Archives de catégorie : Pollutions

MGP. La lutte contre les nuisances sonores

Les compétences exercées par les différents niveaux de collectivités territoriales (conseil municipal, conseil communautaire, conseil territorial, conseil départemental, conseil régional, conseil métropolitain, etc.) sont en pleine évolution. A partir du 1er janvier 2018, la Métropole du Grand Paris (MGP) exercera sur le territoire de ses 131 communes de nouvelles compétences en matière environnementale relatives à la pollution de l’air, au bruit, à la maîtrise de la demande énergétique. En ce qui concerne le bruit, elles s’inscrivent dans le cadre de l’élaboration des Plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE – Directive européenne 2002/49/CE). Quelles conséquences pratiques pour les 7 millions d’habitants de la Métropole du Grand Paris ?

Carte des niveaux sonores de la circulation routière pour les 131 communes de la Métropole du Grand Paris. Plan de prévention du bruit dans l’environnement. Échelle de bruits Lden dB (A) de < 45 dB à > 75 dB. Couleurs réglementaires conformes à la norme NF S31 130 (Vert/Jaune/Ocre/Rouge/Violet/Marron). Carte stratégique de lutte contre les nuisances sonores présentée le 30 mars 2017 au Salon des maires d’Ile-de-France. Capture d’écran du site Internet www.bruitparif.fr, 30 mars 2017. (1)

Autos, trains, avions, industries…

Dans le cadre du 21e Salon des maires d’Ile-de-France, ce 30 mars 2017, Patrick OLLIER, président de la Métropole du Grand Paris, Laurent LAFON, Vice-président délégué à la mise en œuvre des mesures de lutte contre les nuisances sonores de la MGP, et Didier GONZALES, président de Bruitparif, présente à la presse les premières cartes stratégiques sur le bruit du Grand Paris. (2)

Un plan de résorption des « points noirs » de pollution sonore

Patrick OLLIER, a rappelé que la Métropole du Grand Paris s’était engagée – au travers du Fond d’Investissement Métropolitain et du Pacte Métropolitain d’Innovation – afin d’apporter son soutien à un programme de résorption de « points noirs » de bruit (Vanves-Malakoff, Saint-Denis et Bagnolet).

Patrick OLLIER, président de la Métropole du Grand Paris (MGP), au 21e Salon des maires d’Ile-de-France organisé par l’AMIF, sur le stand de la MGP, Paris, Porte de La Villette, 29 mars 2017. © Photographie BM/CAD pour PEE.

Laurent LAFON, Vice-Président de la Métropole du Grand Paris, a précisé que le « bruit figure parmi les enjeux environnementaux de premier rang pour la qualité de vie et l’attractivité de la zone métropolitaine ». Aussi, la Métropole du Grand Paris a souhaité s’appuyer sur l’expertise technique de Bruitparif à travers la mise en place d’une convention de partenariat.

Un diagnostic de l’environnement sonore du territoire

La première étape consiste en la réalisation d’un diagnostic approfondi de l’environnement sonore du territoire en s’appuyant sur des cartes produites par Bruitparif. Elles sont consultables sur une plateforme cartographique dédiée au territoire métropolitain et permettent de mettre en lumière la très forte concentration de population au sein d’un réseau extrêmement dense d’infrastructures routières, ferroviaires, aéroportuaires, industrielles. (3)

Rendre lisibles des nuisances diffuses

Pour Didier GONZALEZ, président de Bruitparif, ces cartes « donnent une lisibilité à des nuisances ressenties par les habitants du territoire métropolitain : 78 % d’entre eux se déclarent gênés par le bruit ». (4)

La perte de 7 mois de vie en bonne santé

Les impacts du bruit sont un problème de santé publique. Ils génèrent des troubles du sommeil, des risques cardiovasculaires accrus, du stress, de la fatigue… « On considère qu’un habitant de la zone de bruit dense perd en moyenne 7 mois de vie en bonne santé du fait de son exposition aux bruits. Quant-au coût social global de la pollution sonore en Ile-de-France, il a été évalué à plus de 16 milliards d’euros par an », a indiqué Didier GONZALEZ.

RÉFÉRENCES
1. Bruitparif, Cartographie en ligne : http://www.bruitparif.fr/ouverture-de-l-espace-cartographique – .WNzBIoXdMVo.
2. Métropole du Grand Paris et Bruitparif, Lutte contre les nuisances sonores à l’échelle de la métropole. Présentation des cartes stratégiques de bruit du Grand Paris, Table ronde de Patrick OLLIER, président de la Métropole du Grand Paris, Laurent LAFON, Vice-président délégué à la mise en œuvre des mesures de lutte contre les nuisances sonores de la MGP, et Didier GONZALES, président de Bruitparif, 21e Salon des maires d’Ile-de-France organisé par l’AMIF, 30 mars 2017.
3. Site Internet dédié au bruit et la MGP : http://carto.bruitparif.fr/zone/MGP.
4. Enquête du CREDOC effectuée en 2017 auprès de 3 000 Franciliens.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017.

Environnement. Mon voisin et les pesticides

Les querelles du héros Achille Talon et de son voisin Hilarion Lefuneste sont célèbres dans l’univers de la bande dessinée. Avec les voisins, le dessinateur Michel Greg trouvait là une source intarissable d’inspiration.

Greg, Achille Talon et l’âge ingrat, tome 24. © Éditions Dargaud, 1978.

A moins d’être un ermite perdu au fin fond d’une forêt tolkienne, qui n’a pas maudit un jour son voisin ? Le mien m’en fait voir de toutes les couleurs. Forcément possesseur d’un SUV Renault Koleos diesel, il met plus de deux heures pour tondre 250 m² de pelouse avec sa bruyante et polluante tondeuse thermique. Ne parlons pas de ses soirées barbecue. Ce « carnivore » a trouvé l’emplacement idéal pour son fourneau infernal, c’est-à-dire au plus près de mes fenêtres. Il choisit bien évidemment, les soirées de fortes chaleurs et sans vent, celles d’ailleurs, où les avions au départ d’Orly nous survolent au décollage.

La liste est-elle terminée ? Que nenni !

Herbicides quand tu nous tiens…

En ces premiers jours du printemps, s’acharnant férocement contre une nature qui ne cherche pourtant qu’à s’épanouir dans ce milieu urbain pas vraiment accueillant, il a épandu une généreuse quantité de désherbant sur des graviers pour qu’ils restent dans l’état qu’ils étaient en sortant du sac. Nous passerons rapidement sur ses goûts esthétiques.

« Désolation après un essai nucléaire » – Gravillons aux pesticides © Photographie Jean-Marie CORBIN, 28 mars 2017.

Les inconvénients de cette guerre chimique qui aurait dû être listée depuis bien longtemps dans les interdits de la Convention de Genève, n’ont pas tardé à se faire sentir. Les graviers se trouvant, comme par hasard, au plus près de la clôture séparative et surtout de mon habitation, une odeur pestilentielle chimique a envahi mon jardin et mon intérieur. Car contrairement, au nuage en provenance de Tchernobyl, les agents chimiques ont franchi sans encombre la clôture en béton qui me sépare de ce voisin.

Comble de la malchance, une météo particulièrement sèche les jours suivants ont empêché les produits nocifs de pénétrer le sol. L’odeur nauséabonde s’est donc maintenue trois jours durant. N’y tenant plus, à la nuit tombée, j’entrepris, tel un « Faucheur Volontaire » à l’assaut d’un champ d’OGM, de prendre ma lance d’arrosage pour y verser quelques quantité d’eau sous pression provenant de ma réserve personnelle d’eaux pluviales afin de disperser ces affreuses molécules juchées sur les graviers, qu’elles rejoignent prestement le sous-sol et ainsi, malheureusement polluer nos nappes phréatiques et nos rivières.

Greg, Achille Talon n’a pas tout dit…, tome 36. © Éditions Dargaud, DL, 1998.

Ignorance ? Stupidité ? Malveillance ? Les pesticides ainsi épandus m’ont donné bien du tracas !

1er janvier 2019, enfin la fin des pesticides en tout genre !

Même si la victoire n’est pas totale, l’atmosphère est moins empoisonnée. Nous pûmes ranger nos masques à gaz sans être dérangés par l’odeur. Cette victoire n’est que provisoire mais elle sera dans deux ans définitive ! Car si je peste assez souvent contre le législateur avec des lois toujours plus liberticides, il faut bien reconnaitre que les faits lui donnent parfois raison.

Herbicide glyphozerb au glyphosate © Photographie Jean-Marie CORBIN, 28 mars 2017.

Ainsi, depuis le 1er janvier 2017, les pesticides ne sont plus en vente libre mais doivent être délivrés d’une manière raisonnée et assortie de conseils sur leur usage et leur toxicité. Manifestement, mon voisin devait être distrait au moment de la délivrance de ses produits. (1)(2)

La prochaine étape aura lieu le 1er janvier 2019, les particuliers n’auront plus accès à ce genre de saletés, la revente de pesticides leur sera définitivement interdite. (3) C’est dommage d’en arriver là, mais quand la pédagogie et l’intelligence échouent, il faut prendre des mesures plus radicales. Je ne vous cache pas que je suis très satisfait de les voir avancées de trois années par rapport au calendrier initial. (4)

RÉFÉRENCES
1. Loi n° 2014-110 du 6 février 2014 visant à mieux encadrer l’utilisation des produits phytosanitaires sur le territoire national : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000028571536&categorieLien=id.
2. Assemblée nationale, session extraordinaire de 2014-2015, projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte, 22 juillet 2015 (Texte définitif) : http://www.assemblee-nationale.fr/14/ta/ta0575.asp.
3. Interdiction totale des pesticides dans les jardins en 2019 : http://www.gerbeaud.com/nature-environnement/interdiction-pesticides-2019,1114.html.
4. L’interdiction de vente des pesticides aux particuliers avancée de 2022 à 2019 : https://www.actu-environnement.com/ae/news/interdiction-vente-pesticides-particuliers-2022-2019-24954.php4.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017.

Finances. La Cour des comptes vient de publier son rapport annuel 2017

Créée en 1807, la Cour des comptes a pour mission de s’assurer du bon emploi de l’argent public. Elle contribue ainsi à la mise en œuvre du droit reconnu à la société de demander « compte à tout agent public de son administration » et aux citoyens « de constater, par eux-mêmes ou par leurs représentants, la nécessité de la contribution publique, de la consentir librement, d’en suivre l’emploi, et d’en déterminer la quotité, l’assiette, le recouvrement et la durée », consacré par les articles 15 et 14 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen.

27 chapitres, 101 recommandations, 1 300 pages

Le 8 février 2017, la Cour des comptes a rendu public le millésime 2017 de son Rapport public annuel en deux volumes. (1) Le premier tome expose une sélection d’observations et de recommandations de la Cour et des chambres régionales et territoriales des comptes (CRTC). Le deuxième tome présente l’organisation et les missions de la Cour et des CRTC, les résultats de leur action et, en particulier, les suites données aux observations et recommandations formulées antérieurement.

Parmi les différents thèmes abordés, trois ont retenu notre attention :

la gestion des déchets en Ile de France,
l’écotaxe poids-lourds et le coût de son abandon,
la faible montée en puissance des autoroutes ferroviaires.

L’absence d’étude sur la dérive des coûts de collecte

Concernant la gestion des déchets, nous invitons nos lecteurs à se reporter à notre dossier paru en mars 2015 concernant la problématique des déchets. (2) PEE rappelle que, depuis 2000, la « production » des ordures ménagères baisse mais les coûts augmentent. Cela est essentiellement dû aux coûts des collectes. Les opérateurs (Suez, Veolia, etc.) ont tout à gagner à voir leur nombre s’accroître, étant payés au nombre de tournées. Par ailleurs, la répartition des coûts n’est pas équitable : l’activité industrielle génère 90 % des déchets et ne prend en charge que 50 %, soit 9,6 Mds € en 2012. La Cour des comptes aurait dû se pencher sur la dérive du coût des collectes.

Un abandon de l’écotaxe pas si improductif pour le concessionnaire

Concernant l’écotaxe, PEE déplore profondément l’abandon de l’écotaxe. (3) En effet, les péages à acquitter auraient pu dissuader les affréteurs européens de faire transiter gratuitement leurs marchandises à travers notre territoire sur un réseau routier exclusivement financé par les contribuables français. Néanmoins, nous trouvions les coûts de gestion prévisionnels du concessionnaire Écomouv’ particulièrement élevés puisqu’ils représentaient le quart des péages à percevoir. Le concessionnaire Écomouv’ n’est pas vraiment perdant dans cette affaire. À défaut de prélever sa commission sur les péages sur le long terme, il s’est fait généreusement indemniser du dédit étatique par le biais de clauses contractuelles particulièrement avantageuses pour lui.

Une AFA temporairement abandonnée… notamment en raison de la vétusté du réseau francilien

Concernant l’Autoroute ferroviaire Atlantique (AFA), nous invitons nos lecteurs à relire le dossier complet que nous avons constitué de septembre 2014 à avril 2015. (4) Le fiasco était prévisible tant le coté improvisé de l’étude était flagrant. En effet, il n’était ni plus ni moins envisagé de reporter le trafic routier en s’appuyant notamment sur le réseau ferroviaire existant, dont le réseau de la banlieue parisienne déjà hyper saturé. Rappelons que ce réseau est particulièrement très dégradé au point que la SNCF fait désormais circuler quotidiennement moins de rames de banlieue qu’il y a une vingtaine d’années. Cette régression inédite est appliquée désormais depuis plusieurs années sur le RER-C et sera étendu prochainement sur le RER-D.

Autoroute A6 en 1960. Fonds public des Archives Départementales de l’Essonne, articles 1236W 31 à 63. © Photographes Robert Durandaud et Lucien Viguier, AD91.

Autoroute A6 le 8 février 2017. © Photographie Jean-Marie CORBIN pour PEE.

Les photos d’illustrations sont prises au même endroit mais sont séparées de 57 années. On passe d’un trafic routier composés de véhicules automobiles individuels modéré en milieu rural à un trafic très intense comportant une proportion de fret également très intense. Au-delà des problèmes de pollutions chimiques et sonores générés, elle montre une France et une région Ile-de-France malades d’une démographie galopante (la population francilienne passant de 8 à 12 millions d’habitants sur cette même période) et d’un aménagement du territoire incontrôlés. (5) Loin de nous l’idée de refuser une AFA ou une quelconque autoroute ferroviaire pour faire supporter la majeure partie du trafic des poids lourds au rail, mais il est urgent de revoir l’ensemble du processus de création d’une telle infrastructure et la concertation avec tous les acteurs, y compris les citoyens riverains.

La Cour des comptes à travers ces trois exemples vient une fois de plus d’épingler l’incompétence de certains décideurs à mener à bien et correctement certains dossiers clefs. La reprise en main de la situation en faisant appel à des mesures régulatrices ambitieuses sur le long terme, a encore une fois de plus échoué.

La Métropole du Grand Paris (MGP) sera sans aucun doute un prochain terrain d’enquête pour la Cour des comptes. Notre dernier article concernant les finances de la MGP est assez éloquent sur les problèmes existants et à venir, ce que ne manquera pas de constater la Cour des comptes. (6) Combien de temps faudra-t-il encore attendre une véritable remise en question de l’organisation de nos institutions ?

DOCUMENTS

1/ Gestion des déchets : l’Ile-de-France à la traîne (AFP – 8 février 2017)

Paris (AFP) – L’Ile-de-France affiche des performances « insuffisantes » dans la gestion de ses déchets, estime mercredi un rapport de la Cour des comptes, qui met en avant des coûts élevés et un taux de recyclage inférieur à la moyenne nationale.
En 2014, les ménages et les entreprises franciliennes ont produit 462 kg de déchets par habitant, une moyenne qui cache de fortes disparités géographiques, mais qui est élevée par rapport au reste du pays.
Avec des collectes séparées (verre, emballages, papiers) peu performantes, les déchets sont majoritairement incinérés (60 %) et une faible partie est enfouie (9 %), selon des chiffres de 2013.
Seulement 26 % ont été recyclés alors que la moyenne nationale est de 39 %, l’Allemagne affichant 64 % et la moyenne européenne 44%.
« Ce taux a progressé entre 2010 et 2015 » (jusqu’à 28 %), note le rapport, mais il est loin de l’objectif de 45 % de déchets recyclés de la loi de 2009 et des 55 % prévus par la loi sur la transition énergétique en 2020. A Paris, ce taux est de seulement 14 % (2015).
« Ces faibles performances placent la région Ile-de-France en net retrait par rapport à plusieurs régions et métropoles européennes », soulignent les Sages, qui citent en exemple, la Flandre, les agglomérations de Tallin, Milan ou Odense (Danemark) et la Catalogne.
La Cour préconise notamment de favoriser l’apport volontaire (dépôt dans des bacs dans un quartier par exemple ou création de déchetteries), de développer une collecte séparée pour quatre types de matériaux (verre, emballages légers, cartons/papiers, biodéchets) et de moderniser les centres de tri.
Le rapport signale que Paris, comme beaucoup de zones très denses, a de piètres performances de tri, notamment car de nombreux immeubles n’ont pas de bacs pour les papiers et emballages (9.900 immeubles soit 15 %) et pour le verre (34 %). Mais également car il n’y a pas de collecte séparée des déchets organiques auprès des restaurants par exemple.
Que ce soit auprès des professionnels ou des particuliers, la collecte de ces biodéchets est appelée à se développer, la loi sur la transition énergétique prévoyant une généralisation de ce tri à l’horizon 2025. Aucune filière n’est pour l’instant organisée en Ile-de-France, contrairement à des villes comme Lorient, Montpellier, Milan ou Barcelone, etc.
Or, ces déchets organiques représentent un quart des poubelles et peuvent être transformés en engrais naturel (compost) ou en gaz naturel (usine de méthanisation).
Paris va tester à partir de cet été dans deux arrondissements (IIe et XIIe) la collecte séparée de ces déchets, qui seront dirigés var une nouvelle poubelle collective orange.

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2/ Abandon de l’écotaxe : La Cour des comptes dénonce un «échec de politique publique» (AFP – 8 février 2017)

Dans son rapport annuel, la Cour des comptes tire à vue sur l’abandon de l’écotaxe. La Cour dénonce ce mercredi un « échec de politique publique », une « décision sans base contractuelle » qui coûtera à l’État près d’un milliard d’euros, rien qu’en indemnisations.

Un échec de politique publique

« L’abandon de l’écotaxe poids lourds constitue un échec de politique publique, dont les conséquences sont probablement très durables », déplorent les Sages de la rue Cambon dans leur rapport annuel publié mercredi. « Coûteux pour les finances publiques et dommageable pour la cohérence de la politique des transports et son financement, l’abandon de l’écotaxe poids lourds constitue un gâchis », poursuit la Cour des Comptes.
Elle déplore un pilotage du projet « centré sur des objectifs de court terme », une suspension « prise dans la précipitation », et relève qu « aucune analyse préalable de la portée de cette décision n’a été conduite ».
Ainsi, « cette décision sans base contractuelle a fragilisé la position de l’État, limitant notamment toute possibilité de rechercher, par la suite, une éventuelle faute d’Écomouv’ (consortium franco-italien chargé de la mise en œuvre de cette taxe) dans le retard ou les défauts du dispositif ».
La taxe sur les poids lourds était l’une des mesures phares du Grenelle de l’Environnement, et devait permettre le financement et l’entretien des infrastructures de transport.
Jamais mise en service, elle avait été suspendue en octobre 2013 après la fronde menée par les « bonnets rouges ».
Son remplacement par un « péage de transit » avait été envisagé, avant une « suspension sine die » par la ministre de l’Écologie Ségolène Royal, et, le 30 octobre 2014, la résiliation du contrat passé avec Écomouv’.
« Le mandat de négociation (donné par l’État) finalement retenu se résumait à deux objectifs principaux : éviter tout paiement à Écomouv’ en 2014, et ne rien trancher de manière définitive au cours de cette période ». Or le report d’une partie des indemnités de résiliation a coûté 35,4 millions d’euros, souligne la Cour.
Et l’État se retrouve au final avec une lourde ardoise : 957,58 millions d’euros d’indemnités à verser à la compagnie Écomouv’ et ses partenaires, et 70 millions d’euros pour mettre en œuvre l’écotaxe, puis la défaire.
À ces dépenses s’ajoutent des recettes manquantes : 9,8 milliards d’euros d’écotaxe entre 2014 et 2024, et 795 millions d’euros de taxe à l’essieu pour la période 2009-2024, cette taxe ayant été abaissée en prévision de l’arrivée de l’écotaxe.
L’État a également dû procéder à la dépréciation comptable des portiques et autres équipements, « initialement valorisés à 652 millions d’euros ». Quelques équipements ont été vendus, pour des montants compris entre 2 et 30 % de leur valeur initiale, rapportant seulement 2,19 millions d’euros à l’État.
La solution de remplacement adoptée, une hausse de la taxe sur les carburants (TICPE), suscite elle aussi les critiques de la Cour : « l’objectif indirect de rééquilibrage de la compétitivité relative entre les transporteurs français et étrangers en France, que portait l’écotaxe poids lourds, est mis en échec » puisque les poids lourds étrangers « se ravitaillent peu en France ».
Sur le volet social, les 210 salariés d’Écomouv’ ont été licenciés, et la Cour des comptes précise que « les reclassements envisagés pour une partie d’entre eux dans des établissements publics de l’État n’ont pas prospéré ».
Dans sa réponse à la Cour des comptes, le cabinet du Premier ministre affirme que cette décision a fait l’objet d’« analyses juridiques et financières », et que l’État a utilisé « tous les leviers dont il disposait dans le cadre des négociations avec Écomouv’ », obtenant ainsi « des conditions financières plus favorables qu’initialement prévues ».
Il assure que cette décision est « réaliste et efficace sur le long terme », avec un « bilan financier qui n’est pas si défavorable pour les finances publiques ».

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3/ Cour des comptes : les « autoroutes ferroviaires » sont à la traîne (AFP – 8 février 2017)

Paris (AFP) – Le transport de camions sur des trains, dit « autoroutes ferroviaires », est encore très loin de l’objectif en volume fixé pour 2020 et n’est toujours pas rentable malgré d’importantes aides publiques, selon le rapport annuel de la Cour des comptes publié mercredi.
Les deux « autoroutes ferroviaires » en activité en 2015 ont transporté « environ 70.000 unités en 2015 », ce qui reste « nettement en deçà de l’objectif de 500.000 camions fixé pour 2020 » lors du Grenelle de l’environnement fin 2007, relèvent les magistrats de la rue Cambon.
La ligne reliant la France à l’Italie (175 km via le tunnel du Mont-Cenis) « ne parvient pas à monter en puissance » : moins de 30.000 poids lourds par an, soit 2 % du trafic transalpin, mais 9 millions d’euros de pertes en 2015, comblées « sans enthousiasme » par les deux pays.
Ce régime de subvention, qui prévaut à titre « transitoire » depuis 2003, est censé prendre fin en 2018, la Cour des comptes appelant à « mettre en œuvre la mise en concession » avant cette date.
Le rapport pointe par ailleurs « l’échec coûteux » de l’itinéraire atlantique (1.050 km entre Hendaye et les Hauts de France), pour lequel l’Etat et les collectivités ont engagé 69,3 millions d’euros, « dont une quarantaine dépensés en pure perte ».
Seule la ligne Perpignan-Luxembourg est parvenue à « un équilibre d’exploitation fragile », sans subvention mais avec des investissements publics dans les terminaux ferroviaires, en particulier au Boulou (Pyrénées-Orientales) pour un montant estimé à 70 millions d’euros en dix ans.
Reste néanmoins à « évaluer le bénéfice socio-économique et environnemental » de cet itinéraire emprunté chaque année par 40.000 camions.
Enfin, le prolongement de cette ligne vers Calais, qui a bénéficié de 18 millions d’euros d’aide de l’Etat, « peine à démarrer » en raison de la présence de migrants cherchant à entrer dans le port pour rejoindre la Grande-Bretagne.
Son activité avait été suspendue en juillet après « trois mois de fonctionnement difficile ». La reprise du trafic a toutefois été annoncée mardi.

RÉFÉRENCES
1. Rapport 2017 de la Cour des comptes : http://www.ccomptes.fr/Accueil/Publications/Publications/Rapport-public-annuel-2017.
2. CORBIN Jean-Marie, « La problématique des déchets en France », www.portes-essonne-environnement.fr, 7 mars 2015 : http://portes-essonne-environnement.fr/la-problematique-des-dechets-en-france-formation-ene/.
3. CORBIN Jean-Marie, « Le coût politique et économique de l’abandon de l’écotaxe », www.portes-essonne-environnement.fr, 25 octobre 2014 : http://portes-essonne-environnement.fr/le-cout-politique-et-economique-de-labandon-de-lecotaxe/.
4. MONNIOTTE-MÉRIGOT Sylvie, « L’État renonce à l’autoroute ferroviaire atlantique (AFA) », www.portes-essonne-environnement.fr, 30 avril 2015 : http://portes-essonne-environnement.fr/letat-renonce-a-lautoroute-ferroviaire-atlantique-afa/.
5. La population en Ile de France – synthèse sur Wikipedia : https://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9mographie_de_l’%C3%8Ele-de-France.
6. MÉRIGOT Bernard, « MGP. Un budget 2017 peau de chagrin. Les effets d’une complexité institutionnelle », www.portes-essonne-environnement.fr, 12 février 2017 : http://portes-essonne-environnement.fr/mgp-un-budget-2017-peau-de-chagrin-les-effets-dune-complexite-institutionnelle/.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017.

2014, 2015, 2016, 2017… Le mot du président

Comment nous appelons-nous ?

Il y a an, le titre de nos vœux 2016 était Demain la fête ? Une année de plus d’existence pour notre association Portes de l’Essonne Environnement, créée en 2014. Si nous nous étions « amusés » à courir après les changements de dénomination, elle pourrait s’appeler Grand Orly Seine Bièvre Environnement, puisque l’ancien établissement public territorial (EPT 12) « Grand Orly Val-de-Bièvre Seine-Amont » a décidé le 26 septembre 2016 de s’appeler « Grand Orly Seine Bièvre », ce qui ne change pas grand chose, sinon que deux mots ont été retirés (« Val-de » et « Amont », et que « Seine » a pris la place de « Bièvre »).

En ce qui nous concerne, nous persistons : Portes de l’Essonne Environnement nous sommes, Portes de l’Essonne Environnement nous demeurons.

Le territoire auquel nous appartenons

Créée le 1^er janvier 2016, la Métropole du Grand Paris, vient de terminer sa première année d’existence. Cette structure gigantesque (131 communes, 6 999 077 habitants – population légale 2014 – entrée en vigueur le 1er janvier 2017) semble lointaine à beaucoup d’entre nous. C’est la plus grande des poupées gigognes territoriales auxquelles nous appartenons. L’établissement public territorial Grand Orly Seine Bièvre Environnement (24 communes, 686 407 habitants – population légale 2014 – entrée en vigueur le 1er janvier 2017) en fait partie.

Qu’en retenir ? Les grands chantiers comme le nouveau réseau du Grand Paris Express avance mais à une allure de sénateur. Pour le reste, les assemblées territoriales métropolitaines mettent en lumière des élus (qui rappelons-le n’ont pas été désignés au suffrage direct, mais désignés par les conseils municipaux, ce qui explique que les citoyens ne les connaissent pas) et une administration déconnectée de la réalité. Notre jugement est hâtif et injuste, nous diriez-vous ? Que l’on nous apporte la moindre preuve de la présence d’associations de citoyens dans les processus décisionnels que l’on appelle plus communément la démocratie participative. Ah si, nous avons été consultés, à partir d’une liste fermée, sur le choix de la dénomination du territoire métropolitain n°12. Ce qui est hautement passionnant !

Autrement, la Métropole du Grand Paris a inauguré son nouveau siège dans le 13^ème arrondissement de Paris. Cela occupera de nouveaux fonctionnaires territoriaux à de nouvelles missions dont la première sera de justifier l’existence de cette nouvelle strate territoriale à laquelle ils appartiennent. Les périmètres d’intervention font doublon avec ceux d’autres organisations territoriales adjacentes comme celles du conseil régional d‘Île-de-France et les conseils départementaux qui la constitue.

Pollution de l’air par les usines franciliennes. © Photographie, BM/CAD pour PEE, 2016.

L’air que nous respirons.

A la suite de la COP 21, et des promesses qui ont été faites, l’année 2016 a été marquée par une série significative de mesures anti-automobiles qui ciblent dans le même temps les deux-roues motorisés. Interrogé à ce sujet, Airparif a été ou n’a pas été en mesure de justifier les décisions prises. Un peu de bon sens aurait pourtant éclairé les décideurs de la mairie de Paris en quête de « coups » de communications. Les véhicules anciens sont largement minoritaires et ne circulent encore qu’occasionnellement parce qu’ils sont bien entretenus. Pendant ce temps, les transports en commun échouent dans leur modernisation notamment en étant plus efficients. On ne peut donc espérer un report modal massif dans cette direction. Nous assistons à une régression inédite de la mobilité, où les générations antérieures se déplaçaient plus vite que les générations actuelles ! C’est une première dans l’histoire de l’humanité.

Les transports que nous utilisons.

Il faut d’abord se poser la question des causes de cette mobilité. Serait-ce à des fins « futiles » de loisirs ou de détente (au prix actuels des carburants !) ou bien, autre hypothèse jamais envisagée, serait-ce l’hyper spécialisation croissante des métiers qui obligeraient les populations à se déplacer quotidiennement de plus en plus loin du domicile parce qu’il n’existe pas assez d’opportunités d’emplois spécialisés à proximité ?

Nous ne contestons par l’existence des pics de pollution mais, mais il nous semble que cibler spécifiquement l’usage de certaines catégories de véhicules par leur âge (auto-moto) et interdire les feux de cheminée des particuliers sont des mesures peu ou pas efficaces alors que d’autres hypothèses de pollutions urbaines semblent bien curieusement écartées.

Il en est ainsi de la pollution des centrales au charbon allemandes et de la pollution des avions. On ne peut pas reprocher aux Allemands d’avoir pris leurs distances avec la production d’électricité nucléaire vu les catastrophes irréversibles que cela peut engendrer, mais leur transition énergétique vers le charbon a créé un nuage de pollution qui se moque bien des frontières et dont ils nous font profiter.

Les nuisances aériennes que nous subissons.

Concernant le développement débridé, et sans complexe, du transport aérien (une nouvelle aérogare est en cours de construction à Orly), en dehors de quelques associations de lutte contre les nuisances aériennes, il y a un silence total concernant la pollution chimique des plates-formes aéroportuaires de Roissy et d’Orly. Discret, lorsqu’il est question de pollutions chimiques à l’oxyde d’azote et aux particules fines, le monde du transport aérien se manifeste l’été venu pas ses nuisances sonores alors que nous pourrions vivre quelques moments de détente sur nos balcons, dans nos jardins ou dans les espaces publics. L’été 2016 a été un interminable cauchemar de 8 semaines qui se renouvellera à coup sûr en 2017, 2018 et 2019 conformément au calendrier des travaux publié par Aéroports de Paris.

Ce que nous consommons.

Nous l’écrivions déjà dans notre éditorial en janvier 2016 : « Demain la fête ? ». La COP 21 fut fortement médiatisée, mais ses conséquences se sont apparentées davantage à une l’écologie punitive qu’à une véritable révolution de société, voulue et acceptée par tous.

« Demain », c’est aussi le titre du documentaire de deux heures de Cyril DION et Mélanie LAURENT diffusé dans les salles de cinéma depuis décembre 2015. Parmi les solutions abordées, nous constatons que le fil conducteur repose pour beaucoup sur la réappropriation de la production et des échanges locaux. Une réappropriation qui passe aussi par la mise en valeur des savoir-faire locaux, non pas à des fins « folkloriques », mais tout simplement parce qu’elle constitue la solution la moins coûteuse. La production de grande masse en quelques points de la planète semble très séduisante sur le plan de la productivité, mais les coûts logistiques sont trop sous-évalués, ne serait-ce que par l’épuisement des ressources naturelles qu’il occasionne. N’oublions pas que tous les cargos de transport maritime emploient du fuel lourd, énergie fossile.

La population qui habite le monde.

On peut regretter que ce documentaire, comme d’autres documentaires, n’ose pas aborder la question de la démographie. La Terre comptait 1,66 milliards d’habitants en 1900, 6 milliards en 2000, et compte actuellement 7,4 milliards. La question est taboue car l’aborder signifie des arbitrages en faveur ou en défaveur de différentes populations. Il est illusoire de croire qu’il n’existe pas de compétition entre les populations : les guerres et les famines passées attestent du contraire.

Certaines populations ont-elles, consciemment ou pas, envie d’être la plus nombreuse dans l’espoir de déborder sur son voisin ? L’hypothèse est bien pessimiste et dérangeante mais elle n’est pas absurde. Concernant nos sociétés occidentales, la fuite en avant serait plutôt justifiée par la recherche d’une population jeune qui viendrait soutenir un niveau de vie acceptable pour ses anciens. Notons que cette croissance démographique amène à construire dans des zones à risques, les populations habitantes à proximité des cours d’eau d’Ile-de-France l’ont appris à leurs dépens au début du mois de juin dernier.

En 120 ans, nous sommes 4,5 fois plus nombreux à nous partager la même planète avec des ressources que l’on sait incontestablement limitées. Refuser d’aborder la question ne nous empêchera pas d’entrer dans le mur. Il serait raisonnable d’y penser dès à présent.

L’année 2017 que nous vivrons.

C’est le rendez-vous quinquennal où l’Assemblée Nationale et la présidence de la République seront renouvelées. Parmi les candidats et les partis en lice susceptibles d’accéder au pouvoir, aucun n’a su mener jusqu’à maintenant une politique ambitieuse, réaliste et concrète, permettant aux citoyens d’être réellement associés aux questions de société et de l’environnement. Seuls dominent, au dessus de la mêlée politique, dans l’Olympe de la mondialisation, les dieux de l’« économie » et celui de la « consommation ».

Le choix dans l’isoloir s’annonce difficile, très difficile … très difficile …

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017.

Pollution de l’air en Ile-de-France. Les mesures sont-elles efficaces ?

La région Ile-de-France connait en ce début de mois de décembre 2016 une série d’alertes maximales concernant la mauvaise qualité de l’air. L’auteur de la présente enquête habite avec sa famille à proximité de l’autoroute A6 où passent quotidiennement plus de 170 000 véhicules par jour. Il témoigne que les effets de la pollution, se font ressentir d’une manière concrète par exemple par des sensations d’irritation de la gorge.

Les indicateurs de la pollution

Comme l’attestent les mesures effectuées par Airparif, la situation atmosphérique est très dégradée. Des interdiction de circulation ont été prises par la préfecture de Paris pour restreindre la pollution. On doit s’interroger sur leur efficacité.

Une absence d’information

Au matin de ce mardi 6 décembre 2016, je me trouvais au guidon de ma fidèle motocyclette 125 cm3 au chiffre matricule impair qui consomme avec déraison 2,5 litres au 100 km. J’étais donc un vil pollueur qui aurait bien mérité sa punition, s’il avait été attrapé… sauf qu’il en aurait été tout surpris ! En effet, peu réceptif ni aux actualités télévisés du 20 heures, ni au informations radiophoniques du matin, je n’en savais rien.

Je n’étais pas le seul, puisque les panneaux lumineux d’affichage « en temps réel », positionnés sur l’A6, affichaient les temps de parcours pour les autos (les mêmes que d’habitude et donc pas de diminution de la fréquentation) et la limitation à 90 km/h. Celle-ci n’etait d’ailleurs aucunement respectée, les automobilistes (et les camionneurs) écrasant le champignon dès la moindre opportunité. Il n’y avait absolument rien sur les restrictions de circulation.

Il fallu attendre la soirée du 6 décembre pour voir affichées des informations concernant la journée à venir du 7 décembre. Notons que le site internet du ministère de l’intérieur ne faisait pas non plus état de cette interdiction pour la journée du 6 décembre, les informations concernant la seule journée du lendemain, le 7.

Le communiqué de presse de la Préfecture mérite une analyse : la liste des exonérés de l’ interdiction de circuler est stupéfiante, voire discriminatoire, et il faut s’interroger sur cette panoplie d’interdictions et d’autorisations. Pourquoi les journalistes ? Pourquoi les véhicules étrangers ? On se le demande …

L’incitation à utiliser les transports en commun

Ils sont gratuits, alors, il faut les prendre. Encore faut-il pouvoir y monter et y circuler ! Nos précédents articles ont plusieurs fois abordé le sujet. Les transports en commun franciliens sont dans un état déplorable et il y a peu d’espoir d’amélioration à court terme. Le report modal ne doit se faire que parce qu’il est redevenu performant et non pas sous une quelconque contrainte.

Et les avions ? Si les feux de cheminée au bois sont interdits, qu’en est-il des aéronefs circulant autour d’Orly et de Roissy ? Réponse : a ce jour, rien. Pense-t-on que les réacteurs d’avion rejettent des petites fleurs aux douces senteurs printanières, y compris en la présente saison pré-hivernale. ?
Les rejets de CO2 sont la conséquence de la combustion du kérosène, le fait est bien connu. Mélangé à l’air, le kérosène, brûle dans les moteurs d’avion selon la formule générale : C_nH_2n+2 + (3n+1)/2 O₂ => n CO₂ + (n+1) H₂O. En vérité cela n’est que théorique car l’air que nous respirons est certes composé d’oxygène (O2), mais aussi d’azote (N₂). Brulé dans les réacteurs d’avions, il devient du NO₂, le fameux dioxyde d’azote des alertes de pollution. De plus, cette combustion n’étant pas parfaite, nous retrouvons des éléments carbonés mal brulés, c’est à dire oxyde de carbone (CO) – qui est un poison mortel – à partir d’une certaine dose et surtout du carbone (C) sous la forme de suies et de particules. C’est ainsi que sur la carte d’Europe, la ville de Beauvais, site d’un aéroport, apparaît en rouge, comme l’Ile-de-France.
Nous prendrait-on pour des imbéciles ? Il est anormal que les restrictions de circulation appliquées aux véhicules automobiles ne concernent pas également les avions.

Que faire ?

Portes de l’Essonne Environnement a dernièrement interrogé Airparif sur l’efficacité des mesures prises par la mairie de Paris interdisant les autos et les motos d’un certain âge à circuler à l’intérieur de la capitale. Faute d’élément tangible, nous n’avons pas pu avoir de réponse, le dossier étant en cours de finalisation. Les faits sont parfois têtus …

En attendant, la situation empire. Ce n’est pas avec cette nouvelle « panoplie » de mesurettes que l’on va résoudre efficacement le problème de la dégradation du cadre de vie en Ile-de-France. Le diagnostic est mal posé et on devrait commencer par rechercher les raisons de cette croissance des pollutions ainsi que les motifs des déplacements en Ile-de-France. Sont-ils économiques ou de convenances personnelles ? L’écotaxe qui portait sur les poids lourds pouvait redonner l’avantage aux circuits logistiques courts. On a laissé piteusement échapper une opportunité. Le télétravail reste banni dans la culture du management à la française. La présence physique des personnels sur le lieu de travail reste le premier moyen d’évaluation de l’efficience au travail. Voilà des pistes sérieuses parmi bien d’autres !

Il demeure une grande inconnue, la pollution concerne d’autres villes de France et d’Europe. Et si les centrales au charbon allemandes y étaient pour quelque chose, au moins sur la pollution de fond ?

RÉFÉRENCE
1. Communiqué d’invitation au Carrefour-débat « Débat public, concertation, conciliation, médiation : quelles synergies ? », 8 septembre 2016, 1 p.

DOCUMENTS EN LIGNE

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2016.

Portes de l'Essonne Environnement

Le site de l'intelligence territoriale en Essonne / GOSB (EPT 12) / Métropole du Grand Paris (MGP)

Archives de catégorie : Pollutions

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Environnement. Mon voisin et les pesticides

Finances. La Cour des comptes vient de publier son rapport annuel 2017

2014, 2015, 2016, 2017… Le mot du président

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