Aéroport d’Orly. © Jean-Marie CORBIN.
Ce n’est pas une réduction du nombre mouvements (décollages et atterrissages) voire même du temps de roulage (temps passé entre les pistes et le point de stationnement) dont il est question dans une dépêche de l’AFP de ce jour, mais de la pollution émise par les générateurs embarqués sur les aéronefs fonctionnant au kérosène et restant en fonction lors des escales.
L’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) est chargée de contrôler l’ensemble des dispositifs de lutte contre les nuisances générées par le transport aérien. Elle peut émettre des recommandations sur toute question relative aux nuisances environnementales générées par le transport aérien sur et autour des aéroports. Elle doit également satisfaire à un devoir d’information et de transparence notamment vis-à-vis des riverains.
Outre ses compétences sur l’ensemble des aéroports civils, elle dispose de pouvoirs spécifiques sur les 12 principales plateformes, et d’un pouvoir de sanction à l’encontre des compagnies aériennes.
Avant le 1er novembre 2010, l’ACNUSA, sous le nom d’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, ne disposait de pouvoirs que dans le domaine des nuisances sonores. La loi Grenelle II a étendu ses pouvoirs à la pollution atmosphérique sur et autour des aéroports.
© Jean-Marie CORBIN, 4 mai 2014.
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DÉPÊCHE AFP
« Même quand il ne vole pas, un avion pollue en brûlant du kérosène pour assurer électricité et ventilation avant et après le décollage. Au nom de la qualité de l’air, l’Autorité chargée de contrôler les nuisances autour des principaux aéroports français défend une limitation plus stricte des moteurs auxiliaires utilisés au sol.
L’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa), dans son rapport d’activité transmis dimanche à l’AFP, plaide pour une généralisation des moyens de substitution en électricité et en climatisation qui permettrait de réduire l’utilisation des moteurs auxiliaires, dénommés APU (pour Auxiliary Power Unit, en anglais), polluants et bruyants.
Sur les aéroports parisiens, une réglementation visant à encadrer l’utilisation des APU est en vigueur depuis juillet 2012 mais «celle-ci a une portée très limitée», regrette l’Acnusa.
Pour s’imposer pleinement à un appareil, elle nécessite en effet qu’un poste de stationnement dispose des deux moyens de substitution (électricité et climatisation). Ce qui ne concerne, par exemple, que 5% des postes de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, selon le «gendarme» des aéroports.
L’autorité plaide pour que la limitation de l’usage des moteurs auxiliaires s’impose dès qu’il existe un moyen de substitution en électricité, «comme cela est déjà le cas dans une dizaine d’aéroports européens».
Selon l’association Airparif, les aéroports contribuent pour 6% aux émissions d’oxydes d’azote (NOx) en Ile-de-France. Les émissions de ce polluant provenant des activités aéroportuaires de Charles-de-Gaulle et d’Orly sont même «plus de trois fois supérieures à celles du boulevard périphérique», estimait-elle en 2012.
Dans ces émissions de NOx provenant des aéroports, les moteurs auxiliaires ne représenteraient qu’une petite partie (12%) par rapport au trafic aérien lui-même (86%), selon des données d’Airparif.
Pour les particules, autres polluants majeurs de l’air, la contribution des aéroports resteraient assez faible (de l’ordre de 3% contre environ 25% chacun pour le chauffage et le trafic routier). »
© 2014 AFP