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Savigny-sur-Orge – PEE. Avis défavorable au plan local d’urbanisme (PLU)

Avis des associations Portes de l’Essonne Environnement (PEE) et Culture Arts Découverte (CAD) sur le projet de plan local d’urbanisme de Savigny-sur-Orge, 18 février 2016.

La mise à l’enquête publique du plan local d’urbanisme (PLU) de la commune de Savigny-sur-Orge, du 18 janvier au 19 février 2016, constitue un moment à la fois rare et paradoxal. Rare, parce que les occasions où les citoyens sont consultés sur un dossier concernant une politique publique locale sont peu nombreuses. On peut compter sur les doigts d’une main le nombre de fois où une enquête a eu lieu en trente ans, de 1985 à 2016, à Savigny-sur-Orge. Paradoxal, parce que le dossier présenté aux habitants et aux usagers du territoire communal n’a été élaboré ni par eux, ni avec leur concours. Ils découvrent donc un ensemble de près de 900 pages conçu par un bureau d’études, payé par la commune, quelques fonctionnaires territoriaux de la mairie, et approuvé par le maire.

Comment analyser ce dossier de PLU ? En s’intéressant aux généralités ou aux détails ? Au fond ou à la forme ? L’association PEE a pour objet social l’intelligence territoriale. Parmi les méthodes servant de cadre à son travail citoyen, elle a retenu la méthode SWOT pour ses analyses, évaluations, réflexions, contre-propositions… L’analyse SWOT (Strengths / Weaknesses / Opportunities / Threats), ou MOFF (Menaces / Opportunités / Forces / Faiblesses), est un outil d’analyse stratégique. Afin d’aider à la définition d’une stratégie de développement, il combine :

  • l’étude des forces et des faiblesses d’une organisation, d’un territoire, d’un secteur…
  • les opportunités, considérées mais qui peuvent être manquées, et les menaces de son environnement.
Positif Négatif
Interne Forces Faiblesses
Externe Opportunités Menaces

Le but de l’analyse est :

  • de prendre en compte dans la stratégie à la fois les facteurs internes et externes,
  • de maximiser les potentiels des forces et des opportunités,
  • de minimiser les effets des faiblesses et des menaces.

La méthodologie MOFF est utilisée par de nombreux analystes (consultants, aménageurs, urbanistes, économistes, financiers, etc.). Elle sert à analyser, à diagnostiquer, à décrire :

  • un état de l’existant : une situation, un environnement…
  • une dynamique opérationnelle : un processus, un projet…
  • l’évaluation d’une volonté et de ses effets : une politique, une stratégie…

Elle résume les éléments à prendre en compte pour prendre une « bonne décision ».

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Quatre aspects du projet de plan local d’urbanisme savinien soumis à la présente enquête publique sont examinés dans cet avis :

  1. Les forces. Emploi. Enseignement. Espaces verts. Foncier disponible. Tissu pavillonnaire. Transports.
  2. Les faiblesses. Aire d’accueil des gens du voyage. Architecture. Bruit et pollutions. Commerces. Densification. Diagnostic Foncier. Économie. Énergie. Entrées de ville. Équipements. Espaces verts. Foncier. Indicateurs inexacts / Erreurs historiques. Inondations. Inondations / Digues. Logements sociaux. OAP. Patrimoine. Personnes à mobilité réduite. Plan de circulation. Population. Produits phytosanitaires. Programmes immobiliers / Environnement. Programmes immobiliers / Logements sociaux. Projection. Règlement / Stationnement. Règlement local de la publicité. Réseaux. Secteur gare. Secteur gare / OAP. Secteurs inondables. Statistiques. Urbanisme commercial. ZAC des Gâtines. Zones humides.
  3. Les opportunités. Économie. Espaces verts. Rivières. ZAC des Gâtines.
  4. Les menaces. Densification. Équipements. Inondations. Logements sociaux. MGP – EPT 12. Nuisances / Orly. PLU voisins. Rénovation urbaine. Transports. Usage du RER-C. Zone industrielle.

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1/ FORCES

SSO PLU ACP 02-2016 1

Avis des associations Culture Arts Découverte (CAD) et Portes de l’Essonne Environnement (PEE) sur le projet de plan local d’urbanisme (PLU) de Savigny-sur-Orge, 18 février 2016, p. 2/8.

2/ FAIBLESSES

SSO PLU ACP 02-2016 2a

SSO PLU ACP 02-2016 2b

SSO PLU ACP 02-2016 2c

SSO PLU ACP 02-2016 2d

Avis des associations Culture Arts Découverte (CAD) et Portes de l’Essonne Environnement (PEE) sur le projet de plan local d’urbanisme (PLU) de Savigny-sur-Orge, 18 février 2016, pp. 3-6/8.

3/ OPPORTUNITÉS

SSO PLU ACP 02-2016 3

Avis des associations Culture Arts Découverte (CAD) et Portes de l’Essonne Environnement (PEE) sur le projet de plan local d’urbanisme (PLU) de Savigny-sur-Orge, 18 février 2016, pp. 6-7/8.

4/ MENACES

SSO PLU ACP 02-2016 4

Avis des associations Culture Arts Découverte (CAD) et Portes de l’Essonne Environnement (PEE) sur le projet de plan local d’urbanisme (PLU) de Savigny-sur-Orge, 18 février 2016, pp. 7-8/8.

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Alors que la perte de confiance vis-à-vis des formes d’autorité est croissante, et que les formes actuelles de concertation sont jugées encore trop verticales (« top-down »), il est essentiel de créer le plus en amont possible, puis tout au long de la phase d’exécution, les conditions d’une adhésion renouvelée et d’une appropriation des projets urbains. L’objectif est de co-construire une « ville partagée » par tous, répondant aux usages et aux aspirations de tous les habitants.

Le projet de PLU de Savigny-sur-Orge ne présente pas de « vision habitante », pour rependre la formule du géographe et urbaniste Guillaume FABUREL. Les habitants ressentent la mutation rapide des territoires et des lieux de vie. L’Ile-de-France leur apparaît discontinue et inégalitaire. Ils ressentent les fractures sociales qui sont croissantes ainsi que les ruptures spatiales multiples.

Nous demandons que l’Établissement public territorial n° 12 qui exerce depuis le 26 janvier 2016 la compétence en matière de plan local d’urbanisme de la commune de Savigny-sur-Orge reprenne ce dossier et mette en place un processus d’urbanisme participatif avec les habitants et usagers du territoire qui ont la capacité de penser, de proposer et de débattre de leur avenir.

Le dossier soumis à l’enquête publique comporte des absences de réponses inquiétantes sur tous les problèmes vécus depuis trop longtemps par les Saviniens. Les faiblesses du projet sont si nombreuses qu’elles altèrent sa validité. Nous émettons un avis défavorable.

Pour Portes de l’Essonne Environnement
Jean-Marie CORBIN
Président

Pour Culture Arts Découverte
Bernard MÉRIGOT
Président

RÉFÉRENCE
Avis des associations Culture Arts Découverte (CAD) et Portes de l’Essonne Environnement (PEE) sur le projet de plan local d’urbanisme (PLU) de Savigny-sur-Orge, 18 février 2016, 8 pages (pdf) : SSO PLU ACP 18-02-2016s.

SSO Courterente - Chateaubriand

La maison de Courterente où séjournèrent François-René de Chateaubriand et Pauline de Beaumont en 1801. Le corps de logis principal a été démoli lors du doublement des voies du chemin de fer au début du XXe siècle. (Carte postale datée du 5 mai 1901, collection privée SMM/CAD)

© Jean-Marie CORBIN, Bernard MÉRIGOT, 19 janvier 2016, 16 h 00.


Le présent « article-avis » est publié conjointement sur les sites www.portes-essonne-environnement.fr et www.savigny-avenir.fr le 19 février 2016.

1946 – 2016 : il y a 70 ans, les Américains rendaient l’aéroport de Paris-Orly aux Français

A l’heure où la rénovation et l’extension de l’aéroport de Paris-Orly sont de plus en plus contestées par les associations environnementales qui, en 2015, ont déposé un recours au tribunal administratif de Versailles contre le permis de construire d’un bâtiment de jonction entre les deux aérogares Ouest et Sud. (1)

A l’heure où les populations riveraines et survolées sont en droit de se demander si cela ne cache pas une volonté de la société Aéroport de Paris (ADP) d’accroître le trafic sur cette plate-forme aéroportuaire et de faire sauter les verrous du plafonnement et du couvre-feu nocturne. (2)

A l’heure où les nuisances exponentielles épuisent les Sud-Franciliens qui se prennent à rêver d’une délocalisation d’Orly. (3)(4)

Et, dans le cadre de sa démarche d’intelligence territoriale éclairée par l’histoire locale, l’association Portes de l’Essonne Environnement vous propose de découvrir un article publié en 1950 dans la revue SESAM (Société savante et artistique de la banlieue parisienne sud) : « L’aéroport de Paris-Orly » par Louis BRUNEL. (5)

SESAM BRUNEL ORLY 1

Illustration de l’article de Louis BRUNEL, « L’aéroport de Paris-Orly », SESAM, 1950, p. 356.

Créé pendant la Première Guerre mondiale par les Américains sur la plaine du Longboyau à proximité de zones habitées, l’aérodrome d’Orly est une base arrière dans les opérations de défense et d’offensive contre l’Allemagne. Les premiers bâtiments réservés à l’aviation civile sont édifiés entre 1921 et 1923. Orly devient sept ans plus tard un des principaux centres français de l’aviation de tourisme. Les années 30 voient fleurir de nombreuses sociétés privées dites clubs d’aviation. En septembre 1939, les services de l’Armée de l’air française réquisitionnent terrains et hangars. Mais, avec l’arrivée des Allemands, l’aérodrome passe sous l’autorité de la Luftwaffe qui s’empare des terrains avoisinants et crée les deux premières pistes en ciment (Nord-Sud, Est-Ouest). Bombardé en mai et juin 1944 par les Alliés, les premiers appareils de l’US Air Forces atterrissent à Orly le 22 août : les Américains occupent Orly, le remettent en état, installent les prémices d’une technologie moderne (tour de contrôle, radio-guidage des avions en vol et télécommunications au sol). Le 7 novembre 1944, l’aérodrome militaire modernisé est rendu par le gouvernement américain à son homologue français. (6)

SESAM BRUNEL ORLY 3

Vue aérienne extraite de l’article de Louis BRUNEL, « L’aéroport de Paris-Orly », SESAM, 1950, p. 352. On aperçoit les trois pistes de l’aéroport, le vieil Athis (au premier plan), la mairie, le parc d’Avaucourt, l’église, le château, la cité Air-France, la ville de Paris et la tour Eiffel (en arrière-plan).

L’actuel Paris-Orly et le Grand Orly se profilent à l’horizon en 1948-1950. Jugez-en plutôt avec ces lignes sur l’avant-projet résumé par l’érudit BRUNEL : « L’Aéroport d’Orly doit être considérablement agrandi et devenir au stade extrême de son développement la pièce maîtresse de l’équipement aérien de la Région Parisienne et même de la France… Cet effort doit pourtant être consenti par la France, quelles que soient les difficultés présentes, car notre Pays ne saurait rester à l’écart de cette nouvelle activité internationale qui lui permettra d’augmenter son influence et qui sera sans aucun doute profitable à son économie. »

SESAM BRUNEL ORLY 2

« Avant-projet de l’aéroport d’Orly, plan général », extrait de l’article de Louis BRUNEL, « L’aéroport de Paris-Orly », SESAM, 1950, p. 349.

Intrigués par cet avant-projet et les similitudes d’éléments de communication employés par l’érudit et les dirigeants d’ADP sur la « nécessaire » extension d’Orly aujourd’hui ? Faites une pause « histoire locale », lisez l’article de Louis BRUNEL (pdf) : SESAM PARIS ORLY 1950.

Et dans tout cela, où se situe le riverain d’hier et d’aujourd’hui ?

RÉFÉRENCES
1. Conférence débat organisée par Essonne Nature Environnement le 24 septembre 2015, intitulée « Quel avenir pour l’aéroport d’Orly et ses populations riveraines ? Nuisances généralisées, paupérisation des territoires. Délocalisation partielle ou totale ? » : http://ene91.fr/quel-avenir-pour-laeroport-dorly-et-ses-populations-riveraines-nuisances-generalisees-pauperisation-des-territoires-delocalisation-partielle-ou-totale-conference-debat/.
2. Voir les vidéos 14 à 19 de la conférence d’ENE sur la page Dailymotion de la fédération : 
http://www.dailymotion.com/video/x3bnhie_14-l-aeroport-d-orly-delocalisation-partielle-ou-totale-conference-du-24-septembre-2015-partie-1-6_news, et suivantes.
3. Voir les sites Internet des associations AVEVY (http://www.avevy.com/) et ADVOCNAR (http://www.advocnar.fr/).
4. Convergence associative, Le dossier noir du transport aérien, novembre 2015, 24 p. (pdf) : Dossier-noir-du-transport-aerien.

Dossier-noir-du-transport-aerien

Convergence associative, Le dossier noir du transport aérien, novembre 2015, 24 p.

5. BRUNEL Louis, « L’aéroport de Paris-Orly », SESAM, Revue savante et artistique de la banlieue parisienne sud, volume VII, 4e année, 1950, pp. 339-356 (pdf) : SESAM PARIS ORLY 1950.

SESAM une VolVII 1950

Une de couverture de la revue SESAM, éditée à Athis-Mons, volume VII, 1950. Tour Agnès Sorel, façade arrière du château de Savigny-sur-Orge devenu annexe du lycée Lakanal (puis lycée Jean-Baptiste Corot), en 1950.

6. Pour en web-savoir plus sur l’histoire de l’aéroport de Paris-Orly : https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_de_Paris-Orly.

© Marie LAPEIGNE, 9 janvier 2016.

 

COP21 : « Combien coûterait un billet d’avion sans subventions ? »

La question du transport aérien a été (volontairement ?) écarté de la COP 21, il est pourtant un émetteur non négligeable de gaz à effet de serre. Quoi de plus logique, la sustentation dans l’air en dehors des ballons dirigeables et des montgolfières nécessite une énergie considérable. Et, l’aviation deviendra un émetteur de plus en plus important, vu l’engouement qu’elle représente. Ce dernier s’explique par des prix toujours plus attractifs. Mais, comment se fait-il que ces prix soient attractifs alors que l’aviation nécessite une mise en œuvre technologique très aboutie et un apport énergétique en combustible fossile (kérosène) très important ?

Pour l’Europe, il est question du commerce des biens et des services dans un contexte de concurrence libre et non faussée. Extrait du site http://www.terraeco.net et reproduit ci-dessous, l’article d’Amélie MOUGEY met, lui, l’index sur les avantages exorbitants octroyés au secteur aérien. (1) Jugez-en plutôt :


Combien coûterait un billet d’avion sans subventions ?
L’aviation est le seul secteur des transports à ne pas payer de taxes sur les carburants. Sans ce traitement de faveur, votre billet low cost le serait beaucoup moins.

Prenez l’avion ! Le climat en fait les frais, l’Etat paie l’addition. Alors que le Salon international de l’aéronautique et de l’espace, au Bourget, consacrait ce jeudi sa troisième journée au dérèglement climatique et tandis que les compagnies remettaient leur manifeste « la COP21, vue du ciel » à la ministre de l’Ecologie, les ONG en ont profité pour souligner les largesses des pouvoirs publics envers le plus polluant des modes de transport (l’aviation mondiale émet autant de gaz à effet de serre que l’Allemagne). Absence de taxation du kérosène, TVA réduite : au total, « le manque à gagner annuel pour l’Etat français lié aux niches fiscales accordées au secteur aérien est évalué entre 1,2 et 1,42 milliard d’euros », explique le Réseau action climat (RAC) dans un communiqué. Ramené au nombre de passagers, cela signifie que pour chaque voyage à l’intérieur du pays, l’Etat vous offre en moyenne 40 euros sur votre billet.

Un Lille-Marseille à 29 euros avec Ryanair grimpe au même prix qu’un billet de train

Prenons un trajet Lille-Marseille avec Ryanair. Vous vous y êtes pris dès aujourd’hui pour un trajet en septembre, vous payez votre billet 29 euros. Au cours de ce voyage, vous allez consommer à vous seul quelque 40 litres de kérosène, selon le calculateur de la DGAC, la Direction générale de l’aviation civile. Si la taxation inscrite dans le Code des douanes – à savoir 34 euros pour 100 litres – était appliquée, votre billet prendrait 14 euros, soit la moitié de son prix initial.

Seulement voilà, alors que l’automobiliste verse 0,62 euros à l’Etat par litre d’essence et 0,46 euros pour le gazole, le kérosène est le seul produit pétrolier dont le barème de taxation, qui pourtant existe, n’est pas appliqué. L’aviation est donc le seul moyen de transport qui n’est pas imposé sur son énergie. Un traitement de faveur que dénoncent les ONG. « Paradoxalement, le train, qui est un transport bien moins polluant, paie des taxes sur son énergie », commente Lorelei Limousin, responsable des politiques de transports au sein du RAC. De fait, à l’exception du fret et des petites lignes qui roulent au diesel, le plupart des TGV carburent à l’électricité, une énergie soumise à la TVA.

La TVA, elle non plus, n’alourdit pas le prix de votre billet. Comme pour l’ensemble des transports, un trajet d’avion en France bénéficie sur cette taxe d’un taux réduit de 10%. Un trajet à l’international en est même complètement exempté, contrairement aux voyages en trains au sein de l’Europe. « On pourrait s’attendre à ce que l’aviation, compte tenu de son impact négatif pour la collectivité, soit soumis à un taux normal », estime Lorelei Limousin. Si c’était le cas, votre Lille-Marseille prendrait encore 3 euros. De 29, il serait passé à 46 euros, soit le même prix qu’en train (1). Et encore, le tout avec une taxe carbone quasiment inexistante.

Si l’on veut intégrer dans le prix du billet l’impact du vol sur le climat, l’inflation ne s’arrête pas là. Reste à compter les émissions. Pour les vols au sein de l’Union européenne, et donc pour notre Lille-Marseille, une taxe existe. Depuis 2012, le secteur aérien est intégré au Système d’échange des quotas de gaz à effet de serre (SEQE). Mais « sur ces quotas, 85% sont octroyés à titre gracieux et le prix de la tonne de CO2 est aujourd’hui trop bas pour les inciter à réaliser des économies d’énergie », déplore le RAC. L’aubaine est encore plus belle pour les trajets à l’international : pour eux, la taxe carbone est simplement inexistante. Une exemption qui, pour le RAC, fait de l’aviation « le “passager clandestin” de l’action internationale contre le dérèglement climatique ».

Un Paris-Marrakech passe de 56 à 101 euros

Prenons un billet Paris-Marrakech à 56 euros avec EasyJet. Imaginons que les émissions de CO2 soient soumises à une taxe carbone à 41 euros la tonne de CO2 (2). Avec ses 192 kilos de CO2 émis par passager, le trajet verrait son prix grimper de 8 euros. Imaginons aussi que les Etats reviennent sur la Convention de Chicago qui, depuis 1944, interdit la taxation du kérosène à l’international. En utilisant le barème français, le prix de ce trajet, qui consomme 64 litres par passager, grimperait encore de 20 euros. 56+8+20 : une fois le kérosène et les émissions taxées, le prix du billet atteint 84 euros. Appliquons à cela le taux normal de TVA du pays de départ, soit 20%. Et le vol ne coûte pas non plus 56 mais 101 euros.

A ces niches fiscales, peuvent s’ajouter des subventions. Celles versées directement aux aéroports par les collectivités. « Les grands aéroports comme Paris-Charles-de-Gaulle, Orly ou l’aéroport de Marseille n’en touchent pas, nuance Yves Crozet, économiste et président du Laboratoire d’économie des transports. Mais la plupart des petits ne s’en sortiraient pas sans. L’aéroport de Saint-Etienne-Bouthéon (Loire), par exemple, bénéficie de 2 millions d’euros de subvention, dont 1 million juste pour Ryanair. »

Malgré ces niches et subventions, votre billet n’est pourtant pas exempt de taxes. Lors de votre réservation, certaines compagnies vous en fournissent le détail, comme ici Air France :

« La plupart de ces taxes financent soit les aéroports, soit DGAC, les contrôleurs aériens…, explique Yves Crozet. En gros l’aviation se finance elle-même. » Quant au climat… il attendra.

(1) Pour un billet pris à ce jour pour la même date.
(2) Le prix pour 2015 qui, selon le rapport Quinet de 2009 (préconisant 32 euros la tonne en 2010 plus 5% par an), devrait permettre d’atteindre progressivement l’objectif d’une taxe à 56 euros la tonne en 2020 puis 100 euros en 2030. Objectif qui vient d’être adopté, ce mercredi 17 juin, par amendements à la Commission des affaires économiques du Sénat.

RÉFÉRENCE
1. MOUGEY Amélie, « Combien coûterait un billet d’avion sans subventions ? », mis en ligne le 19 juin 2015 dans la rubrique « Mobilités » du site Internet Terraeco (http://www.terraeco.net/Combien-couterait-votre-billet-d,60249.html), publié en version papier dans le n° 70 de septembre 2015.

© Jean-Marie CORBIN, 8 décembre 2015.

Manifestation contre les nuisances aériennes le 10 novembre 2015

Traces de passages d'avions au petit matin dans le ciel CALPIEN

Traces de passages d’avions au petit matin dans le ciel calpien, à Savigny-sur-Orge. © Jean-Marie CORBIN, avril 2004.

Depuis plusieurs décennies, le transport aérien bénéficie d’avantages concurrentiels que n’ont pas les autres moyens de transports comme par exemple une très faible taxation des carburants. Alors que les lois même de la physique précisent oh combien, il est difficile et énergivore de maintenir un objet en l’air pendant une longue durée, l’avion reste un moyen de transport rapide et très économique pour ses clients.

Ces avantages dont les premiers octrois remontent à plusieurs décennies, lui procurent une confortable distorsion de concurrence et a pour conséquence un engouement sans limite au mépris même de toute considération écologique et de développement durable.

Dans cette optique de développement, les aéroports parisiens anticipant cette croissance toujours florissante, investissent massivement dans les infrastructures, comme par exemple la mise en chantier de la jonction des aérogares sud et ouest d’Orly.

Bien que disposant d’arrêté et de décret limitant son activité aéroportuaire, les décideurs gérants Orly seront très probablement tentés de les remettre en question afin de satisfaire leur engouement insatiable de croissance économique.

C’est pourquoi Portes de l’Essonne Environnement, sous la bannière d’Essonne Nature Environnement et du Forum contre les nuisances aériennes, vous invitent à participer au rassemblement Élus-Riverains pour une réduction des nuisances aériennes en Île-de-France le 10 novembre 2015, à 18 heures devant le ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie au 246, boulevard Saint-Germain à Paris dans le 7ème arrondissement (hôtel de Roquelaure où siègent Ségolène ROYAL et son cabinet).

© Jean-Marie CORBIN, 28 octobre 2015.

Conférence débat « Quel avenir pour l’aéroport d’Orly et ses populations riveraines ? Nuisances généralisées, paupérisation des territoires. Délocalisation partielle ou totale ? » (ENE, ANA, AVEVY), 24 septembre 2015

Dans le cadre des réflexions menées pour la Conférence Paris Climat (COP21), la fédération Essonne Nature Environnement (ENE) a décrété comme point noir de l’environnement sud-francilien le site de l’aéroport de Paris-Orly. Le projet de bâtiment de jonction entre les aérogares Sud et Ouest laisse présager un accroissement du trafic aérien supérieur aux 200 000 mouvements actuels, donc un déplafonnement voire une suppression du couvre-feu total.

Adhérente de la fédération départementale, l’association Portes de l’Essonne Environnement participera à la conférence débat sur l’avenir d’Orly, le 24 septembre 2015, co-organisée par ENE, Alerte Nuisances Aériennes (ANA) et l’Association vigilance environnement de la vallée de l’Yerres (AVEVY).

CONF ORLY INVIT 2015-09-24 Def

Carton d’invitation pour la conférence débat sur l’avenir d’Orly et des populations riveraines, le 24 septembre 2015, organisée par ENE-ANA-AVEVY.

Portes de l’Essonne Environnement s’associe aux démarches de la fédération tant dans le cadre de la COP21 que dans ses combats contre des nuisances aériennes sans cesse croissantes. Elle fait siennes les inquiétudes énoncées dans la lettre d’invitation à la conférence du président Jean-Pierre MOULIN aux élus du département et aux candidats aux régionales 2015. A savoir :

« La fédération Essonne Nature Environnement est fortement préoccupée par les derniers signaux négatifs adressés par Aéroport de Paris (ADP) et, notamment, les dirigeants de l’aéroport Paris-Orly.

La fédération est co-signataire d’un recours contentieux porté devant le tribunal administratif de Versailles contre la construction du bâtiment de jonction entre les aérogares Ouest et Sud. De cet édifice et de ses aménagements, ne pourront que naître un accroissement du trafic aérien au-dessus du département de l’Essonne, des nuisances, des pollutions et une détérioration du cadre de vie. Cet été 2015, les Essonniens ont subi des déviations de trajectoire, des survols « quasi inédits » pour certains territoires. Des incidents, « anodins » pour la DGAC, se sont produits, relatés par la presse qui s’inquiète plus des problèmes vécus par les populations survolées qu’ADP. La rénovation des pistes a déjà eu lieu la décennie passée. On se demande pourquoi de nouveaux travaux de rénovation sont et seront réalisés jusqu’en 2017.

En réponse à une question orale sans débat, début 2015, le secrétaire d’Etat Alain VIDALIES a mentionné que « les investissements » réalisés à Orly avaient pour but d’ « améliorer la qualité de l’accueil des passagers, notamment grâce à une jonction des deux terminaux Ouest et Sud et à une jetée à l’Est du terminal Sud, et en aucun cas pour accueillir davantage de mouvements. » (1), reprenant ainsi le discours d’ADP. La nature des travaux, le gigantisme de ce futur bâtiment de jonction, les projections économiques attendues par ADP et les compagnies aériennes correspondent-ils à la réponse ministérielle ?

Les nuisances sonores et les pollutions chimiques se sont accrues pour un nombre exponentiel de Franciliens et d’Essonniens. La fédération entrevoit une paupérisation de territoires toujours plus vastes, couvrant notamment à terme une grande partie de l’Essonne, liée à une augmentation du trafic et du bruit, facteur d’inégalités sociales et environnementales (2). Le conseil général de l’environnement et du développement durable a d’ailleurs constaté que les bâtiments de santé et d’éducation, et, les logements sont toujours aussi nombreux à insonoriser alors que le plafonnement de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) laisse des centaines de dossiers en instance.

Enfin, la fédération est vivement préoccupée par le nouveau règlement européen n° 598-2014 qui entrera en vigueur en juin 2016. Selon ce règlement, les avions technologiquement moins bruyants permettraient une augmentation du nombre de vols par an dont un nombre croissant de gros-porteurs. Les nuisances seraient ainsi considérablement augmentées car elles ne seront aucunement liées à une quelconque « moyenne de bruit » mais à la répétition fréquente d’événements sonores agressifs. Ne s’approche t-on pas de la suppression de deux règles environnementales fondamentales pour la tranquillité et la santé publiques, le couvre-feu nocturne – total à Orly – et le plafonnement du nombre de vols, bien que les gouvernements successifs s’en défendent régulièrement ? La question de la délocalisation partielle ou totale d’un aéroport en zone densément peuplée, et qui s’hyperdensifiera selon les directives du SDRIF, se pose.

La fédération Essonne Nature Environnement, le collectif Alerte Nuisances Aériennes (ANA), l’Association vigilance environnement de la vallée de l’Yerres (AVEVY) organisent le jeudi 24 septembre 2015, à 19 heures, une conférence débat intitulée « Quel avenir pour l’aéroport d’Orly et ses populations riveraines. Nuisances généralisées, paupérisation des territoires. Délocalisation partielle ou totale ? », en notre siège social d’Epinay-sur-Orge. Ce sera pour les associations l’occasion de dresser un état des lieux réel, sans ambages…

Le Président
Jean-Pierre MOULIN

(1) Question orale sans débat n° 984 publiée au JO du 17 mars 2015, réponse publiée au JO du 27 mars 2015.
(2) Cf. les ouvrages de Guillaume Faburel.»

SOURCES
1. Invitation à la conférence débat reçue par PEE le 10 septembre 2015.
2. Site internet www.ene91.fr :
http://ene91.fr/quel-avenir-pour-laeroport-dorly-et-ses-populations-riveraines-nuisances-generalisees-pauperisation-des-territoires-delocalisation-partielle-ou-totale-conference-debat/
http://ene91.fr/quel-avenir-pour-laeroport-dorly-et-ses-populations-riveraines-lettre-aux-elus-extrait/.

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, trésorière et directrice éditoriale de PEE, secrétaire générale d’ENE, 14 septembre 2015.