- 1. Nature des travaux sur la piste
- 2. Nuisances
- 3. Augmentation des survols
- 4. Limites de la capacité de l’aéroport
- 5. Territoires limitrophes
Franck MEREYDE, directeur de l’aéroport Paris-Orly lors de la réunion publique du 12 mai 2017 à Viry-Châtillon. © Photographie BM/CAD pour PEE, 2017.
3. Augmentation des survols. Des habitants des communes de la Vallée de l’Orge témoignent qu’indépendamment des survols liés directement à des décollages ou à des atterrissages à Orly, il y aurait davantage de survols, à d’autres altitudes, générant des nuisances sonores importantes, notamment la nuit. Y a-t-il eu une modification de l’ensemble des trajectoires à la suite des travaux de l’été 2016 tant sur Orly que Roissy ?
Frank MEREYDE précise que l’aéroport d’Orly gère les avions qui décollent et qui atterrissent sur ses pistes. En revanche, en ce qui concerne Ies avions qui survolent son espace aérien, il en a connaissance, mais ceux-ci sont gérés par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). « Les travaux de l’aéroport d’Orly n’ont pas d’impact sur les trajectoires des avions qui n’utilisent pas ses pistes et donc sur les survols. Si des riverains constataient après les travaux des modifications de trajectoires, il faudrait qu’ils signalent le jour et l’heure à la DGAC afin qu’ils en fassent l’analyse. Il est possible qu’il y ait non-respect des procédures par un avion. »
En ce qui concerne la gestion des pistes, elle demeurera identique après les travaux. Ceux-ci procureront une meilleure sécurité générale et amélioreront en particulier les conditions d’atterrissage par temps de brouillard.
4. Limites de la capacité de l’aéroport. L’aéroport d’Orly accueille un nombre de passagers en augmentation (31 237 en 2016, soit + 5,5 % par rapport à 2015). Depuis sa création, il est enserré dans un espace fortement urbanisé qui empêche toute extension. Une troisième aérogare est en cours de construction (bâtiment de jonction entre les aérogares Ouest et Sud). Paris-Orly s’est-il fixé un seuil de passagers à ne pas dépasser ou vise-t-il le « no-limit » dans son extension ? Comment envisage-t-il la limitation des nuisances globales liées à ses activités ?
« Il y a deux limitations : le couvre feu et le nombre d’avions. L’aéroport d’Orly s’inscrit dans ces deux limitations. » Frank MEREYDE indique qu’en 1998, le taux de remplissage d’un avion était de 103 passagers. En 2016, il a été de 133. Pour les A320 ou des 737 de certaines compagnies, le taux moyen est de 150 passagers.
« Aujourd’hui un A320 comporte 180 sièges. On est à un taux de remplissage de 133 passagers. Il y a de la marge avant que le niveau maximum soit atteint. »
« Sur dix ans, entre 1996 et 2016, le bruit produit par un avion a été divisé par deux ». L’histoire du bruit, qu’il s’agisse des bruits de la vie quotidienne, des activités artisanales et industrielles, des transports… est un sujet sur lequel on dispose d’un nombre limité d’archives. Quelle est la mémoire du bruit que faisaient les Caravelles (produites par Sud-Aviation de 1958 à 1973) au décollage ?
5. Territoires limitrophes. L’organisation des collectivités territoriales a évolué depuis le 1er janvier 2016 avec la création de la Métropole du Grand Paris (131 communes), de l’établissement public territorial Grand Orly Seine Bièvre (EPT 12, 24 communes). Les communes se voient privées de l’exercice direct de certaines compétences (urbanisme, environnement, etc.) qu’elles exerçaient auparavant. Les citoyens se trouvent de plus en plus éloignés des lieux de décision. Comment les établissements exerçant un service public comme l’aéroport d’Orly tiennent-ils compte de cette situation nouvelle ?
Frank MEREYDE indique que le groupe Aéroport de Paris rencontre fréquemment les élus et les maires. « La mobilisation a permis d’accélérer la programmation de la ligne 14.
Le Grand Paris Express annonce la liaison Olympiades / Villejuif / Aéroport d’Orly / Massy / CEA Saint-Aubin pour 2023-2024.
• Ligne 14. Aéroport d’Orly / Pont de Rungis / MIN Porte de Thiais / Chevilly Trois communes / Villejuif Institut Gustave Roussy / Kremlin-Bicêtre Hôpital / Maison Blanche Paris 13e / Olympiades.
• Ligne 18. Aéroport d’Orly / Antonypole / Massy Opéra / Massy-Palaiseau / Palaiseau / Orsay-Gif / CEA Saint-Aubin.
« Le point faible de la zone d’Orly est qu’aujourd’hui 85 % de ceux qui y travaillent y viennent en voiture, alors que le mode de transport de 85 % de ceux qui fréquentent le quartier d’affaire de La Défense est celui des transports en commun ».
Quelles sont les logiques dominantes de développement des équipements publics ? Pour Frank MEREYDE « un aéroport s’inscrit dans le long terme. Il y a des avions à Orly depuis 1918. Nous avons en commun avec les communes et les collectivités locales une obligation de continuité ». Il est vrai qu’il est difficile d’imaginer que des activités s’installent pour se délocaliser du jour au lendemain
L’actualité de la décision de principe prise en mai 2017 par l’établissement public territorial « Grand Orly Seine Bièvre » d’installer son siège social à Orly est importante. « Un aéroport est lié à un territoire. C’est une ouverture vers l’extérieur et c’est une porte d’entrée ».
En préparant cette interview, le point de départ de notre média numérique était celui des nuisances aériennes subies par les populations survolées par les avions de l’aéroport d’Orly, envisagées à l’occasion de l’actualité des travaux d’été durant les mois de juillet et d’août 2016 et 2017. Notre enquête prend comme premiers témoignages ceux des personnes qui vivent sous les avions.
Nos interrogations portent sur les causes, considérées elles-mêmes comme résultant de l’effet de décisions et de choix effectués par différentes autorités publiques (ADP, DGAC, Ministères…).
Il existe une double production sociale. La première production est celle des merveilles du progrès technique (des avions de plus en plus performants) et du développement économique (tarifs « low cost », augmentation du nombre de passagers, de la fréquentation touristique, emplois générés, etc.). La seconde production est celle des nuisances territorialisées qui sont engendrées par ces activités. Elles sont de nature profondément inégalitaires.
Il existe une hétérogénéité de contenu entre ces deux productions. Bien que différentes, elles donnent lieu à des régulations/arbitrages qui sont permanents. Cette situation est propre au fonctionnement de grands équipements publics structurants (aéroports, autoroutes, voies ferrées…) concernant les nuisances produites, que ce soit en phase de construction, en phase d’exploitation, ou en phase de travaux de modernisation. Nous constatons que celle-ci ne fait pas l’objet aujourd’hui d’une pensée publique aboutie.
Il n’est pas anodin qu’en ces années 2016 et 2017 l’évolution institutionnelle des collectivités locales révise la prise en compte de la territorialisation des nuisances. La constitution en 2016, et la dénomination en 2017, au sein de la Métropole du Grand Paris, de l’établissement public territorial « Grand Orly Seine Bièvre » qui regroupe 24 communes en est le signe. On doit se demander ce que cela change, et ce que cela changera. Par-delà les élus, les administrations territoriales, les associations locales, quel sera demain en matière de nuisances le poids des citoyens/contribuables/habitants ?
Une question se pose : À quand un « Code des populations survolées par les avions » ?
RÉFÉRENCES
1. Cette publication fait suite à deux autres articles : Bernard MÉRIGOT, « Aéroport d’Orly. Interview du directeur Franck MEREYDE : les travaux 2017 (1ère partie) « , www.portes-essonne-environnement.fr, 11 mai 2017 ; Bernard MÉRIGOT, « Aéroport d’Orly. Interview du directeur Franck MEREYDE : les travaux 2017 (2e partie) » , www.portes-essonne-environnement.fr, 25 mai 2017
2. Articles sur les travaux 2017 en ligne sur www.portes-essonne-environnement.fr :
3. Rappel : prochaine réunion publique sur les travaux 2017 à Orly, le mercredi 14 juin à 19 h 30, à la salle des fêtes de Savigny-sur-Orge.
© Bernard MÉRIGOT, 9 juin 2017, 10 h 30.
ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017.
