Archives de l’auteur : Jean-Marie CORBIN

Incendie au centre de tri Semaval à Vert-le-Grand, mars 2014

Le vendredi 21 mars 2014, un important incendie a eu lieu au centre de tri des déchets de la SEMAVAL, filiale de la SEMARDEL, situé sur l’écosite de Vert-le-Grand. (1)(2)

La SEMARDEL s’occupe du traitement des déchets collectés pour le compte du Syndicat Intercommunal pour la Revalorisation et l’Élimination des Déchets et Ordures Ménagères (SIREDOM). Il regroupe 130 communes réparties en Essonne et en Seine-et-Marne, soit près de 750 000 habitants.
Les communes de la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne font parties de ces 130 communes. Cet incendie est une bien mauvaise nouvelle. Les déchets sont actuellement détournés vers les autres écosites qui doivent être bien à la peine pour absorber une telle surcharge.

Concernant l’enquête, bien que celle-ci soit encore en cours, les pistes s’orientent vers un incendie criminel perpétré par quelques jeunes à la recherche de quelque chose à détruire. Et combien même si les auteurs seraient identifiés formellement, il est hautement improbable qu’ils payent de leurs propres ressources les dégâts occasionnés. Reste, certes, l’indemnisation par les compagnies d’assurance mais, couvriront-elles l’intégralité du sinistre ? Dans la négative, ce sera aux communes de payer le complément, ce qui amènera sans aucun doute une nouvelle hausse des Taxes pour l’enlèvement des ordures ménagères (TEOM) que ce soit pour les entreprises ou les particuliers.

DOCUMENTS ET SOURCES
1. http://www.semardel.fr/incendie-au-centre-de-tri-semaval :
« Vendredi 21 Mars 2014 à 20 heures, un incendie s’est déclaré dans le centre de tri des déchets d’activités économiques SEMAVAL, filiale de SEMARDEL.
Situé sur l’Ecosite de Vert le Grand/Echarcon, cet équipement est le plus important d’Ile-de-France en matière de valorisation de déchets.
Les pompiers sont intervenus très rapidement et ont réussi à éviter la destruction totale du centre de tri. Toutefois plusieurs équipements sont endommagés et devront être remplacés. De conception récente, les systèmes de sécurité ont permis d’empêcher toute pollution.
L’incendie s’est déclaré au niveau du process et du stockage des produits valorisés en attente d’expédition. Les eaux ont été totalement récupérées dans des bassins prévus à cet effet et sont traitées selon les procédures en vigueur.
SEMAVAL, bâti sur le modèle des équipements d’Europe du nord, avait déjà fait preuve de son efficacité et a permis de travailler pour de nombreux clients privés et publics. SEMAVAL organisera en mode dégradé la continuité de son exploitation afin de maintenir ses engagements.
Sur le plan social, les 23 salariés de SEMAVAL seront reclassés dans le groupe SEMARDEL, durant la période de reconstruction. Aucun d’eux n’aura à subir de chômage technique.
A ce jour, une enquête est ouverte. »

2. http://www.leparisien.fr/espace-premium/essonne-91/le-centre-de-tri-des-dechets-detruit-par-un-incendie-24-03-2014-3701743.php :
« Vert-le-Grand : le centre de tri des déchets détruit par un incendie.
Cette usine ultramoderne, unique en Ile-de-France, voire en France, avait été inaugurée en août 2012. Dans la nuit de vendredi à samedi, elle est partie en fumée. L’incendie s’est déclaré vendredi vers 20 heures, peu après la fermeture du site, au sein du centre de tri des déchets d’activités économiques (cartons, bois, mobilier d’entreprises, de collectivités. ..), sur l’écosite de la Semardel à Vert-le-Grand (Essonne). Aucune victime n’est à déplorer.
L’incendie a été circonscrit par les pompiers vers 0h30. Environ 3 000 à 3 500 m² sur 10 000 m² ont été ravagés par les flammes. Pas moins de 69 pompiers sont intervenus. « C’est un coup dur, soupire Marc Rajade, directeur général du groupe Semardel. Mais on va relever la tête. »
Pas d’activité pendant plusieurs mois.
L’étendue précise des dégâts reste à évaluer. Mais l’activité ne pourra pas reprendre avant plusieurs mois. « Nous attendons que les experts passent afin de savoir si la structure a été endommagée, combien de temps il faudra pour reconstruire, combien ça va coûter… », précise Marc Rajade. En attendant, les 23 salariés de l’usine seront reclassés dans le groupe, principalement sur l’écosite de Vert-le-Grand, tient à rassurer la direction. « Il n’y aura pas de chômage technique », affirme Marc Rajade.
L’usine était aux dernières normes en matière de sécurité et de pollution. Et aucune pollution de l’air ou de l’eau se trouvant en sous-sol n’a été constatée.
Dimanche, les causes du sinistre n’étaient pas encore déterminées. L’enquête des gendarmes est toujours en cours. » Sébastien MORELLI, Le Parisien Essonne, 24 mars 2014.

Pollution urbaine : Orly, Roissy et les avions ?

Alors qu’en ce mois de mars de l’année 2014, notre région Ile-de-France bat de tristes records de pollutions atmosphériques, il est un pollueur qui se montre fort discret dans la presse, il s’agit de l’aviation civile.

Ciel au petit matin à Savigny-sur-Orge. © JMC.

Les dernières mesures de gratuité des transports en commun sont qu’un pis aller vis-à-vis du transport routier et de trafic aérien. Ce dernier a battu un record en 2013 avec 90,3 millions de passagers pour la région Ile-de-France. (1) L’aéroport de Roissy est le neuvième aéroport au monde, et le projet d’extension de l’aérogare d’Orly ne laisse augurer rien de bon.

QU’EN EST-IL DE LA RELATION ENTRE SANTÉ ET POLLUTION CHIMIQUE AÉRONAUTIQUE ?

Le gros problème est que le kérosène et le gas-oil sont des carburants suffisamment proches pour qu’il soit impossible de les distinguer lors des prélèvements par les stations d’observation de la qualité de l’air d’AirParif. (2)

L’avion est-il le moyen de transport le plus polluant ? Le Réseau Action Climat – France (RAC-F) y répond sans détour par l’affirmative. C’est une association loi de 1901, spécialisée sur le thème des changements climatiques, fondée en 1996. (3)

Les rejets de l’aviation sont très importants : si l’aviation était un pays, elle serait le 7e plus gros pollueur mondial ! Ces émissions devraient plus que tripler d’ici 2050. À travers un site internet dédié et une courte vidéo parodique, RAC-F affiche son contre-lobbying face à la puissance de celui de l’aérien. (4)

Nous saluons aussi l’action de l’ADVOCNAR, Ile-de-France Environnement (IDFE) et des associations environnementales qui ont appelé à manifester contre la pollution chimique d’origine aéronautique ce samedi 1er février 2014. (5)

Affiche du Carnaval des asphyxiés 2014. IDFE.

DOCUMENT VIDEO

SOURCES
1. Source ADP : http://www.aeroportsdeparis.fr/ADP/fr-FR/Groupe/Groupe-Strategie/LEssentiel/Trafic/.
2. http://www.airparif.asso.fr/.
3. Réseau Action Climat – France (RAC-F).
4. http://lesdessousdelaviation.org/ ; http://www.youtube.com/watch?v=P0kEE7ehQWM.
5. http://www.advocnar.fr/art_appelamanifester.html.

Transilien SNCF ouvre ses datas au public, enfin presque …

Voici un lien alléchant : http://www.opendata.transilien.com/

Ce que l’on souhaite y trouver ? Des informations sur le réseau Transilien SNCF, notamment sur le RER-C.
Un exemple ? Le nombre de journées où tous les trains PAUL et BALI ont circulé.
Un essai ? Un clic sur le bouton consulter. Résultat : la même chose qu’avec les PAUL !

Comme c’est dommage ….

DOCUMENTS

Capture d’écran du site Internet www.opendata.transilien.com.

Capture d’écran du site Internet www.opendata.transilien.com. La déception !

Le conseil régional du Nord-Pas-de-Calais suspend ses paiements à la SNCF

Daniel PERCHERON, président socialiste du conseil régional Nord-Pas-de-Calais, n’y va pas par quatre chemins en s’en prenant au portefeuille de la SNCF. Son collègue et président de la région Ile-de-France, Jean-Paul HUCHON, ferait bien de s’en inspirer pour mettre davantage la pression sur les opérateurs de transports en commun. Car les dysfonctionnements sont trop nombreux dans la région francilienne. Le RER-C est particulièrement impacté où, notamment, les trains PAUL et BALI sont beaucoup trop souvent supprimés.

DOCUMENT

« Le conseil régional suspend ses paiements pour le fonctionnement du TER à la SNCF »,
Dominique SERRA, La Voix du Nord, 17/02/2014

Le torchon brûle entre le conseil régional et la SNCF. À l’origine du conflit : la décision unilatérale de la société ferroviaire de réduire les horaires d’accueil dans une douzaine de gares depuis novembre.

Faute de compromis, les élus régionaux ont mis à exécution la menace brandie par Daniel Percheron en décembre. Les acomptes réguliers versés à la SNCF pour assurer le fonctionnement des TER ne sont plus payés. Les sommes en jeu ne sont pas minces. Depuis le début du bras de fer, deux acomptes de 55 millions d’euros n’ont pas été versés. La commission permanente de la Région vient de décider à l’unanimité que le versement de ces sommes était désormais conditionné « au maintien des horaires d’accueil aux guichets des gares tels qu’ils existaient au 1er novembre 2013 ».

Ce conflit intervient dans un contexte particulier. Le conseil régional et la SNCF entament une phase de négociation pour le renouvellement de la convention qui les lie pour exploiter le TER dans les années qui viennent.

Le sujet faisait d’ailleurs l’objet d’un colloque hier à Lille à l’initiative des syndicats de cheminots, eux aussi inquiets.

Présence humaine

Si dans l’hémicycle le ton reste plutôt consensuel, en marge des débats, la tension est palpable.

« Nous sommes dans une situation qui ne nous donne pas satisfaction, en réduisant l’ouverture des guichets la SNCF réduit la qualité de service. Nous sommes très attachés à la présence humaine dans les gares comme dans les trains, compte tenu de la situation sociale de la région, la SNCF ne peut pas jouer sur la variable de l’emploi », résume Alain Wacheux, le vice-président aux transports .

L’élu rappelle au passage que la Région verse chaque année 250millions d’euros pour le fonctionnement du TER, une somme à laquelle il faut ajouter 80 millions pour le renouvellement du matériel roulant, une participation à la modernisation de la gare Lille-Flandres, des études pour le projet de RER Lille-Hénin…

Au-delà du TER, d’autres griefs et d’autres craintes s’expriment : sur les rares arrêts de l’Eurostar à Calais, sur l’éventuelle suppression de quelques TGV Paris-Arras en soirée l’an prochain…

La direction régionale de la SNCF refuse de dramatiser la situation. « Les temps sont durs mais la confiance est là, c’est ensemble que nous trouverons les bonnes solutions », plaide Odile Fagot, la directrice régionale. Elle suggère le recours à des contrats aidés pour renforcer la présence humaine dans les gares. Sur les acomptes non versés, elle mise sur la négociation plutôt que sur la justice pour régler le contentieux.

Déplafonnement d’Orly. L’ACNUSA y songe fortement !

Le 27 janvier 2014, Victor HAÏM a jeté un pavé dans la mare en déclarant à Latribune.fr : « Si on peut s’engager auprès des riverains sur une diminution du bruit, on peut avoir une augmentation du trafic », rappelant que ce trafic aérien pourrait doubler d’ici à 2030 et passer à 450 000 survols des riverains. (1) Ainsi, donc, le président de l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) songe-t-il fortement à éradiquer le décret de 1994 limitant à environ 200 000 mouvements et fixant à 250 000 le nombre de créneaux horaires attribués à Paris-Orly ! (2)

Allons plus loin dans le raisonnement de M. HAÏM. Après le déplafonnement, il faudra supprimer le couvre-feu nocturne (23h30 – 6h) acquis en 1968 et ouvrir d’autres pistes (3). Car, les contrôleurs aériens auront bien du mal à faire décoller et atterrir deux fois plus d’avions dans le même laps de temps, sur le même nombre de pistes !

MOINS DE BRUIT = PERMISSION DE FAIRE SAUTER LE VERROU DE 1994

Autant dire que l’article numérique de Fabrice GLISZCYNSKI, au goût provocateur, n’est pas passé inaperçu auprès des associations de défense des populations survolées. Il faut dire que la principale argumentation du président de l’ACNUSA est particulièrement cynique et indécente. Il lance l’idée de pollution sonore à volume global constant. En d’autres termes, les avions faisaient du bruit auparavant, laissons-les en faire ad vitam aeternam ! Oublie-t-il que le problème des avions siffleurs (de la famille des A320) est à peine résolu après 12 ans de combat associatif ? (4) Et, qu’en est-il de l’augmentation de la pollution chimique liée à l’accroissement du trafic ? Mystère !

RESPECTER L’ARTICLE 1 DE LA CHARTE DE L’ENVIRONNEMENT

Dès le 30 janvier 2014, l’Union française contre les nuisances des aéronefs (UFCNA) a publié un communiqué dont la teneur est à la hauteur des propos relatés par le président de l’ACNUSA. (5) Le Forum sud-francilien contre les nuisances aériennes (FCNA) a rencontré la sénatrice Claire-Lise CAMPION afin de l’interpeler sur le sujet. Le 8 février 2014, le FCNA, la fédération Essonne Nature Environnement (ENE) et Portes de l’Essonne Environnement (PEE) se sont entretenus avec l’attaché parlementaire d’Éva SAS, députée EELV-PS de la 7e circonscription, afin qu’une question orale ou écrite sur le déplafonnement envisagé par l’ACNUSA soit posée le plus rapidement possible au gouvernement.

Document : Fabien HERRAN, « Nuisances aériennes : les associations en alerte », Le Républicain Nord-Essonne, 13 février 2014, p. 9. (6)

En aucun cas les riverains et leurs porte-paroles associatifs ne laisseront Aéroports de Paris (ADP), avec la complicité de l’ACNUSA et de l’État, passer en force un projet de développement et de modernisation d’Orly avec à la clé la disparition du décret de 1994. (7) Cela augurerait d’une atteinte sans limite à la qualité de vie et à la santé de centaines de milliers de Sud-Francilens. Alors, se poserait la question de la cohérence avec l’article 1 de la Charte de l’environnement inscrite dans la Constitution française : « Chacun a le droit de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé. » (8)

SOURCES
1. Fabrice GLISZCZYNSKI, « Déplafonnement d’Orly, et si une porte s’ouvrait ? », Latribune.fr, 27 janvier 2014.
2. Arrêté ministériel du 6 octobre 1994 relatif aux créneaux horaires sur l’aéroport d’Orly.
Arrete ministeriel Orly 1994 (pdf)
3. Décision ministérielle du 4 avril 1968 relative au couvre-feu nocturne à Orly.
Decision ministerielle Orly 1968 (pdf)
4. Association de défense contre les nuisances aériennes (ADVOCNAR), « 12 ans de combat associatif pour réussir à corriger un défaut des Airbus A320 », communiqué de presse du 22 janvier 2014 (www.advocnar.fr).
5. UFCNA, « Aviation commerciale », communiqué de presse du 30 janvier 2014 (www.ufcna.eu).
Communiqué de l’UFCNA du 30 janvier 2014 (pdf)
6. Fabien HERRAN, « Nuisances aériennes : les associations en alerte », Le Républicain Nord-Essonne, 13 février 2013, p. 9. 2014-02-13 LR Nuisances ae?riennes (pdf) 2014-02-13 LR Nuisances ae?riennes PGS (pdf)
7. FCNA, ENE…, « Plan de développement d’Orly. Les associations demandent un débat public », communiqué de presse du 7 novembre 2013.
2013-11-7 Communiqué de presse sur le de?veloppement d’Orly (pdf)
8. La Charte de l’environnement a été intégrée dans le préambule de la Constitution du 4 octobre 1958, et promulguée le 1er mars 2005.
Charte de l environnement (pdf)

DOCUMENT

« Déplafonnement d’Orly, et si une porte s’ouvrait ? » Fabrice Gliszczynski | 27/01/2014, 7:00 – 513 mots – Latribune.fr

« Le président de l’Acnusa, autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires, estime que si les acteurs du transport aérien peuvent s’engager sur une diminution du bruit, une augmentation du trafic est possible. Une première dans le dialogue de sourds qui oppose partisans et opposants au déplafonnement d’Orly depuis 20 ans.

Vingt ans de tensions et d’incompréhension mutuelle. Vingt ans que le débat sur le déplafonnement d’Orly tourne au dialogue de sourds entre (schématiquement) les riverains et élus des communes proches de l’aéroport du sud parisien d’un côté, et de nombreux acteurs du transport aérien et agents économiques de l’autre Pour les premiers, pas question de remettre en question le plafond de 250.000 mouvements (atterrissages, décollages) annuels mis en vigueur en 1994, pour ne pas accroître les nuisances sonores. Pour les seconds, le niveau de bruit ayant baissé depuis 1994 en raison de la modernisation des flottes d’avions, le plafond pourrait être relevé voire supprimé pour permettre de profiter du potentiel de croissance d’Orly, lequel peut absorber au moins 450.000 mouvements annuels. Pour donner du poids à leur argumentation, ils rappellent les effets bénéfiques d’une hausse du trafic sur l’emploi pour les communes avoisinantes de l’aéroport.

Pas de remise en cause du statu quo

Un dossier sensible condamné au statu quo. « Aucun ministre ne remettra en cause le plafonnement d’Orly, c’est trop casse gueule », expliquait récemment un acteur du secteur. Le Frédéric Cuvillier, le ministre actuel des transports, ne veut d’ailleurs y toucher.

« Le ministre ne veut pas toucher au statu quo », a rappelé avec fermeté un membre de son ministère la semaine dernière, lors de l’assemblée générale du Board Airlines representatives (BAR), l’association de compagnies étrangères en France (Air France en fait aussi partie), où, de manière complètement improvisée, le jeu des questions-réponses a fait dévier le débat sur la question du plafonnement d’Orly.

L’Acnusa, un acteur clé

Généralement, le débat sur ce sujet complexe tourne court. Mais pour une fois quelqu’un l’a abordé sans tabou en essayant d’avoir une vision globale. Il s’agit de Victor Haïm, un ancien magistrat, aujourd’hui président de l’Acnusa, l’autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires. Un acteur clé, légitime aux yeux des associations de riverains.

« Si on peut s’engager auprès des riverains sur une diminution du bruit, on peut avoir une augmentation du trafic », a-t-il déclaré, rappelant que le trafic pourrait doubler d’ici à 2030.

« Contreparties »

Bigre ! Jamais ses prédécesseurs n’avaient tenu un tel discours. Interrogé en aparté, Victor Haïm a plaidé « pour une solution où les riverains et les collectivités locales sont gagnants ». Qu’ils aient des contreparties. Pour garantir moins de bruits, il a évoqué la définition d’un seuil de baisse de bruit et la sortie des avions les plus bruyants. Des mesures qui doivent s’accompagner d’autres contreparties pour les riverains et les communes pour que celles-ci n’aient pas que des inconvénients mais aussi des bénéfices. L’intérêt des riverains est au centre des préoccupations de Victor Haïm.

« Si le trafic double d’ici à 2030, je crains que les politiques fassent un jour sauter le verrou d’Orly au détriment des riverains ».

Faut-il y voir « l’esquisse du début d’un commencement d’un éventuel » déplafonnement d’Orly ? Peut être. »

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20140126trib000811945/deplafonnement-d-orly-et-si-une-porte-s-ouvrait.html

Portes de l'Essonne Environnement

Le site de l'intelligence territoriale en Essonne / GOSB (EPT 12) / Métropole du Grand Paris (MGP)