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Grand Orly Seine Bièvre s’installe à Orly : nouveau siège social, nouvelles attentes

L’établissement public territorial (EPT) Grand Orly Seine Bièvre (GOSB) est une structure qui s’étend sur 24 communes du Val-de-Marne et de l’Essonne et totalise 700 000 habitants.  Son président Michel LEPRÊTRE a inauguré le 14 décembre 2018 son nouveau siège social situé à Orly. Une occasion pour lui de faire le point sur l’action qu’il mène en tant que président depuis 2016. Une occasion aussi de réfléchir aux attentes citoyennes à l’égard de cette institution.

Michel LEPRÊTRE, président de Grand Orly Seine Bièvres (GOSB) le vendredi 14 décembre 2018 lors de son discours à l’occasion de l’inauguration du nouveau siège de l’établissement public territorial dans l’immeuble Askia, 11 avenue Henri Farman à Orly. © Photographie Bernard Mérigot/CAD pour PEE.


360 fonctionnaires sur 1 600. Comme Michel LEPRÊTRE l’a indiqué dans son allocution, le GOSB emploie 1 600 fonctionnaires territoriaux et environ 75 % d’entre eux (soit 1 200 fonctionnaires) sont employés dans les communes adhérentes où ils occupent des fonctions dans les équipements sportifs et culturels. En ce qui concerne le siège social, il regroupe désormais 360 fonctionnaires qui se partagent 360 bureaux distincts (178 bureaux au premier étage et 279 bureaux au second étage), auxquels s’ajoutent un certain nombre de locaux fonctionnels (salles de réunion, services communs, etc.).


Une communauté de travail. Dans son allocution, Michel LEPRÊTRE a précisé que cet emménagement constituait « un changement qui va contribuer à modifier le rôle de chacune et chacun, au service de notre intercommunalité ». D’abord en interne : « nous pouvons nous féliciter de ce qui est en train de se passer dans nos services : on se voit, on se côtoie, on se croise, on se parle ». Ensuite, vis-à-vis de l’extérieur. Car pour lui « c’est dans les communes que se conçoivent et se dessinent les projets, les ambitions devenant communes au sein de l’intercommunalité… ». La répétition des mots « commune » et « commun » n’est pas anodine. Elle exprime ce qui constitue la raison d’être d’une intercommunalité créée en 2016 : être partagée en 24 parties distinctes, et être rassemblée en un tout. Comment vivre en étant à la fois séparés et réunis ? Étrange paradoxe. Qu’est-ce qui donne de la différence ? Qu’est-ce qui donne de ressemblance ?


Faire du commun ou ne pas faire de commun : il s’agit d’une lourde tâche pour une institution récente (janvier 2016- décembre 2018 : soit moins de trois années). Elle est aujourd’hui incomplètement identifiée par les habitants qui vivent sur son territoire. Comme le précise Michel LEPRÊTRE, c’est « un processus qu’il nous faut améliorer tous les jours ». Faire du commun dans chacune des communes, qui soit reconnu comme commun par les citoyens, est une mission d’autant plus complexe qu’en ces mois de novembre et de décembre 2018, les « gilets jaunes » manifestent précisément leur méfiance à l’égard des structures imposées par les appareils administratifs ou politiques, et à l’égard des nouveaux impôts que celles-ci génèrent. Autant dire que tout constat d’échec remet en cause de facto la légitimité de l’institution.

Michel LEPRÊTRE résume en trois impératifs ce qui constitue la « feuille de route » de Grand Orly Seine Bièvre :

  • « utiliser nos atouts,
  • profiter de la diversité urbaine,
  • veiller aux intérêts des habitants. »

Il la décline en trois actions :

  • « faire en sorte que l’on puisse se loger dans la métropole sans devoir sans cesse s’exiler toujours plus loin,
  • pouvoir se déplacer sans obstacles et de manière fluide,
  • travailler sans devoir traverser la métropole d’est en ouest, ou du nord au sud,
  • vivre la ville positivement, en bénéficiant d’innovation qui soient au service de l’humain ».

Patio intérieur du nouveau siège de Grand Orly Seine Bièvres dans l’immeuble Askia, 11 avenue Henri Farman, à Orly, inauguré le 14 décembre 2018. © Photographie Bernard Mérigot/CAD pour PEE, 2018.


Maintenir et développer l’emploi. En 2018, les 24 communes de Grand Orly Seine Bièvre (GOSB) totalisent en 700 000 habitants et 285 000 emplois, soit un emploi pour 2,4 habitants. Ils sont, bien évidemment, très inégalement répartis. Qui s’en soucie ? Comment les conserver ? Comment les développer ? Une question urgente à l’heure des effets pernicieux de l’économie mondialisée.

Michel LEPRÊTRE a rappelé la tenue le jeudi 20 décembre 2018 des 2e Assises du développement économique organisées par le GOSB. « Nous portons une stratégie. Nous avons un rôle fédérateur, un rôle facilitateur. Tout ne dépend pas de nous, bien sûr. Mais nous avons une responsabilité : réunir les acteurs, favoriser les réseaux. Pour que les acteurs économiques trouvent dans le territoire les conditions d’un développement utile. » Cette utilité doit être triple : utile à l’activité innovante, utile à la formation, utile à la production de valeur ajoutée. Et donc utile à l’emploi pour les habitants. Car aujourd’hui, de plus en plus, la richesse d’un territoire se mesure à la proximité existant entre le lieu d’habitation et le lieu de travail.

Le Bureau de Michel LEPRÊTRE, président de l’établissement public territorial (RPT) Grand Orly Seine Bièvres dans le nouveau siège social de l’immeuble Askia, 11 avenue Henri Farman, à Orly. Situé au 2e étage, il porte le n° 254. © Photographie Bernard Mérigot/CAD pour PEE.


L’aéroport d’Orly : ouverture et nuisances. « A quelques centaines de mètres d’ici, des avions venant du monde entier atterrissent à l’aéroport d’Orly. Ils se posent à la fois dans le Grand Paris et sur le territoire du Grand-Orly Seine Bièvre » a remarqué le président Michel LEPRETRE, tout en soulignant que « toute l’attention nécessaire doit être portée aux nuisances provoquées auprès des habitants par cette activité ».

Le nouveau siège de l’établissement public territorial (EPT) Grand Orly Seine Bièvres (GOSB) dans l’immeuble Askia, 11 rue Henri Farman Orly vu depuis la station du Tramway T7 Aéroport d’Orly. L’inauguration a eu lieu le 14 décembre 2018. © Photographie Bernard Mérigot/CAD pour PEE.

L’un des problèmes majeurs des intercommunalités, et en particulier des 12 établissements publics territoriaux (EPT) membres de la Métropole du Grand Paris est qu’ils demeurent encore ignorés des citoyens des communes. Un petit nombre d’habitants assiste aux séances publiques des conseils municipaux de leur communes. Certaines communes effectuent même leur captation vidéo qu’elles diffusent en direct par Internet. Mais qui assiste aux séances publiques des conseils territoriaux ?


La visibilité institutionnelle de Grand Orly Seine Bièvre, et l’accessibilité  aux bureaux de son état-major, situé au centre de son territoire d’intervention, est désormais assurée. Il lui reste à gagner en visibilité citoyenne pour ses habitants.

Les 24 communes de l’établissement public territorial Grand Orly Seine Bièvre (GOSB). Carte extraite du dossier « Territoire productif et innovant. Agir pour le développement économique », 2018.


RÉFÉRENCES

  • GRAND ORLY SEINE BIÈVRE (GOSB), Immeuble Askia, 11 avenue Henri Farman, BP 748 94398 ORLY AÉROGARE CEDEX. HTTP://grandorlyseinebievre.fr
  • GRAND ORLY SEINE BIÈVRE (GOSB), Guide de l’emménagement, (2018), 28 p.
  • GRAND ORLY SEINE BIÈVRE (GOSB), Territoire productif et innovant. Agir pour le développement économique (Dossier de six fiches recto verso, 2018), 6 p.
    1.Porter et animer une stratégie économique pour un territoire productif et innovant.
    2.Concrétiser le fort potentiel de développement et d’innovation d’un territoire en mutation.
    3.Stimuler et favoriser l’innovation.
    4.Offrir des services et un accompagnement renforcé et coordonné avec les partenaires à destination de porteurs de projets et d’entreprises.
    5.Agir pour l’emploi et la formation des habitants, favoriser les retombées locales du développement économique du territoire.
    6.Soutenir une économie inclusive et solidaire pour un territoire durable.
  • GRAND ORLY SEINE BIÈVRE (GOSB), Manifeste pour un territoire industriel et productif, juin 2018, 4 p.

LÉGENDE DES ILLUSTRATIONS

  • Michel LEPRÊTRE, président de Grand Orly Seine Bièvres (GOSB) le vendredi 14 décembre 2018 lors de son discours à l’occasion de l’inauguration du nouveau siège de l’établissement public territorial dans l’immeuble Askia, 11 avenue Henri Farman à Orly. © Photographie Bernard Mérigot/CAD pour PEE.
  • Patio intérieur du nouveau siège de Grand Orly Seine Bièvres dans l’immeuble Askia, 11 avenue Henri Farman, à Orly, inauguré le 14 décembre 2018. © Photographie Bernard Mérigot/CAD pour PEE, 2018.
  • Le Bureau de Michel LEPRÊTRE, président de l’établissement public territorial (RPT) Grand Orly Seine Bièvres dans le nouveau siège social de l’immeuble Askia, 11 avenue Henri Farman, à Orly. © Photographie Bernard Mérigot/CAD pour PEE.
  • Le nouveau siège de l’établissement public territorial (EPT) Grand Orly Seine Bièvres (GOSB) dans l’immeuble Askia, 11 rue Henri Farman Orly, vu depuis la station du Tramway T7 Aéroport d’Orly. L’inauguration a eu lieu le 14 décembre 2018. © Photographie Bernard Mérigot/CAD pour PEE.
  • Les 24 communes de l’établissement public territorial Grand Orly Seine Bièvre (GOSB). Carte extraite du dossier « Territoire productif et innovant. Agir pour le développement économique », 2018.

DOCUMENT

ÉTABLISSEMENT PUBLIC TERRITORIAL (EPT)
GRAND ORLY SEINE BIÈVRE (GOSB)
7 CONVICTIONS, 7 ENGAGEMENTS

•   Construire un territoire productif et innovant : 7 convictions

1. Développer un territoire mixte et résilient.
2. Transformer les contraintes urbaines et environnementales en leviers d’actions.
3. Apporter une meilleure visibilité aux métiers industriels et aux formations correspondantes.
4. Construire une économie diversifiée.
5. Être un territoire produisant de la valeur.
6. Être un territoire conservant ses entreprises.
7. Être un territoire qui agit et met en réseau les acteurs.


•   Mettre en œuvre des solutions concrètes à la hauteur des enjeux métropolitains et régionaux :
7 engagements

1. Se mobiliser pour proposer du foncier économique en milieu urbain dense et à proximité de pôles de transports.
2. Se mobiliser pour favoriser l’activité productive dans les programmations d’aménagement.
3. Se mobiliser pour la mise en œuvre d’outils favorisant la production d’immobilier productif à loyer modéré.
4. Se mobiliser pour favoriser le partenariat public-privé innovant et co-construit.
5. Se mobiliser pour faciliter l’expérimentation dans l’intégration d’activités productives.
6. Se mobiliser pour apporter une réponse aux besoins des entreprises souhaitant se maintenir en zone urbaine dense.
7. Se mobiliser en faveur de la formation.

RÉFÉRENCE
GRAND ORLY SEINE BIÈVRE (GOSB), Manifeste pour un territoire industriel et productif, juin 2018, 4 p.


© Sylvie MÉRIGOT-MONNIOTTE et Bernard MÉRIGOT, article mis en ligne le 20 décembre 2018, 07 heures.

Portes de l’Essonne Environnement
http://portes-essonne-environnement.fr
Média numérique ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2018

 

MGP. Le métro du Grand Paris Express (GPE) fera-t-il partie des « grands travaux inutiles imposés » ?

En ce mois de janvier 2018, de nombreuses questions sont posées sur le programme de construction du métro souterrain « Grand Paris Express » que conduit la Société du Grand Paris. Quel sera son véritable coût ? Sera-t-il réalisé comme il a été annoncé ? Ou bien sera-t-il réduit ? Quelles seront les dates de ses différents achèvements ? Autant d’incertitudes à l’heure actuelle.

Le lancement du premier tunnelier du métro souterrain du «Grand Paris Express» devait être fait devant la presse le lundi 22 janvier 2018 à Champigny-sur-Marne par Philippe YVIN. La visite du chantier a été annulée en catastrophe par la Société du Grand Paris suite aux réserves formulées par la Cours des Comptes sur le surcoût de de plus de 13 milliards d’euros du programme. (Document SGP / PEE)


Le plus grand projet d’Europe. Le projet de métro Grand Paris Express comprend 200 km de lignes automatiques, soit autant que le métro actuel, et 68 gares. Ses promoteurs le qualifient de « plus grand projet urbain en Europe » . Pour eux, « il est bien plus qu’un réseau de transport, il ouvre de nouveaux horizons et offre de nombreuses opportunités. Avec lui, la métropole devient plus grande et plus unie ». (1) Les quatre nouvelles lignes du Grand Paris Express (15, 16, 17 et 18) et les lignes 11 et 14 prolongées, doivent être connectées au réseau de transport existant. Essentiellement souterrain, le nouveau métro traversera les territoires du Grand Paris pour les relier entre eux et à la capitale.

Projet du réseau du métro Grand Paris Express, Société du Grand Paris. 2017


Qui pilote le projet ? Le lancement du premier tunnelier du métro souterrain du « Grand Paris Express» devait être fait devant la presse le lundi 22 janvier 2018 à Champigny-sur-Marne par Philippe YVIN. La visite du chantier a été annulée en catastrophe par la Société du Grand Paris suite aux réserves formulées par la Cours des Comptes concernant les dérives financières du programme de plus de 13 milliards d’euros. Ce qui n’empêche pas que soit maintenu « un rassemblement festif et populaire (performances, innovations, spectacle vivant, ateliers pour les familles et les enfants, son et lumière, repas de chantier, bal populaire…». Autant de manifestations qui demeurent programmés pour le 3 février 2018 ! (2)

Le Premier ministre Édouard PHILIPPE a retiré à la Société du Grand Paris l’initiative de la communication à la presse de l’inauguration du tunnelier. C’est lui qui, en fin de compte, a visité le chantier le mardi 23 février 2018 et qui a pris en main la communication sur le sujet. Il a déclaré, sur le modèle du discours universel – c’est-à-dire d’un discours obscur, qui ne tranche rien et dans lequel toutes les opinions peuvent se retrouver – « Je suis venu voir l’ambition, l’ampleur et la complexité de cet immense projet ». Comme dit le poète comprenne qui pourra.


Une certitude. Le Grand Paris Express comprend quatre nouvelles lignes de métro automatique (lignes 15, 16, 17 18), les prolongements de la ligne 14, les branches qui doivent relier les deux aéroports d’Orly et de Roissy, le pôle scientifique de Saclay, et désenclaver des villes de Seine-Saint-Denis, de Clichy-sous-Bois et de Montfermeil. Les mises en service avaient été échelonnée initialement entre 2019 et 2030. Tout ne peut pas être fini à temps. C’est désormais une certitude.

Les travaux de cet ensemble gigantesque de chantiers simultanés ont démarré, mais ils ont déjà pris du retard. Au nord-ouest de Paris, une inondation a ralenti les travaux, alors que la ligne 15, au sud, pourrait n’être achevée qu’en 2024 au lieu de 2022. Sans compter les autres tronçons où les travaux n’ont toujours pas commencé…


Des coûts pharaoniques. La Cour des Comptes a demandé une « révision du périmètre du projet et de son phasage ». Car la facture s’envole : initialement prévu à 19 milliards d’euros en 2010, le projet est maintenant chiffré à 35,08 milliards.

  • Première estimation :
    25,5 milliards
  • Deuxième estimation :
    35 milliards
  • Estimation de la Cour des Comptes :
    38,5 milliards

Des élus et citoyens des départements franciliens s’inquiètent. Le Grand Paris Express n’est-il pas entrain de s’inscrire au tableau des Grand travaux inutiles ? Comme l’ont été avant lui le barrage de Sivens ou l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes ?

Que signifie l’expression de Grands travaux inutiles (GTI) ? Elle a été popularisée à partir de 1986 par le journaliste belge Jean-Claude DEFOSSÉ lors ses interventions à la télévision belge. Elle a été reprise dans un livre intitulé Le Petit Guide des grands travaux inutiles publié en 1990. La formule a été complétée dans les années 2000 par celle de Grand travaux inutiles imposés (GTII).

Appartiennent à la catégorie des Grands travaux inutiles imposés, les équipements publics importants (ligne de chemin de fer, pont, barrage…) qui ont pour caractéristique :

  • soit de n’avoir jamais été terminé,
  • soit de ne pas avoir atteint les objectifs annoncés,
  • soit d’avoir un coût final, qui en augmentant sans cesse, finit par atteindre un montant prohibitif, sans rapport ni avec les besoins initiaux, ni avec les besoins présents, ni avec les besoins futurs.

Marc FRESSOZ, dans un article intitulé « Grand Paris Express : un scénario à la Eurotunnel ? », écrit : « Alors que le gouvernement va tenter de rectifier le tir face aux énormes dépenses, l’analyse de la Cour des comptes sur la folie des grandeurs du Grand Paris Express rappelle le projet de construction du tunnel sous la Manche dans les années 1980-1990 ».

« On n’a qu’une envie, c’est d’aller se pendre » : c’est le cri du cœur de la députée (PS) Christine PIRES-BEAUNE après l’exposé de Didier MIGAUD, le premier président de la Cour des Comptes venu présenter à la commission des Finances le rapport sur la Société du Grand Paris (SGP), le 17 janvier 2018. Tous les ingrédients d’un scandale sont réunis. « Une bombe à retardement financière pour le siècle », a renchéri un autre député ». (3)

S’il continue à être réalisé dans un contexte d’effets d’annonces, successives et contradictoires, le nouveau réseau du Grand Paris Express fera partie des grands travaux imposés inutiles.

Des liaisons Banlieue/Banlieue – et non plus des liaisons Paris/Banlieue – sont attendues depuis trop longtemps. Il ne faut pas que la réalisation des unes soient réalisées au détriment du fonctionnement des autres. La cohérence des différents projets manque. A ce sujet, des transports de surface comme le T7 et le futur T12 apparaissent peu performants. Il ne faudrait pas que pour des raisons économiques, les métros soient transformés en tramways.

Les 200 kilomètres de métro du Grand Paris Express ne correspondent pas en l’état, ni aux attentes, ni aux besoins des usagers et des usagères qui utilisent au quotidien les lignes du RER, notamment celles du réseau SNCF. Avant de créer de nouvelles lignes il faudrait assurer le fonctionnement normal des lignes existantes.


DOCUMENT

« La réalisation des tunnels », 19 septembre 2017, You Tube, Durée : 3:13. Vidéo sur le site : https://www.societedugrandparis.fr/gpe/actualite/les-premiers-tunneliers-bientot-sur-le-chantier-1501

RÉFÉRENCE DE LA VIDÉO
SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS /GRAND PARIS EXPRESS, « La réalisation des tunnels », 19 septembre 2017, You Tube, Durée : 3:13. https://www.societedugrandparis.fr/gpe/actualite/les-premiers-tunneliers-bientot-sur-le-chantier-1501


LES 12 ARGUMENTS ET PROCÉDÉS
POUR FAIRE ACCEPTER À L’OPINION UN
GRAND PROJET INUTILE IMPOSÉ (GPII)

  • 1. L’INTÉRÊT GÉNÉRAL. Un GPII est toujours présenté comme porteur de l’intérêt général. Quant est-il défini ? Par qui ? Quelle analyse partagée est-elle faite d’un projet (par exemple, en termes de forces/faiblesses/opportunités/menaces) ?
  • 2. LA LÉGITIMITÉ. Un GPII est toujours légitime, « puisqu’il émane de pouvoirs en place légitimes ». Cet argument est construit sur le plan rhétorique sur le modèle de l’« enthymème ». C’est-à-dire un syllogisme incomplet, dont le second terme est absent, et qui considère implicitement comme établi. La légitimité se transmet par contamination. Elle opère une confusion entre « être » et « faire » : il n’est nullement établi que toutes les actions d’un pouvoir légitime sont elles mêmes automatiquement légitimes ?
  • 3. LA LÉGALITÉ. Un GPII est toujours justifié par l’argument : le projet respecte la loi. Mais il précise rarement à quelle(s) loi(s) il se réfère, en omettant de citer de façon complète les jurisprudences encadrant son application.
  • 4. LA DIVISIONS. Un GPII opère toujours une division entre plusieurs catégories de destinataires, entre élus et citoyens, entre usagers, riverains, habitants, travailleurs…
  • 5. LE TEMPS. Un GPII utilise le temps : l’âge des GPII, ente le projet initial, sa divulgation publique, les multiples divulgations partielles de son contenu, est très souvent extrêmement élevé, (plusieurs années, plusieurs décennies…). Le temps confère une légitimité naturelle à n’importe quel projet.
  • 6. LES FINANCES PUBLIQUES. Un GPII devient toujours, in fine, un équipement privé financé à l’origine par de l’argent public.
  • 7. L’EMPLOI. Un GPII annonce qu’il participe au maintien de l’emploi et à la création d’emplois nouveaux. Il s’agit encore d’un enthymème qui dit sans le dire : ceux qui s’opposent au projet, s’opposent a l’emploi.
  • 8. LA CROISSANCE ÉCONOMIQUE. Un GPII prétend toujours qu’il participe à une politique de relance de la croissance par les grands travaux.
  • 9. LE RESPECT DES FORMES. Un GPII tente toujours de passer en force. Il pratique l’impasse sur le respect des formes. Il ignore ce qu’est un vice de forme, qu’il considère toujours comme quelque chose de mineur qui ne saurait remettre en cause le projet lui-même.
  • 10. LA SURDITÉ. Un GPII ignore les avis négatifs aussi bien des entités consultatives que du public qui sont ignorés lors des procédures d’information et de consultation…
  • 11. LE SECRET. Les pouvoirs en place, porteurs d’un GPII, utilisent le silence à l’égard des collectifs, des associations et des citoyens : aucune réponse n’est faite à leurs courriers et à leurs demandes de rendez-vous sont soir absentes, soit imprécises.
  • 12. LE FAIT ACCOMPLI. Le lancement d’un projet de GPII est ponctué « faits accomplis » discutables, qui permettent d’assoir l’étape suivante. Une situation d’irréversibilité du projet est ainsi créée, rendant difficile tout retour en arrière.

RÉFÉRENCES DU DOCUMENT

LAVOCAT Lorène, « Projets inutiles, la victoire est possible. Le récit de la rencontre de Reporterre », 5 décembre 2014, http://reporterre.net/Projets-inutiles-la-victoire-est-possible
HELUIN Gilles,
« La Rencontre de Reporterre du décembre 2014. Les projets inutiles : la victoire est possible », 12 décembre 2014. http://www.centpourcentnaturel.fr/post/2014/12/02/rencontre-de-reporterre-projets-inutiles-la-victoire-est-possible
REPORTERRE, LE QUOTIDIEN DE L’ÉCOLOGIE,
« Projets inutiles : la victoire est possible. (Sivens, Notre-Dame-des-Landes, Triangle de Gonesse, Décathlon à Saint-Jean-de-Braye, Center Parcs à Roybon) », Réunion organisée le lundi 1er décembre 2014, Salle Jean Dane, Paris 12e, http://reporterre.net./


RÉFÉRENCES DE L’ARTICLE
1.
Société du Grand Paris,
https://www.societedugrandparis.fr/
2. PIERRE LAPORTE COMMUNICATION (pour le compte de la Société du Grand Paris), « Invitation Preview Presse KM3. Lancement du Grand Paris Express. Visite de chantier », 22 janvier 2018.
DELAHAUTEMAISON Virginie, « Le calendrier des travaux du Grand Paris Express sera revu cette semaine », France 3 Régions / France TV Info Paris Ile-de-France, 21 janvier 2018.
https://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/paris/grand-paris/calendrier-travaux-du-grand-paris-express-sera-revu-cette-semaine-1405561.html
3. FRESSOZ Marc, « Grand Paris Express : un scénario à la Eurotunnel ? », Contexte transports, 24 janvier 2018. https://www.contexte.com/article/transports/grand-paris-express-un-scenario-a-la-eurotunnel_81629.html?utm_medium=email&utm_source=transactional&utm_campaign=newsletter_pouvoirs


Commentaire du 1er février 2018

La ministre des transports Élisabeth Borne confirme la révision à la baisse du projet de Grand Métro Express. Elle a adressé en date du 30 janvier 2018 une lettre aux élus d’Ile-de-France dans laquelle est indique que « Le futur métro sera réalisé… avec « un calendrier réaliste de livraison et de coût  » ».

Voir l’article :
« Le futur métro sera réalisé… avec « un calendrier réaliste de livraison et de coût » », Le Parisien, 1er février 2018. Article de Jean-Gabriel Bontinck.

© Bernard MÉRIGOT, 26 janvier 2018, 17 heures. Mise à jour le 1er février 2018, 19 heures.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017
http://portes-essonne-environnement.fr

 

Savigny-sur-Orge. Le rapport de l’ANRU sur le renouvellement urbain du quartier de Grand-Vaux

Le quartier de Grand-Vaux / Grand-Val comprend près de 4 500 habitants au sein de la commune de Savigny-sur-Orge (37 000 habitants). La rénovation urbaine est certainement l’un des problèmes parmi les plus complexes qui se présente à l’État (gouvernement, ministères, organismes publics…), aux collectivités territoriales, que ce soit au niveau des élus, des fonctionnaires des administrations locales, des organismes publics ou privés chargés d’un service public, des associations, et enfin des habitants.


Long et difficile est le chemin de la démocratie locale qui a pour point de départ les besoins manifestés par les habitants, et qui rencontre successivement sur son trajet, les indifférences administratives, les bonnes raisons qu’elles ont pour ne pas faire, les effets d’annonce des responsables politiques, les retards pris dans les recherches de partenariats, les études, les concertations annoncées, les décisions prises dans le secret, les documents publics non diffusés ou volontairement cachés, l’obtention des financements  sans cesse repoussées, pour arriver enfin aux réalisations concrètes qui, pour le coup, font l’objet d’une cérémonie d’inauguration.

« Mon quartier, mes idées, son avenir. Présentation des scénarios du projet de renouvellement urbain ». Réunion publique sur l’avenir du quartier de Grand-Vaux à Savigny-sur-Orge organisée par l’ANRU le mercredi 29 novembre 2017. Extrait du site de la mairie de Savigny-sur-Orge.


Le désenchantement citoyen est un sentiment perçu par les chercheurs en sciences sociales qui observent les pratiques participatives. Il est également noté par les médias.

C’est ainsi que journal Le Parisien rappelle que le projet de renouvellement urbain de Grand-Vaux a été lancé en août 2016 « en grande pompe », indiquant par là, à la fois comme un excès dans la fabrication publique d’un évènement (présence au coude-à-coude du maire, du député, de la préfète, du président du conseil départemental…), et d’un déséquilibre (quasi-absence des habitants).


Le citoyen est soit indifférent, soit perdu. Pour ne pas l’être, il a besoin d’avoir accès à la totalité des documents publics qui le concernent, qui concernent son cadre de vie, et qui concernent son environnement.  Un accès qui est loin d’être la règle.

Parce qu’une opération qui associe huit partenaires publics ou privés, tous chargés d’une mission de service public, crée une émulation. Elle crée aussi des rivalités. Qui va prendre le pas sur l’autre ?

Toute décision devient stratégique, et tout document public se porte mieux en demeurant confidentiel. On notera que les 4 annexes du rapport ne sont pas reproduites dans le pdf que nous a communiqué l’ANRU. On peut s’interroger.

C’est dans cet état d’esprit que l’on doit lire le rapport publié par l’ANRU sur la rénovation du quartier de Grand-Vaux établi en septembre 2016. Le pdf est accessible avec le lien suivant :  ANRU Savigny Grand Vaux 01 08 2016

« Nouveau programme national de renouvellement urbain. Protocole de préfiguration du quartier de Grand-Vaux / Grand Val à Savigny-sur-Orge », 2016, ANRU, 2016, 110 p. 1

On trouvera le pdf de ce document sous le lien suivant : ANRU Savigny Grand Vaux 01 08 2016


DOCUMENT n° 1

RÉUNION PUBLIQUE SUR L’AVENIR DU QUARTIER DE GRAND-VAUX

Lancé en grande pompe en septembre 2016, le projet de renouvellement urbain du quartier de Grand-Vaux, à Savigny-sur-Orge, a pris un certain retard sur le calendrier initial. Ce mercredi 29 novembre 2017, les quelque 4 500 habitants de cette cité populaire devraient en savoir davantage sur l’avenir de ce projet ANRU (Agence nationale pour la rénovation urbaine). Une réunion publique se tient à partir de 19 heures au gymnase David Douillet à Savigny-sur-Orge.

A cette occasion, trois scénarios de configuration retenus pour la rénovation de ce quartier seront présentés à la population. L’un de ces trois projets sera retenu pour bâtir le futur quartier de Grand-Vaux.

Gymnase David Douillet, 1, allée Georges-Clémenceau à Savigny-sur-Orge. A partir de 19 heures. Entrée libre.

RÉFÉRENCE
« Savigny-sur-Orge. Réunion publique sur l’avenir du quartier de Grand-Vaux », Le Parisien Essonne, 29 novembre 2017.
http://www.leparisien.fr/savigny-sur-orge-91600/savigny-sur-orge-reunion-publique-sur-l-avenir-du-quartier-de-grand-vaux-28-11-2017-7420716.php


DOCUMENT n° 2

LE PROJET DE RÉNOVATION DE GRAND VAUX EST (ENFIN) LANCÉ

Hier, lors d’une visite sur place, élus et représentants de l’Etat ont signé un protocole. Les travaux devraient débuter en 2018. Le quartier de Grand Vaux à Savigny-sur-Orge va changer. C’est du moins ce qu’ont promis élus et représentants de l’État lors d’une visite hier. Ils ont signé un protocole de préfiguration, qui lance un projet de réhabilitation piloté par l’Agence régionale pour la rénovation urbaine (ANRU).

Un secteur délaissé. Entre Savigny et Grand Vaux, le désamour est total. « Quand on habite ici, on est de Grand Vaux, pas de Savigny », glisse un jeune du quartier. Coupée de la ville par l’autoroute A6 et la voie ferrée, cette cité de 4 470 habitants conçue dans les années 1960 avait été « oubliée » lors du premier plan de l’ANRU, a rappelé François Durovray, président (LR) du conseil départemental lors de la signature. Typique des « grands ensembles », avec ses barres et ses tours, Grand Vaux affiche une vétusté extrême symbolisée par son centre commercial à l’abandon.

Le calendrier. En 2014, le quartier a été retenu parmi les 200 sites dits « d’intérêt national ». Son renouvellement, et celui de la copropriété Grand Val située en périphérie, démarrera par des études qui débuteront avant la fin de l’année. Il s’agit d’identifier les besoins en matière de logements, services, mobilités et lieux de vie. Une phase qui doit s’effectuer en concertation avec les habitants. Un conseil citoyen, incluant des riverains et des représentants associatifs, a été créé dans ce but. Par ailleurs, une Maison du projet, vitrine de cette rénovation, doit voir le jour dans le quartier. Plus tard, le dépôt de la convention ANRU doit intervenir lors de l’été 2017 afin de lancer des travaux qui ne commenceront pas avant 2018.

Le retour de la prévention. « La sécurité est un élément d’attractivité d’un territoire », a rappelé, hier, Josiane Chevalier, la préfète de l’Essonne. Au-delà des mesures de répression, c’est bien sur la prévention que misent les autorités pour reprendre la main sur ce quartier dit « difficile ». Des associations spécialisées dans l’encadrement des jeunes fragilisés feront leur retour à Grand Vaux. « Cela fera l’objet d’une délibération au département en fin d’année », assure François Durovray, président du Conseil départemental.

RÉFÉRENCE
« Le projet de rénovation de Grand Vaux est (enfin) lancé », Le Parisien Essonne, 24 septembre 2016. Article de Laurent DEGRADI. http://www.leparisien.fr/espace-premium/essonne-91/le-projet-de-renovation-de-grand-vaux-est-enfin-lance-24-09-2016-6146105.php


RÉFÉRENCES

Commune de Savigny-sur-Orge, « Mon quartier, mes idées, son avenir. Présentation des scénarios du projet de renouvellement urbain ». Réunion publique sur l’avenir du quartier de Grand-Vaux à Savigny-sur-Orge organisée par l’ANRU le mercredi 29 novembre 2017. Extrait du site de la mairie de Savigny-sur-Orge.

AGENCE NATIONALE POUR LA RÉNOVATION URBAINE (ANRU), COMMUNE DE SAVIGNY-SUR-ORGE, LES PORTES DE L’ESSONNE, AGENCE NATIONALE DE L’HABITAT (ANAH), Préfecture de l’éSSONNE, CAISSE DES DÉPÔTS, COOPÉRATION ET FAMILLES, CONSEIL DÉPARTEMENTAL DE l’ESSONNE, Nouveau programme national de renouvellement urbain Protocole de préfiguration du quartier de Grand-Vaux / Grand Val, 2016, 110 p. + 4 annexes.
On trouvera le pdf de ce document sous le lien suivant : ANRU Savigny Grand Vaux 01 08 2016

NB. Les 4 annexes ne sont pas reproduites dans le pdf que nous a communiqué l’ANRU.

Ce document a été signé le 1er août 2016 par huit institutions :

  • Agence Nationale pour la Rénovation urbaine (ANRU)
    Nicolas GRIVEL, Directeur général
  • Préfecture de l’Essonne
    Josiane CHEVALLIER, Préfète de l’Essonne
  • Établissement public territorial Grand Orly Seine amont Val de Bièvre
    Michel LEPRÊTRE, Président
  • Mairie de Savigny-sur-Orge
    Éric MEHLHORN, maire
  • Coopération et famille
    Éric MADELRIEUX, Président du Directoire
  • Caisse des Dépôts
    Régis PELISSIER, Directeur régional
  • Département de l’Essonne
    François DUROVRAY, Président du Conseil départemental
  • Agence Nationale pour l’Amélioration de l’Habitat (ANAH)
    Blanche GUILLEMOT, Directrice générale

© Paul-André BEAUJEAN, 29 novembre 2017, 14 heures.

COMMENTAIRE DU 29 novembre 2017

Un « atelier participatif » est organisé le mercredi 6 décembre 2017 à 19 heures à la Maison de quartier de Grand Vaux. Des tracts ont été distribués. Il en existe deux versions :

  • sans mention du jour de l’heure et du lieu.
  • avec mention du jour, de l’heure et du lieu, imprimés sur une étiquette autocollante format 10 x 3,4 cm collée sur le tract.

 

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017
http://portes-essonne-environnement.fr

Transports. Les Assises nationales de la mobilité en Essonne

Dans le but de présenter au Parlement une loi d’orientation des mobilités en janvier 2018, le ministère de la Transition énergétique et solidaire organise des réunions dans les départements durant les mois d’octobre et de novembre 2017. Celle de l’Essonne était convoquée le lundi 6 novembre 2017 à la Préfecture, à Évry, sous la forme d’un « Atelier territorial » dont le thème était « Mobilité plus solidaires et mobilités plus intermodales ».

Gare SNCF de Juvisy-sur-Orge. Lignes du Transilien RER C et RER D, 3 juin 2017. © Photographie CAD/BM pour PEE.

Comme souvent dans les opérations up-down des exécutifs gouvernementaux et des administrations départementales  en direction des citoyens, l’objectif annoncé est tellement général, si faussement consensuel, et à ce point polycentrique, que personne ne peut être contre.

D’ailleurs, les conclusions de l’atelier territorial étaient annoncées avant même que l’atelier ne se tienne le 6 novembre 2017. Dès le 23 octobre 2017, on pouvait lire une note de présentation dont le verbe était au futur :

« l’atelier permettra de dégager des pistes d’amélioration, des priorités, des préconisations et des innovations sur deux thèmes :

  • des mobilités plus solidaires : réduire les factures sociales et territoriales,
  • des mobilités plus intermodales : mieux articuler toutes les offres de transport ».

Les conclusions de cet « atelier participatif » étaient donc tirées avant qu’il ait eu lieu : un sujet de méditation pour les historiens du futur.

« Assises nationales de la mobilité. Atelier territorial en Essonne : mobilités plus solidaires et mobilités plus intermodales ». Note de présentation de la Préfecture de l’Essonne, 23 octobre 2017, 1 p.

Y a-t-il un seul habitant du département de l’Essonne susceptible d’être en désaccord avec des objectifs comme « Réduire les factures sociales et territoriales » et « Mieux articuler toutes les offres de transport » ? Pas un seul : tout le monde est d’accord sur de tels énoncés, tellement  généraux qu’il en perdent tout sens.

En revanche, les habitants de nos communes voudraient avoir des réponses à quelques questions précises sur les mobilités. Quelques exemples.

  • Pourquoi la gare SNCF de Savigny-sur-Orge était-elle fermé le samedi 4 novembre 2017 matin, sans qu’aucune raison ne soit affichée sur la porte ?
  • Pourquoi autant de trains du RER C entre Paris et Juvisy-sur-Orge / Brétigny-sur-Orge / Dourdan sont-ils annulé tous les jours ?
  • Pourquoi le chantier du Tam-Train Evry-Massy semble être complétement arrêté depuis le printemps 2017 ? L’achèvement est-il toujours prévu pour 2020 ?
  • Quelles seront les conditions de déplacement entre Versailles et Paris lorsque les trains SIM DU RER C auront été supprimés ?

L’étonnant concept de « mobilité urbaine durable ». Aucun concept servant à « problématiser » la réalité que nous vivons n’est évident. Ils sont tous construits et apparaissent à un moment donné dans une tension entre ceux qui exercent le pouvoir de décider et ceux qui ont le pouvoir d’obéir. Demandons-nous ici pourquoi remplacer le concept de « transport » est-il remplacé par celui de « mobilité » ? Pourquoi cette substitution se produit dans l’indifférence ? Quelles conséquences produisent-elles à l’égard non de la forme, mais à celui du fonds du dossier ?

Le concept de « mobilité durable » semble être apparu dans les années 1990 comme une façon « de renouveler la perspective classique du transport durable » nous indiquent Éric CHAMPAGNE et Paula NEGRON-POBLETE. (1) C’est un concept-valise qui contient tout à la fois la montée des problèmes de congestion routière, l’augmentation des prix du pétrole et de la croissance continue des émissions de carbone, le vieillissement de la population et les questions d’accessibilité, d’exclusion et d’inclusion dus à la dispersion spatiale dues aux inégalités sociales, ont contribué à questionner les paradigmes actuels du transport urbain.

L’usage du concept suggère à la fois :

  • un modèle de déplacement des individus habitant un territoire
  • une recherche d’optimisation de l’usage de tous les modes de transport possibles et imaginables, présents ou à-venir, qu’il s’agisse :
    • de modes de transport collectif : trains, tramway, métro, autobus, taxi, covoiturage…
    • de modes de transport individuel : voitures, deux-roues motorisés, vélo, trottinette, gyropode, et bien sûr, marche à pied.
  • une réflexion sur « les comportements de mobilité »,
    • l’évolution des conditions socio-économiques et les parcours de vie des gens.
    • les stratégies de localisation et de moyens de déplacement des individus et des ménages en fonction de leurs conditions socio-économiques, de leurs valeurs, de leurs situations familiales et
    • de la période d’entrée et de sortie dans la vie active sont au cœur de l’analyse de la mobilité.

« La pratique de la mobilité durable implique donc de tenir compte du « capital de mobilité » de chaque personne habitant un territoire ainsi que d’une planification urbaine et régionale qui intègre à la fois l’aménagement du territoire et la gestion des transports urbains ».

Enfin l’optimisation des moyens de déplacement du concept incite à une réflexion sur ce que l’on désigne comme des « comportements de mobilité »,

  • l’évolution des conditions socio-économiques et les parcours de vie des gens.
  • les stratégies de localisation et de moyens de déplacement des individus et des ménages en fonction de leurs conditions socio-économiques, de leurs valeurs, de leurs situations familiales et
  • la période d’entrée et de sortie dans la vie active.

Nous sommes bien loin des préoccupations quotidiennes des usagers des services publics de transports : le changement de concept permet de diluer, de dissoudre et de faire disparaitre toute revendication citoyenne en matière de conditions de déplacement.


DOCUMENT

PRÉSENTATION DES ASSISES DE LA MOBILITÉ

« Face à l’urgence climatique, nos modèles de production, de consommation, de déplacements doivent être profondément repensés afin d’accomplir l’indispensable transition énergétique.

Alors que les transports représentent un tiers de nos émissions de gaz à effet de serre, j’ai souhaité en faire un des enjeux primordiaux du Plan climat, avec notamment l’objectif d’atteindre la fin de la vente de véhicules thermiques d’ici 2040.

Notre pays doit s’engager pleinement dans une mobilité plus propre et durable. Je souhaite que ces Assises nationales de la mobilité permettent de lancer cette dynamique, en associant tous les acteurs qui peuvent faire bouger les lignes, au premier plan desquels les citoyens eux-mêmes qui, partout dans nos territoires, attendent de nouvelles réponses pour leur mobilité ».

Nicolas Hulot
Ministre d’État, Ministre de la Transition écologique et solidaire

« Chacun peut en faire le constat dans son quotidien, on ne se déplace déjà plus aujourd’hui comme on le faisait hier, et que dire de demain. La mobilité est en train de se transformer, et il nous faut imaginer une nouvelle politique de mobilité pour notre pays.

J’ai donc décidé de lancer des Assises nationales de la mobilité, une grande démarche participative pour que chacun – citoyen, acteur de la mobilité, élu de terrain – puisse exprimer quelles sont ses attentes, ses propositions et ses idées.

Cette grande concertation sera le socle de la future loi d’orientation des mobilités que je présenterai au début de l’année 2018. Les Assises nationales de la mobilité sont ainsi la première page de la politique que nous allons écrire pour la mobilité de demain. Je compte sur chacun pour y contribuer ».

Élisabeth Borne
Ministre chargée des Transports

RÉFÉRENCE
Ministère de la Transition écologique et solidaire, « Les assises de la mobilité », https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/dossier-presse-assises-nationales-mobilite.


L’espace n’est pas un invariant : la véritable mesure de la distance dépend de la vitesse de déplacement des hommes. Cette idée figure dans un développement du chapitre intitulé « La distance, une mesure qui varie » dans le livre L’identité de la France de l’historien Fernand BRAUDEL (1902-1985). Il est intéressant de noter que c’est par une citation empruntée à cet ouvrage qu’Édouard PHILIPPE, premier ministre, commence son allocution portant sur les politiques publiques en matière de déplacement et de transports.

Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT

 

OUVERTURE DES ASSISES DE LA MOBILITÉ
Discours de M. Édouard PHILIPPE, Premier ministre
Ouverture des Assises de la mobilité
Palais Brongniart, mardi 19 septembre 2017

Mesdames et messieurs les ministres,
Mesdames et messieurs les présidents d’exécutifs locaux,
Mesdames et messieurs les parlementaires,
Messieurs les présidents,
Mesdames et messieurs,

L’évènement se déroule en 1557. Le 10 août exactement, à Saint-Quentin dans l’Aisne. Ce jour-là, le roi d’Espagne Philippe II inflige une sévère défaite au connétable de Montmorency. Le père de Philippe II, le vieil empereur Charles Quint qui vit retiré, exulte. Son fils va réussir là où il a échoué. La route de Paris est ouverte. Après tout, seuls 180 kilomètres séparent Saint-Quentin de la capitale française. Que croyez-vous qu’il se passe ? Rien. Il ne se passe rien. Sans qu’il soit nécessaire de tirer un seul coup de canon, les troupes de Philippe II battent en retraite.

Le nom de cet adversaire redoutable qui a fait plier le plus puissant prince d’Europe ? L’état des routes.

L’anecdote est de Fernand Braudel. Elle figure au chapitre III de son livre L’identité de la France. Le chapitre s’intitule « La distance, une mesure qui varie ». Il commence surtout par ces quelques phrases. Vous me permettrez de les citer. Elles me semblent assez bien résumer l’histoire des transports français et la question qui nous réunit ici. Braudel écrit : « Jusqu’ici, j’ai considéré l’espace comme un invariant. Or, il varie évidemment, la véritable mesure de la distance étant la vitesse de déplacement des hommes. Hier, leur lenteur était telle que l’espace emprisonnait, isolait. La France hexagonale (…) était encore un espace immense, qui n’en finissait pas de dérouler ses routes et ses obstacles ».

Il en a fallu de l’énergie, du savoir-faire, de l’ingéniosité, des efforts pour venir à bout de « cet espace immense » et de ces « obstacles ». Je pense à vos lointains prédécesseurs – je m’adresse là aux professionnels des travaux publics-, qui ont accompli la « révolution des routes » de la période 1765-1780, avec notamment la création de l’Ecole royale des Ponts et Chaussées, plus vieille école d’ingénieurs du monde. Je pense à la révolution du rail et du charbon, à celles des autoroutes et du T.G.V. Nous venons d’inaugurer deux nouvelles lignes à grande vitesse. Une troisième est en cours de finalisation. Je connais peu d’évènements capables de susciter encore aujourd’hui autant d’émerveillement et disons-le franchement, de fierté. Cette émotion survient aussi quand on inaugure une nouvelle station de métro, un nouveau parcours pour le Tramway. C’est une fierté qui rejaillit, légitimement d’ailleurs, sur ces grands services publics du transport que sont la SNCF et la RATP. Des opérateurs qui exportent aujourd’hui, avec succès, leur savoir-faire et qui se montrent conquérants sur les marchés internationaux.

Ces infrastructures, il fallait les faire. Il fallait les planifier, les financer, les construire. Nous sommes tous heureux je crois, de disposer du réseau routier extrêmement dense et du 2ème réseau ferroviaire d’Europe. Il fallait aussi organiser l’utilisation de ces infrastructures. Une mission que la loi d’organisation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 a accomplie, je crois, avec efficacité. On aurait pu continuer à en prévoir de nouvelles, du moins sur le papier, sans trop se poser de questions. C’est toujours agréable de ne pas se poser de questions. Mais cela n’a qu’un temps.

Trente-cinq ans après la LOTI, le temps nous a semblé venu de réfléchir de manière à la fois très ouverte et très organisée, à l’avenir des transports français. Et de nous poser au fond la seule question qui vaille lorsqu’on est un responsable public, national comme local : de quels transports les Français auront-ils besoin d’ici 10 à 20 ans ? Quelles sont les urgences à traiter ; les points noirs à résorber ; les inégalités à corriger, les nouveaux services à prévoir, en lien avec l’évolution du pays et de ses territoires ? Derrière cette question, très concrète, s’en cache une autre, plus stratégique, qui est celle de l’organisation, de l’architecture et du financement des transports en France.

Les besoins auxquels je veux que l’on s’intéresse aujourd’hui sont ceux de la mobilité quotidienne des Français. Quels sont-ils ? Certains sont nouveaux ; d’autres plus anciens. Ils ont un point commun : ils sont tous criants. J’en vois au moins trois. Sans doute y-en-a-t-il d’autres. Ce sera justement un des objectifs de ces Assises d’en dresser la liste de manière très précise.

Le premier besoin va vous paraître peut-être évident, mais pour moi, c’est le plus important. Ce besoin, c’est le temps. Les Français passent en moyenne une heure par jour dans les transports. C’est une moyenne. Ça veut dire que certains y passent quelques minutes. Et que d’autres y passent une bonne partie de leur matinée et de leur soirée. Or ce temps est précieux. C’est le temps du repos, le temps du loisir, le temps de la famille, celui des amis. C’est le temps de la « vraie distance » dont parle Fernand Braudel. Dans les grandes métropoles, les transports publics jouent globalement bien leur rôle, en tous cas dans les centres villes. En revanche, on frôle souvent la congestion chronique aux heures de pointe, notamment en périphérie. Avec ce que cela peut impliquer d’énervement, de fatigue et de stress. Mais aussi de temps et d’argent perdus pour la collectivité.

Le deuxième besoin est un besoin d’équité. Je rappelle, mais ça aussi vous le savez, que 40% de la population réside dans un territoire sans transport collectif. Et que dans ces zones, c’est la voiture ou rien. Or, le budget transport d’une personne qui vit en milieu rural est 20% plus élevé que celui d’une personne qui habite une ville de plus de 100 000 habitants. Je vous laisse deviner pourquoi. Au-delà, on voit bien ce que cela peut susciter comme sentiment d’injustice ou d’abandon. On voit aussi les problèmes que cela pose pour trouver un emploi ou accéder à des services publics aussi essentiels que l’éducation ou les soins médicaux. C’est « cet espace qui emprisonne » que je veux avec vous, libérer.

Le troisième besoin est un besoin que je qualifierais « d’agilité ». Ce qui importe aujourd’hui, c’est moins le mode de transport, que la possibilité de voyager « porte-à-porte » le plus simplement possible. Pour y parvenir, il faut pouvoir combiner plusieurs solutions, en général à partir de notre téléphone. Dans ce domaine, des innovations émergent tous les jours. Des innovations que nous ne soupçonnions pas il y a encore 3 ans, 1 an, 6 mois. Des innovations qui, mises bout à bout, commencent à ressembler à une révolution. Des innovations qu’il nous faut, nous « Etat », nous « élus », nous « autorités régulatrices », nous « entreprises » ou startup, encourager, valoriser, accompagner. Pour un jour pouvoir proposer partout, en tout point du territoire, une solution, voire plusieurs solutions de mobilité. Et j’ajouterais : « à tous les prix ».

En plus de ces besoins très concrets, du quotidien, la France, cette fois entendue en tant que « Nation » doit relever plusieurs défis. Trois pour être précis et sans doute une fois encore, non exhaustif.

Le défi de la sobriété. Sobriété en carbone, en émissions polluantes. Vous le savez, les transports représentent 1/3 des émissions de gaz à effet de serre au niveau national, 1/5 des émissions de particules fines. Parfois c’est bien plus, comme à Paris ou dans certaines agglomérations. La journée nationale de la qualité de l’air, qui aura lieu demain, sera d’ailleurs l’occasion de prendre conscience du chemin qu’il nous reste à parcourir. C’est un enjeu majeur de santé publique. Dans le droit fil des accords de Paris, la France s’est fixé comme objectif d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050. C’est le « défi des défis » ou plus exactement le défi de « plusieurs défis » : défi industriel bien sûr, défi technique, défi financier, numérique, organisationnel, défi social évidemment. Parce que la meilleure façon de réussir cette transition, c’est de l’accompagner, c’est d’aider les Français à modifier leurs habitudes et leurs comportements.

Le deuxième défi est celui de l’attractivité. Je ne vais pas m’étendre sur celui-ci car nous aurons l’occasion de le traiter dans d’autres cadres. La qualité exceptionnelle de certaines de nos réussites ne doit pas être l’arbre qui cache la forêt. Le président de la République l’a dit le 1er juillet 2017, des réseaux, essentiels pour la vie économique de notre pays, ne sont plus à la hauteur des besoins et des ambitions. Je pense au réseau fluvial. En tant qu’ancien maire du Havre, je pourrais aussi vous parler durant des heures des infrastructures portuaires. Ce n’est pas le sujet du jour, mais nous aurons très vite l’occasion d’échanger sur cette question qui me tient à cœur et me passionne.

Le troisième défi n’est pas, comme certains peut-être s’y attendent, le défi financier. C’est à la fois cela et plus que cela. Ce troisième défi, c’est le « défi de la sincérité ». J’ai fait référence tout à l’heure aux trois nouvelles LGV, qui représentent un investissement total d’environ 13 milliards d’euros. Je m’en réjouis évidemment. Je m’en réjouis pour les régions et les populations concernées, je m’en réjouis pour les élus et bien sûr pour les ingénieurs, ouvriers, artisans qui y ont travaillé. Le problème ne concerne pas tant le passé que l’avenir. Quel est-il ce problème ? A vrai dire, c’est plus qu’un problème, c’est une impasse. Certains Gouvernements ont beaucoup promis. Quand je dis beaucoup, je dis trop. Résultat : sur la durée du quinquennat qui commence, il manque environ 10 milliards d’euros.7 milliards pour financer les nouveaux projets pour lequel l’Etat s’est engagé ; 3 milliards pour assurer la maintenance des réseaux. On aurait pu faire comme les autres : continuer à promettre en laissant le soin à nos successeurs de dire « stop ». Avec le Président de la République, nous avons fait le choix inverse, celui de la sincérité : sincérité des promesses, sincérité des financements, sincérité des intentions, sincérité des objectifs.

L’époque des grands projets techniques, industriels n’est donc pas derrière nous, mais devant nous. Ces projets ne seront peut-être plus tout à fait proportionnels au nombre de kilomètres d’asphalte ou de rail, mais, croyez-moi, ils réclameront autant d’ingéniosité, de savoir-faire et pas mal d’investissements. C’est le propre de toute révolution « industrielle ». Parce que le transport c’est à la fois un service et une industrie. La révolution que je vous propose d’engager est celle d’un transport disponible, accessible, multiforme, multi-prix aussi, souple, rapide, économe.

Une « révolution quotidienne du quotidien » qui va permettre, à sa façon, avec ses outils, ses infrastructures, d’améliorer la vie, le confort de millions de Français. Et, ce faisant, de structurer « l’espace France » : ses villes bien sûr, mais aussi ses périphéries et ses zones rurales. Voilà, en quelques mots, l’objectif à atteindre. On peut bien sûr le critiquer, sans doute le préciser, le décliner– vous êtes là pour ça- mais cet objectif tout simple me semble répondre à des besoins, à des impératifs que j’ai pu observer en tant que maire du Havre, parlementaire ou premier ministre aujourd’hui.

Pour y parvenir, il faut d’abord réfléchir. Réfléchir pour faire des choix. Définir des priorités. Nous aurions pu le faire à l’abri des regards dans les cénacles habituels. Par souci de réalisme, de sincérité aussi, nous avons voulu en débattre au grand jour. Parce que l’époque d’une approche « verticale », centralisatrice de la politique des transports est, reconnaissons-le, un peu derrière nous. Parce qu’aujourd’hui, pour faire des « bons » transports, des transports qui rendent service aux gens, eh bien, il faut associer les « bonnes » personnes, qui sont un peu plus nombreuses qu’auparavant, un peu plus diversifiées aussi. Il faut aussi y associer les « bons métiers ».

Le Président de la République l’a annoncé : le Gouvernement présentera au Parlement au premier semestre 2018, une loi d’orientation des mobilités. Je pense sincèrement que ce sera un moment très important pour l’avenir de notre pays. Et nous avons besoin de vous pour le réussir. C’est pourquoi, pour « nourrir » cette future loi, nous lançons à partir d’aujourd’hui plusieurs initiatives et concertations. La ministre des Transports vous en dira un peu plus tout à l’heure. Ces initiatives permettront de faire le tour des sujets : déclinaison de la stratégie nationale de logistique, présentation de la politique maritime du Gouvernement au mois de novembre, lancement d’assises du transport aérien au début de l’année 2018.

Mais le cœur de cette nouvelle physionomie des transports, et je dis « le cœur » parce que c’est celle qui va toucher directement et tous les jours les Français, c’est la mobilité du quotidien. Et cette mobilité, c’est vous qui allez la dessiner à partir d’aujourd’hui et jusqu’à la mi-décembre dans ces Assises. Vous allez la dessiner autour de six axes de travail qui reprennent les besoins et les défis que j’ai évoqués :

Comment rendre nos mobilités plus propres, comment en réduire les émissions je dirais « par unité », mais aussi comment optimiser l’utilisation des véhicules existants grâce au partage ou à la rationalisation des trajets ?

Comment développer les mobilités connectées ? Les initiatives se multiplient, parfois de manière un peu anarchique. L’enjeu est bien sûr d’encourager ces initiatives, d’en développer les usages, mais aussi de les réguler et si, vous me passez l’expression, de mieux les « connecter » aux politiques de transport public.

Comment réduire les « inégalités devant la mobilité » entre, je l’ai dit, des territoires ou des zones qui cumulent tous les avantages et d’autres qui cumulent tous les inconvénients ou les obstacles ?
Quatrième axe ou quatrième question : comment assurer la complémentarité de nos différents modes de transport pour que chaque besoin ou problème de mobilité trouve sa solution ? Une complémentarité qui est aussi, en elle-même, une partie de la réponse aux questions que j’ai posées plus haut.

Comment renforcer la sécurité et la sûreté de nos transports ? Vous allez me répondre : en entretenant le réseau. Bien sûr. Mais pas seulement, car les nouvelles technologies apporteront elles-aussi des solutions.

Enfin, vous serez appelés à réfléchir aux questions de gouvernance et de financement. Durant les 3 prochains mois, chacune de ces questions sera instruite par les meilleurs experts dont nous disposons, sous l’égide d’une personnalité reconnue pour sa connaissance des sujets. J’ai eu le plaisir de les rencontrer juste avant de m’exprimer devant vous. Je leur ai donné les objectifs dont je viens de vous parler. Je leur ai fait part aussi de ma confiance, de celle du Gouvernement, pour mener à bien cette mission.

Ces questions, nous les poserons aussi directement aux Français, qui sont les premiers concernés, grâce à des consultations que nous organiserons partout en France.

Avant de conclure, je voudrais insister sur deux points très importants.

Le premier concerne le financement des infrastructures. Nous allons en effet essayer de faire mieux que définir des priorités. Nous allons en programmer le financement de manière précise, soutenable et dans la durée. Dès aujourd’hui, nous mettons en place un conseil d’orientation des infrastructures. Son but ? Proposer une planification capable de nous donner, collectivement, de la visibilité sur une dizaine d’années. Ce conseil proposera ainsi une programmation du financement de nos infrastructures, à la fois des nouveaux projets qui seront lancés et de l’entretien du réseau. Elle sera particulièrement détaillée pour les 5 premières années. Elle devra surtout être sincère, soutenable, c’est-à-dire équilibrée en recettes et en dépenses. Cette programmation sera adossée au projet de loi d’orientation et donc, de ce fait, soumise au Parlement. J’ai souhaité confier la présidence de ce conseil à Philippe Duron. Le choix n’a pas été trop difficile à faire. D’abord parce que Philippe Duron est un Normand. Ensuite parce qu’il est un fin connaisseur des transports. En plus d’avoir été un grand élu local, il a présidé aux destinées de l’AFITF jusqu’en 2017. Tout le monde a salué la qualité de son travail à la tête de la commission Mobilité 21 qui avait été chargée en 2013 de faire le tri dans les projets d’infrastructures retenus dans le cadre du schéma national d’infrastructures de transport. Il était donc le « Normand de la situation ». Et je le remercie très sincèrement d’avoir accepté cette mission.

Monsieur le président Duron, vous comprenez mieux que quiconque l’attente des élus pour leurs projets et vous savez les réactions que provoque la pause dans les grands projets d’infrastructure. Je vous connais assez pour savoir que vous mènerez vos travaux avec discernement, dans un esprit d’égalité de traitement, en vous fondant sur l’utilité socio-économique des projets et en imaginant des solutions de financement et de gouvernance innovantes. Sans cela, vous le savez, nous le savons tous, l’impasse que je mentionnais tout à l’heure ne pourra pas être résolue.

Permettez-moi de m’attarder sur deux projets particuliers par leur ampleur, par l’attachement que leur portent élus et responsables économiques et par la vigueur des propos qu’ils ont suscités ces dernières semaines.

Premièrement, le tunnel ferroviaire entre Lyon et Turin. La France est engagée par un accord binational avec l’Italie. La France tient ses engagements et le Président de la République aura l’occasion d’évoquer ce sujet le 27 septembre prochain à l’occasion du sommet qui se tiendra à Lyon.

Deuxièmement, le Canal Seine-Nord Europe. J’ai entendu l’émotion, légitime, que l’annonce de la pause a provoquée dans les Hauts-de-France. J’ai observé aussi la solidarité d’une région autour de ce projet et la volonté des élus locaux de trouver les solutions pour le rendre possible.

Quelle est aujourd’hui la situation ? Elle est à la fois simple et complexe.

Simple parce que pour ce projet de 4,9 Md€, l’Etat s’est engagé à hauteur de 1 Md€, les collectivités locales à hauteur de 1 Md€ et l’Europe à hauteur de 2 Md€. Restent 900 M€ qu’il faudra emprunter. 900 M€ qu’il faudra garantir aussi et rembourser.

Et c’est là que la situation devient complexe car, d’une part, l’Etat a promis 1 Md€ mais j’ai indiqué plus tôt ce qu’il en était des engagements enthousiastes des gouvernements précédents.

Et d’autre part, l’emprunt serait aujourd’hui contracté par l’Etat, garanti en tout cas par l’Etat et compte tenu de l’absence de recettes affectées, remboursé par l’Etat.

De 1 Md€ de l’Etat, on passe à 1,9 Md€. Les collectivités locales ont fait un effort en proposant de verser en premier leur contribution, repoussant d’autant les paiements de l’Etat. C’est un geste significatif.

Mais il faut encore trouver la solution pour l’emprunt. C’est pourquoi j’ai chargé Gérald DARMANIN et Elisabeth BORNE de réfléchir et d’analyser une solution reposant sur la transformation de la société de projet d’Etablissement public de l’Etat en Etablissement public local, les collectivités locales assumant la conduite du projet, ce qui est inédit pour une réalisation de cette ampleur.
Il s’agira également de garantir les recettes permettant de rembourser l’emprunt et, plus généralement, le financement de l’opération, en mettant en place une ressource compatible avec la logique de report modal qui est au cœur de ce projet.

Le second point que je voulais aborder concerne le modèle économique ferroviaire.
Je souhaite qu’en parallèle de ces Assises, nous menions une réflexion particulière à ce sujet.Nous le savons : il y a de multiples questions sur l’avenir du transport ferroviaire. Après avoir doté la France du réseau TGV le plus performant d’Europe, il est temps de réorienter ce secteur vers les mobilités du quotidien et de tirer les conséquences de la montée en puissance des métropoles.

Cela suppose de se poser la question de la place du ferroviaire dans l’ensemble des mobilités. Cela suppose de se poser aussi la question de son modèle économique. Je rappelle que l’endettement du seul réseau croit de 3 mds d’euros par an. Je rappelle aussi que 70% des dessertes de son fleuron, le TGV, sont déficitaires.

Dans un monde qui s’ouvrira de manière progressive et maitrisée à la concurrence, nous devons réfléchir aux moyens d’assurer la stabilité et la compétitivité de ce secteur clef.

C’est pourquoi j’ai souhaité que ces questions soient abordées de façon cohérente et à part. L’objectif, quel est-il ? Il est de doter l’Etat d’une stratégie claire pour renforcer ses transports ferroviaires. Durant les prochains mois, Jean-Cyril Spinetta sera chargé de proposer les conditions d’une transformation réussie du secteur ferroviaire. Il me rendra ses conclusions après les Assises, durant le 1er trimestre 2018.

Le débat pourra ainsi s’engager sur des bases saines et solides. Instruit, documenté, chiffré grâce à vous, ce débat se déroulera devant les représentants de la Nation, c’est-à-dire devant tous les Français. Il sera riche, il sera passionnant. Il sera surtout sincère, utile, salutaire même, car il permettra d’engager résolument notre pays dans la voie de la mobilité du 21è siècle.

RÉFÉRENCE
PHILIPPE Édouard,
« Ouverture des Assises de la mobilité », Discours, mardi 19 septembre 2017, Palais Brongniard, Paris.
http://www.gouvernement.fr/partage/9506-ouverture-des-assises-de-la-mobilite


RÉFÉRENCES

1. CHAMPAGNE Éric et NEGRON-POBLETE Paula, « La mobilité urbaine durable : du concept à la réalité », VertigO, La revue électronique en sciences de l’environnement, 11 mai 2012. http://vertigo.revues.org/11779 ; DOI : 10.4000/vertigo.11779

© Marie LAPEIGNE, 8 novembre 2017, 16 heures.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017
http://portes-essonne-environnement.fr