Archives de catégorie : Transports

Transports en commun en Ile-de-France. Nouveaux tarifs

Avec le changement de majorité politique au sein du conseil régional d’Ile-de-France, le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) a changé de nom pour s’appeler désormais « Ile-de-France mobilités ». Action cosmétique dont l’usager pourra s’interroger pendant longtemps sur un quelconque apport positif de ce « rebranding » (changement de marque), notamment sur la qualité et la ponctualité de ses déplacements.

En effet, les tracas restent comme ont pu le constater les usagers du RER-C qui ont définitivement dit adieu aux trains PAUL et BALI aux heures de pointes. Pourtant le poste d’aiguillage des Ardoines incendié par négligence au cours de l’été 2014 a été reconstruit et est enfin à nouveau opérationnel depuis le mois d’avril 2017.

A propos du rebranding soulignons aussi que l’appellation RER est aussi obsolète : on appelle plus ainsi un RER mais « Train » ! Il faut dire qu’entre retards, ralentissements, suppressions, l’acronyme RER signifiant Réseau Express Régional était devenu de plus en plus galvaudé. La notion d’express n’est plus qu’un souvenir lointain. En 1985, il était possible d’aller de la gare de Lyon à celle de Montgeron, par exemple, en 12 minutes chrono et sans aucun arrêt intermédiaire.

Rappelons aussi que depuis 2011, la plupart des missions du RER-C marquent des arrêts supplémentaires dans les gares de la petite couronne notamment aux Ardoines, à Vitry-sur-Seine et  Ivry-sur-Seine.

Train touristique d'Artouste (64) - (c) Jean-Marie CORBIN PEE Juillet 2015

Train touristique d’Artouste dans les Pyrénées. © Photographie Jean-Marie CORBIN pour PEE, juillet 2015.

Face à ces cumuls de régressions des transports en commun, l’usager avait sans doute apprécié la baisse conséquente (plus de 30 %) du prix de l’abonnement mensuel au mois de septembre 2015. C’était une promesse électorale du candidat Jean-Paul HUCHON en 2009, votée juste avant l’expiration de son mandat de président du conseil régional francilien en décembre 2015.

Depuis l’abonnement mensuel a repris son cours inflationniste. D’ailleurs, Ile-de-France mobilités a beau se targuer de la qualifier comme modérée, cette hausse reste largement supérieure au cours de l’inflation. Pour les zones 1-4, elle est de 3 % et est 0,5 % supérieure à celle moyenne de 2,5 % annoncé dans le communiqué de presse d’Ile-de-France mobilités. Concernant la comparaison du prix de l’abonnement des transports en commun avec d’autres métropoles européennes, il faut aussi comparer les pouvoirs d’achat respectifs de ses habitants ! (1)

Voici donc le tableau récapitulatif du prix du coupon 1-4 mensuel et annuel depuis l’année 2002. Même si Ile-de-France mobilités se targue d’investissement conséquents, ceux-ci sont affectés en priorité au Grand Paris Express. Cela ne concernera que les usagers de la petite couronne. Les usagers du RER-C euh pardon, Train-C devront se contenter des rames actuelles dont les livraisons se sont échelonnées entre 1977 et 2001.

      variation
millésime mensuel annuel annuelle globale
01/07/2002 70,24 772,64    
01/07/2003 73,5 808,50 4,6% 4,6%
01/07/2004 75,8 833,80 3,1% 7,9%
01/07/2005 77,5 852,50 2,2% 10,3%
01/07/2006 79,1 870,10 2,1% 12,6%
01/07/2007 80,5 885,50 1,8% 14,6%
01/07/2008 82,9 911,90 3,0% 18,0%
01/07/2009 84,5363636 929,90 2,0% 20,4%
01/07/2010 88,4 972,40 4,6% 25,9%
01/07/2011 92,2 1014,20 4,3% 31,3%
01/07/2012 96,5 1061,50 4,7% 37,4%
01/07/2013 99,4 1093,40 3,0% 41,5%
01/01/2015 102,3 1125,30 2,9% 45,6%
01/09/2015 70 770,00 -31,6% -0,3%
01/08/2016 73 803,00 4,3% 3,9%
01/08/2017 75,2 827,20 3,0% 7,1%

RÉFÉRENCE
1.
Les tarifs 2017 actualisés sur le site d’Ile-de-France mobilités : http://www.stif.info/nouveaux-tarifs-nouveau-forfait-pour-2017.html.

© Jean-Marie CORBIN, 2 août 2017, 10 h 30.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017.
http://portes-essonne-environnement.fr

 

GOSB. L’établissement public territorial n° 12 se réunit en séance publique

Les conseils territoriaux des établissements publics territoriaux (EPT) prennent de plus en plus de décisions au détriment des conseils municipaux des communes. Normal : ce sont les effets des transferts de compétences qui dépossèdent de plus en plus les communes au profit des intercommunalités.

Le prochain conseil territorial de Grand Orly Seine Bièvre (GOSB, 24 communes, 686 416 habitants) se réunit en séance publique le mardi 16 mai 2017, à 19 heures, à Vitry-sur-Seine. (1) Quinze questions figurent à l’ordre du jour. On notera les suivantes :

  • Approbation du Protocole de préfiguration des projets de renouvellement urbain de Grigny et Viry-Chatillon Grande Borne / Plateau et Grigny 2.
  • Renouvellement de la convention de partenariat Clauses d’insertion EPT Grand-Orly Seine Bièvre – AEF 94 (Actions Emplois Formations), association spécialisée dans l’accompagnement individuel des demandeurs d’emploi dans le Val-de-Marne.
  • Candidature de l’EPT Grand-Orly Seine Bièvre pour un mandat d’administrateur d’Immobilière 3F sur la période 2017-2020.
  • Convention cadre avec Action Logement.
  • Arrêt du projet de Plan Local d’Urbanisme de la commune de Fresnes et bilan de la concertation.
  • Convention de co-financement dans le cadre de l’extension de l’écocentre de Morangis (Siredom/EPT 12).
  • Convention avec le SYCTOM pour la mise en œuvre d’un dispositif expérimental de conteneurisation, collecte et traitement des biodéchets.
  • Élaboration d’un Programme local de prévention des déchets ménagers et assimilés.

RÉFÉRENCE
1. GOSB, « Avis de convocation du conseil territorial. Mardi 16 mai 2017 à 19h00 », Ordre du jour, 2 p. (pdf) : Avis de convocation et ordre du jour Conseil territorial du 16 mai 2017.
A noter la lenteur du service de presse du Grand Orly Seine Bièvre pour diffuser à la presse un avis qui aurait dû être rendu public au moins cinq jours avant la séance : leur communiqué de presse a été reçu par mail ce 15 mai 2017 à 16h54. Quel manque de transparence et de bienséance ! Heureusement que la presse et les administrés attentifs ne l’attendent pas pour rendre public les ordres du jour…

© Paul-André BEAUJEAN, 15 mai 2017, 16 heures.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017.

 

Finances. La Cour des comptes vient de publier son rapport annuel 2017

Créée en 1807, la Cour des comptes a pour mission de s’assurer du bon emploi de l’argent public. Elle contribue ainsi à la mise en œuvre du droit reconnu à la société de demander « compte à tout agent public de son administration » et aux citoyens « de constater, par eux-mêmes ou par leurs représentants, la nécessité de la contribution publique, de la consentir librement, d’en suivre l’emploi, et d’en déterminer la quotité, l’assiette, le recouvrement et la durée », consacré par les articles 15 et 14 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen.


27 chapitres, 101 recommandations, 1 300 pages

Le 8 février 2017, la Cour des comptes a rendu public le millésime 2017 de son Rapport public annuel en deux volumes. (1) Le premier tome expose une sélection d’observations et de recommandations de la Cour et des chambres régionales et territoriales des comptes (CRTC). Le deuxième tome présente l’organisation et les missions de la Cour et des CRTC, les résultats de leur action et, en particulier, les suites données aux observations et recommandations formulées antérieurement.

Parmi les différents thèmes abordés, trois ont retenu notre attention :

  • la gestion des déchets en Ile de France,
  • l’écotaxe poids-lourds et le coût de son abandon,
  • la faible montée en puissance des autoroutes ferroviaires.

L’absence d’étude sur la dérive des coûts de collecte

Concernant la gestion des déchets, nous invitons nos lecteurs à se reporter à notre dossier paru en mars 2015 concernant la problématique des déchets. (2) PEE rappelle que, depuis 2000, la « production » des ordures ménagères baisse mais les coûts augmentent. Cela est essentiellement dû aux coûts des collectes. Les opérateurs (Suez, Veolia, etc.) ont tout à gagner à voir leur nombre s’accroître, étant payés au nombre de tournées. Par ailleurs, la répartition des coûts n’est pas équitable : l’activité industrielle génère 90 % des déchets et ne prend en charge que 50 %, soit 9,6 Mds € en 2012. La Cour des comptes aurait dû se pencher sur la dérive du coût des collectes.


Un abandon de l’écotaxe pas si improductif pour le concessionnaire

Concernant l’écotaxe, PEE déplore profondément l’abandon de l’écotaxe. (3) En effet, les péages à acquitter auraient pu dissuader les affréteurs européens de faire transiter gratuitement leurs marchandises à travers notre territoire sur un réseau routier exclusivement financé par les contribuables français. Néanmoins, nous trouvions les coûts de gestion prévisionnels du concessionnaire Écomouv’ particulièrement élevés puisqu’ils représentaient le quart des péages à percevoir. Le concessionnaire Écomouv’ n’est pas vraiment perdant dans cette affaire. À défaut de prélever sa commission sur les péages sur le long terme, il s’est fait généreusement indemniser du dédit étatique par le biais de clauses contractuelles particulièrement avantageuses pour lui.


Une AFA temporairement abandonnée… notamment en raison de la vétusté du réseau francilien

Concernant l’Autoroute ferroviaire Atlantique (AFA), nous invitons nos lecteurs à relire le dossier complet que nous avons constitué de septembre 2014 à avril 2015. (4) Le fiasco était prévisible tant le coté improvisé de l’étude était flagrant. En effet, il n’était ni plus ni moins envisagé de reporter le trafic routier en s’appuyant notamment sur le réseau ferroviaire existant, dont le réseau de la banlieue parisienne déjà hyper saturé. Rappelons que ce réseau est particulièrement très dégradé au point que la SNCF fait désormais circuler quotidiennement moins de rames de banlieue qu’il y a une vingtaine d’années. Cette régression inédite est appliquée désormais depuis plusieurs années sur le RER-C et sera étendu prochainement sur le RER-D.

Autoroute A6 en 1960. Fonds public des Archives Départementales de l’Essonne, articles 1236W 31 à 63. © Photographes Robert Durandaud et Lucien Viguier, AD91.

Autoroute A6 le 8 février 2017. © Photographie Jean-Marie CORBIN pour PEE.

Les photos d’illustrations sont prises au même endroit mais sont séparées de 57 années. On passe d’un trafic routier composés de véhicules automobiles individuels modéré en milieu rural à un trafic très intense comportant une proportion de fret également très intense. Au-delà des problèmes de pollutions chimiques et sonores générés, elle montre une France et une région Ile-de-France malades d’une démographie galopante (la population francilienne passant de 8 à 12 millions d’habitants sur cette même période) et d’un aménagement du territoire incontrôlés. (5) Loin de nous l’idée de refuser une AFA ou une quelconque autoroute ferroviaire pour faire supporter la majeure partie du trafic des poids lourds au rail, mais il est urgent de revoir l’ensemble du processus de création d’une telle infrastructure et la concertation avec tous les acteurs, y compris les citoyens riverains.


La Cour des comptes à travers ces trois exemples vient une fois de plus d’épingler l’incompétence de certains décideurs à mener à bien et correctement certains dossiers clefs. La reprise en main de la situation en faisant appel à des mesures régulatrices ambitieuses sur le long terme, a encore une fois de plus échoué.

La Métropole du Grand Paris (MGP) sera sans aucun doute un prochain terrain d’enquête pour la Cour des comptes. Notre dernier article concernant les finances de la MGP est assez éloquent sur les problèmes existants et à venir, ce que ne manquera pas de constater la Cour des comptes. (6) Combien de temps faudra-t-il encore attendre une véritable remise en question de l’organisation de nos institutions ?


DOCUMENTS

1/ Gestion des déchets : l’Ile-de-France à la traîne (AFP – 8 février 2017)

Paris (AFP) – L’Ile-de-France affiche des performances « insuffisantes » dans la gestion de ses déchets, estime mercredi un rapport de la Cour des comptes, qui met en avant des coûts élevés et un taux de recyclage inférieur à la moyenne nationale.
En 2014, les ménages et les entreprises franciliennes ont produit 462 kg de déchets par habitant, une moyenne qui cache de fortes disparités géographiques, mais qui est élevée par rapport au reste du pays.
Avec des collectes séparées (verre, emballages, papiers) peu performantes, les déchets sont majoritairement incinérés (60 %) et une faible partie est enfouie (9 %), selon des chiffres de 2013.
Seulement 26 % ont été recyclés alors que la moyenne nationale est de 39 %, l’Allemagne affichant 64 % et la moyenne européenne 44%.
« Ce taux a progressé entre 2010 et 2015 » (jusqu’à 28 %), note le rapport, mais il est loin de l’objectif de 45 % de déchets recyclés de la loi de 2009 et des 55 % prévus par la loi sur la transition énergétique en 2020. A Paris, ce taux est de seulement 14 % (2015).
« Ces faibles performances placent la région Ile-de-France en net retrait par rapport à plusieurs régions et métropoles européennes », soulignent les Sages, qui citent en exemple, la Flandre, les agglomérations de Tallin, Milan ou Odense (Danemark) et la Catalogne.
La Cour préconise notamment de favoriser l’apport volontaire (dépôt dans des bacs dans un quartier par exemple ou création de déchetteries), de développer une collecte séparée pour quatre types de matériaux (verre, emballages légers, cartons/papiers, biodéchets) et de moderniser les centres de tri.
Le rapport signale que Paris, comme beaucoup de zones très denses, a de piètres performances de tri, notamment car de nombreux immeubles n’ont pas de bacs pour les papiers et emballages (9.900 immeubles soit 15 %) et pour le verre (34 %). Mais également car il n’y a pas de collecte séparée des déchets organiques auprès des restaurants par exemple.
Que ce soit auprès des professionnels ou des particuliers, la collecte de ces biodéchets est appelée à se développer, la loi sur la transition énergétique prévoyant une généralisation de ce tri à l’horizon 2025. Aucune filière n’est pour l’instant organisée en Ile-de-France, contrairement à des villes comme Lorient, Montpellier, Milan ou Barcelone, etc.
Or, ces déchets organiques représentent un quart des poubelles et peuvent être transformés en engrais naturel (compost) ou en gaz naturel (usine de méthanisation).
Paris va tester à partir de cet été dans deux arrondissements (IIe et XIIe) la collecte séparée de ces déchets, qui seront dirigés var une nouvelle poubelle collective orange.

*****

2/ Abandon de l’écotaxe : La Cour des comptes dénonce un «échec de politique publique» (AFP – 8 février 2017)

Dans son rapport annuel, la Cour des comptes tire à vue sur l’abandon de l’écotaxe. La Cour dénonce ce mercredi un « échec de politique publique », une « décision sans base contractuelle » qui coûtera à l’État près d’un milliard d’euros, rien qu’en indemnisations.

Un échec de politique publique

« L’abandon de l’écotaxe poids lourds constitue un échec de politique publique, dont les conséquences sont probablement très durables », déplorent les Sages de la rue Cambon dans leur rapport annuel publié mercredi. « Coûteux pour les finances publiques et dommageable pour la cohérence de la politique des transports et son financement, l’abandon de l’écotaxe poids lourds constitue un gâchis », poursuit la Cour des Comptes.
Elle déplore un pilotage du projet « centré sur des objectifs de court terme », une suspension « prise dans la précipitation », et relève qu « aucune analyse préalable de la portée de cette décision n’a été conduite ».
Ainsi, « cette décision sans base contractuelle a fragilisé la position de l’État, limitant notamment toute possibilité de rechercher, par la suite, une éventuelle faute d’Écomouv’ (consortium franco-italien chargé de la mise en œuvre de cette taxe) dans le retard ou les défauts du dispositif ».
La taxe sur les poids lourds était l’une des mesures phares du Grenelle de l’Environnement, et devait permettre le financement et l’entretien des infrastructures de transport.
Jamais mise en service, elle avait été suspendue en octobre 2013 après la fronde menée par les « bonnets rouges ».
Son remplacement par un « péage de transit » avait été envisagé, avant une « suspension sine die » par la ministre de l’Écologie Ségolène Royal, et, le 30 octobre 2014, la résiliation du contrat passé avec Écomouv’.
« Le mandat de négociation (donné par l’État) finalement retenu se résumait à deux objectifs principaux : éviter tout paiement à Écomouv’ en 2014, et ne rien trancher de manière définitive au cours de cette période ». Or le report d’une partie des indemnités de résiliation a coûté 35,4 millions d’euros, souligne la Cour.
Et l’État se retrouve au final avec une lourde ardoise : 957,58 millions d’euros d’indemnités à verser à la compagnie Écomouv’ et ses partenaires, et 70 millions d’euros pour mettre en œuvre l’écotaxe, puis la défaire.
À ces dépenses s’ajoutent des recettes manquantes : 9,8 milliards d’euros d’écotaxe entre 2014 et 2024, et 795 millions d’euros de taxe à l’essieu pour la période 2009-2024, cette taxe ayant été abaissée en prévision de l’arrivée de l’écotaxe.
L’État a également dû procéder à la dépréciation comptable des portiques et autres équipements, « initialement valorisés à 652 millions d’euros ». Quelques équipements ont été vendus, pour des montants compris entre 2 et 30 % de leur valeur initiale, rapportant seulement 2,19 millions d’euros à l’État.
La solution de remplacement adoptée, une hausse de la taxe sur les carburants (TICPE), suscite elle aussi les critiques de la Cour : « l’objectif indirect de rééquilibrage de la compétitivité relative entre les transporteurs français et étrangers en France, que portait l’écotaxe poids lourds, est mis en échec » puisque les poids lourds étrangers « se ravitaillent peu en France ».
Sur le volet social, les 210 salariés d’Écomouv’ ont été licenciés, et la Cour des comptes précise que « les reclassements envisagés pour une partie d’entre eux dans des établissements publics de l’État n’ont pas prospéré ».
Dans sa réponse à la Cour des comptes, le cabinet du Premier ministre affirme que cette décision a fait l’objet d’« analyses juridiques et financières », et que l’État a utilisé « tous les leviers dont il disposait dans le cadre des négociations avec Écomouv’ », obtenant ainsi « des conditions financières plus favorables qu’initialement prévues ».
Il assure que cette décision est « réaliste et efficace sur le long terme », avec un « bilan financier qui n’est pas si défavorable pour les finances publiques ».

*****

3/ Cour des comptes : les « autoroutes ferroviaires » sont à la traîne (AFP – 8 février 2017)

Paris (AFP) – Le transport de camions sur des trains, dit « autoroutes ferroviaires », est encore très loin de l’objectif en volume fixé pour 2020 et n’est toujours pas rentable malgré d’importantes aides publiques, selon le rapport annuel de la Cour des comptes publié mercredi.
Les deux « autoroutes ferroviaires » en activité en 2015 ont transporté « environ 70.000 unités en 2015 », ce qui reste « nettement en deçà de l’objectif de 500.000 camions fixé pour 2020 » lors du Grenelle de l’environnement fin 2007, relèvent les magistrats de la rue Cambon.
La ligne reliant la France à l’Italie (175 km via le tunnel du Mont-Cenis) « ne parvient pas à monter en puissance » : moins de 30.000 poids lourds par an, soit 2 % du trafic transalpin, mais 9 millions d’euros de pertes en 2015, comblées « sans enthousiasme » par les deux pays.
Ce régime de subvention, qui prévaut à titre « transitoire » depuis 2003, est censé prendre fin en 2018, la Cour des comptes appelant à « mettre en œuvre la mise en concession » avant cette date.
Le rapport pointe par ailleurs « l’échec coûteux » de l’itinéraire atlantique (1.050 km entre Hendaye et les Hauts de France), pour lequel l’Etat et les collectivités ont engagé 69,3 millions d’euros, « dont une quarantaine dépensés en pure perte ».
Seule la ligne Perpignan-Luxembourg est parvenue à « un équilibre d’exploitation fragile », sans subvention mais avec des investissements publics dans les terminaux ferroviaires, en particulier au Boulou (Pyrénées-Orientales) pour un montant estimé à 70 millions d’euros en dix ans.
Reste néanmoins à « évaluer le bénéfice socio-économique et environnemental » de cet itinéraire emprunté chaque année par 40.000 camions.
Enfin, le prolongement de cette ligne vers Calais, qui a bénéficié de 18 millions d’euros d’aide de l’Etat, « peine à démarrer » en raison de la présence de migrants cherchant à entrer dans le port pour rejoindre la Grande-Bretagne.
Son activité avait été suspendue en juillet après « trois mois de fonctionnement difficile ». La reprise du trafic a toutefois été annoncée mardi.


RÉFÉRENCES
1. Rapport 2017 de la Cour des comptes : http://www.ccomptes.fr/Accueil/Publications/Publications/Rapport-public-annuel-2017.
2. CORBIN Jean-Marie, « La problématique des déchets en France », www.portes-essonne-environnement.fr, 7 mars 2015 : http://portes-essonne-environnement.fr/la-problematique-des-dechets-en-france-formation-ene/
.
3. CORBIN Jean-Marie, « Le coût politique et économique de l’abandon de l’écotaxe », www.portes-essonne-environnement.fr, 25 octobre 2014 : http://portes-essonne-environnement.fr/le-cout-politique-et-economique-de-labandon-de-lecotaxe/
.
4. MONNIOTTE-MÉRIGOT Sylvie, « L’État renonce à l’autoroute ferroviaire atlantique (AFA) », www.portes-essonne-environnement.fr, 30 avril 2015 : http://portes-essonne-environnement.fr/letat-renonce-a-lautoroute-ferroviaire-atlantique-afa/
.
5. La population en Ile de France – synthèse sur Wikipedia : https://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9mographie_de_l’%C3%8Ele-de-France
.
6. MÉRIGOT Bernard, « MGP. Un budget 2017 peau de chagrin. Les effets d’une complexité institutionnelle », www.portes-essonne-environnement.fr, 12 février 2017 : http://portes-essonne-environnement.fr/mgp-un-budget-2017-peau-de-chagrin-les-effets-dune-complexite-institutionnelle/
.

© Jean-Marie CORBIN, 15 février 2017, 21 heures.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017.

Tram. Financements assurés pour le Tram 12 Express (ex-TTME) et le T7 prolongé

Après avoir visité le chantier du pôle gare de Massy dans la matinée du 7 février 2017, Valérie PÉCRESSE, présidente de la région Ile-de-France, et Bernard CAZENEUVE, Premier ministre, accompagné de Jean-Michel BAYLET, ministre de l’Aménagement du territoire, de la ruralité et des collectivités territoriales, ont signé un avenant au contrat de plan État-région (CPER) pour 2015-2020. (1)

Dans ce nouveau plan, figurent les sommes allouées pour une bonne partie des co-financements État-région en matière de transport. Deux concernent l’Essonne :

  • le Tram 12 Express, nouvelle appellation du Tram train Massy Évry Massy (TTME) qui sera progressivement intégrée dans les supports de communication (2), avec 180 millions d’euros pour la région, soit une couverture de 80 % des besoins totaux des engagements financiers, et 10 millions d’euros pour l’État ;

Tracé du Tram 12 Express, nouvelle appellation du TTME, tel que figurant sur le site Internet www.tramtrain-massyevry.fr en 2015.

Travaux du Tram 12 Express entre Savigny-sur-Orge et Épinay-sur-Orge, © Photographie PAB pour PEE, 21 décembre 2016.

  • le prolongement du Tramway 7 (T7) entre la station terminus actuelle des Portes de l’Essonne à Athis-Mons et la gare de Juvisy-sur-Orge avec une enveloppe de 113 millions d’euros constituant la première tranche du financement et le démarrage des opérations.
Le Tramway 7 (T7) en direction de Juvisy-sur-Orge. © Photographie prise à la station Orly, BM/CAD, 2 février 2017.

Le Tramway 7 (T7) en direction de Juvisy-sur-Orge. © Photographie prise à la station Orly, BM/CAD, 2 février 2017.

RÉFÉRENCES
1. Communiqué d’annonce adressé à la presse le 6 février 2017 par courriel, 1 p. (pdf) : 6.02.2017 Note aux rédactions de M. Bernard CAZENEUVE, Premier ministre – Déplacement à Massy (91). Pour en savoir plus sur la signature de l’avenant au contrat de plan État-région Ile-de-France, deux sites Internet : celui du Premier ministre et celui de la région Ile-de-France. Avec pour principaux liens Internet : http://www.gouvernement.fr/cper-un-partenariat-renouvele-entre-l-etat-et-les-regions, http://www.gouvernement.fr/partage/8874-signature-de-l-avenant-au-cper-ile-de-france, https://www.iledefrance.fr/fil-presidence/etat-region-ile-france-s-engagent-avenir-region-francilienne.
2. STIF, TRANSAMO, « Tram 12 Express, Massy Évry. Le Journal », n° 9, décembre 2016, 4 p. (pdf) : ttme-journal-n9-maq20-diff.

Les travaux en cours. Extrait du « Tram 12 Express, Massy Évry. Le Journal », STIF, TRANSAMO, n° 9, décembre 2016, pp. 2-3.

© Paul-André BEAUJEAN, 8 février 2017, 7 heures. Article mis à jour le 10 février 2017 à 17 h 50.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017.

Le méga contrat du RER attribué à Alstom et Bombardier

Que le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF), sous l’égide de la région, accélère le renouvellement du parc matériel ferroviaire de banlieue est une bonne nouvelle pour tous les usagers. Mais, étonnamment, le RER-C, seul transport en commun structurant la zone Grand-Orly-Seine-Bièvre, n’est pas concerné par ces acquisitions. Faut-il rappeler que les dernières acquisitions remontent déjà à l’année 2001. Il y a 16 ans ! Les plus anciens éléments, les remorques sur les Z6, datent eux de 1977. Il y a 40 ans !

Vue du pupitre du simulateur de conduite RER-C au centre de formation SNSF situé à la gare d’Austerlitz. © Photographie Jean-Marie CORBIN, février 2014.


RÉFÉRENCE
Paris (AFP) – Le consortium Alstom-Bombardier a remporté mercredi le contrat du RER nouvelle génération, l’un des plus importants dans l’histoire du ferroviaire en Europe avec une première tranche de 1,55 milliard d’euros, et dont le montant total pourra aller jusqu’à 3,75 milliards.

« La première tranche ferme de ce marché comprend la livraison de 71 rames pour un montant estimé à 1,55 milliard d’euros subventionnées à 100% par le Stif », le Syndicat des transports en Ile-de-France, annoncent dans un communiqué le Stif, qui avait passé l’appel d’offres, et la SNCF, chargée de mener cet appel d’offres.

Le consortium franco-canadien était quasiment assuré de remporter le contrat, après la mise hors jeu de son unique rival, l’espagnol CAF, fin octobre.

« La part du consortium Alstom-Bombardier de cette première tranche s’élève à 1,1552 milliard d’euros (environ 70% Alstom et 30% Bombardier) », le reste correspondant aux frais des études de conception, d’industrialisation, de suivi de projet et d’homologation, ajoute le communiqué.

Selon les commandes optionnelles, Alstom et Bombardier pourront avoir à fournir jusqu’à 255 rames (125 pour le RER D et 130 pour le RER E), pour un montant maximum d’environ 3,75 milliards d’euros. Il s’agit du contrat « le plus important jamais financé par le Stif », et du « plus gros appel d’offres jamais mené par SNCF sur du matériel roulant », précise ce communiqué.

Ces 71 premiers trains seront livrés et circuleront à partir de 2021.

Environ 2.000 personnes travailleront sur ce projet au sein du groupement Alstom-Bombardier, sur le site de Bombardier à Crespin (Nord), et huit sites d’Alstom en France: Valenciennes, Reichshoffen, Ornans, Le Creusot, Villeurbanne, Tarbes, Petit-Quevilly, et Saint-Ouen. « Plus de 8.000 emplois seront pérennisés en France au sein de la filière ferroviaire », détaillent encore le Stif et la SNCF.

Pour la présidente (LR) de la région Ile-de-France et du Stif, Valérie Pécresse, « les effets positifs de cette commande se ressentiront aussi sur le reste du réseau: 15% du trafic du RER A se reportera sur la ligne E prolongée qui doit être livrée en 2022 jusqu’à Nanterre, puis en 2024 jusqu’à Mantes-la-Jolie ».

« Nous disposerons ainsi d’un train spécifique aux besoins de SNCF Transilien et de la zone hyperdense francilienne (70% des clients SNCF sur 2,2% du territoire français). Nous nous devons de mieux anticiper les augmentations de trafic annuel (+7% de clients entre septembre 2015 et septembre 2016) et ce train innovant dernière génération sera un atout indéniable », a réagi le président de la SNCF Guillaume Pepy, dans ce communiqué.

Le consortium franco-canadien était quasiment assuré de remporter le contrat, après la mise hors jeu de son unique rival, l’espagnol CAF, fin octobre.


© Jean-Marie CORBIN, 11 janvier 2017, 20 h 30.

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