Archives de catégorie : Charte de l’environnement

Aéroport d’Orly. Chronique des travaux 2016 : tous les riverains sont des victimes potentielles

« Comment rendre acceptables des nuisances inacceptables ? » Cette question résume la tâche du gestionnaire de l’aéroport d’Orly, Paris-Aéroport (groupe Aéroport de Paris, ADP), et de son administration de tutelle, la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) du ministère des Transports.

Gérer un aéroport qui accueille un nombre croissant de passagers, a pour conséquence d’augmenter sans cesse les nuisances causées aux riverains : nuisances permanentes et nuisances temporaires, nuisances de proximité immédiate et nuisances distantes, nuisances continues et nuisances discontinues. Tout habitant survolé par des avions a été, est ou sera atteint dans sa qualité de vie.

Les communes survolées (ainsi que les quartiers), les altitudes, les types d’appareils, les jours, les heures, les cadences… sont changeants. Ce 18 juillet 2016, un habitant demeurant à Villemoisson-sur-Orge, deux autres de Morsang-sur-Orge, quatre autres encore de Savigny-sur-Orge, trois de Juvisy-sur-Orge découvrent les débuts des travaux de la piste 4 par le ballet incessant des avions au-dessus de leurs têtes entre 7 h 20 et 23 h 25 environ. Ils vivent sous l’axe d’atterrissage et de décollage de la piste 2, dite de secours et utilisée en heures de pointe durant la période des travaux de rénovation des pistes principales. Cet axe ? Brétigny-sur-Orge, Sainte-Geneviève-des-Bois, Villemoisson-sur-Orge, Morsang-sur-Orge, Viry-Châtillon, Savigny-sur-Orge, Juvisy-sur-Orge, Athis-Mons vers la piste 2 d’Orly. Tous nous interpellent par courriel…

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Avion dans l’axe d’atterrissage sur la piste 2 d’Orly, arrivant de Brétigny-sur-Orge, survolant Savigny-sur-Orge, vers Juvisy-sur-Orge puis Orly, le 18 juillet 2016 à 7 h 33. Les aéronefs ne passent que très rarement par-là. © Photographie SMM/CAD.

Pour être complet sur le sujet, il faut préciser qu’un autre ballet se déroule au même moment afin de faire emprunter la piste 3 aux avions en phase de décollage et d’atterrissage, en procédure de piste unique. Là, ce sont les habitants des communes suivant l’axe Chilly-Mazarin / Marcoussis – Janvry voire Étampes qui souffrent. (1)

Le citoyen peut tout accepter sauf l’inacceptable. Témoignages (2)

« (…) Comment se fait-il que nous n’ayons pas été informés des travaux d’Orly ? Encore un été où ne pouvons pas profiter de notre jardin à cause des avions et de la piste 2. Aucun message sur le site de la ville, des liens ou des adresses mails qui ne fonctionnent pas sur d’autres sites contre les nuisances, des articles de presse qui ne nous apprennent rien ou si peu, des sites spécialisés dans les nuisances, qui ne pensent pas aux autres villes, même pas de tract dans nos boîtes aux lettres… Si nous avions su, nous aurions programmé nos vacances à partir d’aujourd’hui et pas avant ! Heureusement que vous (NDLR : PEE) annoncez que l’opération sera renouvelée trois ans de suite encore. Nous serons plus attentifs pour nos congés en 2017. (…) » (Monsieur P. A., Savigny-sur-Orge, 18 juillet 2016)

« (…) En achetant notre appartement à Morsang-sur-Orge, il y a quelques années, nous n’avions vu que le cadre agréable de la ville et la proximité du parc du Séminaire. Orly était loin… Bonjour le réveil ce matin ! Difficile de comprendre que les élus se fassent le relais des mensonges d’ADP en insistant sur les nuisances exceptionnelles ou ponctuelles pendant les heures de pointe. Les avions en direction de la piste 2 sont passés toute la journée ! Et en plus, la chaleur est écrasante. Même les boules Quies sont insuffisantes. Une seule solution, partir car nous ne croyons pas à la bonne volonté d’ADP. Tout cela s’est pour mieux faire passer l’augmentation des vols dans les années prochaines. (…) » (Madame S. V., Morsang-sur-Orge, 18 juillet 2016)

« (…) Nous ne savons plus à qui s’adresser, les politiciens qui n’écoutent pas et ne prennent pas en compte notre santé. Depuis ce matin, depuis 7 h 30 et jusqu’à maintenant 22 h 40, et ce n’est pas fini (…) nous ne pouvons pas ouvrir nos fenêtres à cause du ballet incessant d’avions devant les habitations de notre rue. N’y a t-il pas des horaires de vols à respecter ? Ce n’est pas normal que, chaque année, nous devions nous voir privés de notre liberté et de notre tranquillité pour la réfection des pistes. Chaque année de nouveaux travaux, de nouvelles pistes… Ça ne s’arrête plus. C’est toujours la même réponse que l’on nous fait chaque année. On se moque de qui ? Nous n’avions pas d’avions quand nous avons acheté à Villemoisson-sur-Orge il y a 17 ans (NDLR : en 1999). Depuis 2010, depuis plus de cinq ans, en juillet et en août, c’est infernal. Notre santé est mise en cause, nos jardins sont encrassés, nous faisons des allergies, nous ne pouvons pas ouvrir nos fenêtres malgré la chaleur, le stress, le bruit qui nous tape sur les nerfs, la télévision que nous devons mettre plus fort. Ce n’est pas normal. Nous avons acheté à Villemoisson-sur-Orge pour sa tranquillité et sa qualité de vie. Or l’été nous ne pouvons plus profiter de notre jardin. Les années passent et le flux d’avions de plus en plus important, du fait de la réfection annuelle des pistes. (…) » (Madame M. M., Villemoisson-sur-Orge, 18 juillet 2016)

« (…) Et revoilà les avions ! Je comprends tout à fait que l’aéroport d’Orly soit rénové régulièrement. Il en va de la sécurité des passagers et du personnel navigant. Moi-même, je prends l’avion pour mes activités professionnelles et cela me rassure de lire dans vos articles que les pistes sont refaites et mises aux normes européennes. Mais, et il y a un mais, pourquoi faut-il que nous soyons mis sous le fait accompli en nous faisant voler les avions durant six semaines sans en être informé avant par nos élus ? Et pourquoi diable ADP nous dit dans sa brochure que la piste 2 ne sera utilisée qu’en période de pointe le matin, dans l’après-midi et le soir, si c’est pour nous survoler volontairement sans arrêt hier ? C’est plus supportable aujourd’hui, surtout avec la clim en route, mais il y a de l’abus. Et je viens de rejeter un coup d’œil sur le site de la ville, ils font enfin une annonce ! « Savigny survolé à titre exceptionnel ». Ils se moquent de qui avec ce terme ? (…) » (Monsieur J. L., Savigny-sur-Orge, 19 juillet 2016)

Les nuisances aériennes ne sont pas négociables.

Les aéroports sont une source directe de nuisances pour les populations riveraines. Le survol par les avions, au décollage ou à l’atterrissage, affecte de façon inégalitaire et variable les territoires. Pourquoi cette commune, et pas une autre ? Pourquoi ce quartier ? Pourquoi ce jour-ci ? Pourquoi cette période ?

Quelle est la limite d’acceptabilité des nuisances par les habitants d’un lieu ? C’est-à-dire le seuil à partir duquel manifestations et révoltes se produisent contre une situation imposée.

Comment les services gestionnaires des nuisances aéronautiques procèdent-ils ? Par la pratique régulière d’une tactique basée sur l’incrémentation, c’est-à-dire reposant non pas sur des modifications importantes et brutales, mais sur des séries de modifications mineures et régulières : tous les jours, quelques avions de plus, un peu plus gros, un peu plus bas, pour voir si cette augmentation « passe » ou bien si les riverains protestent.

Une pause, et puis on reprend une autre série.

Chaque riverain est un cobaye sur qui on teste un protocole. Celui-ci associe actions et discours : les actions pour mettre devant des faits accomplis, les discours pour présenter des arguments qui emportent la conviction. Ses indifférences comme ses réactions sont observées.

  • 15 avril 2016. Annonce par Franck MEYREDE, directeur de l’aéroport d’Orly, du déploiement de nuisances nouvelles sur des zones jusque-là non exposées. Cela fait partie du dispositif de rénovation des pistes depuis que l’aéroport existe. Il n’est pas anodin de rappeler que cet aéroport n’a pas été construit en terrain vierge de toute habitation : il s’est inséré dans un tissu urbain préexistant. (3) Les communes riveraines connaissent la chanson, l’utilisation de la piste 2 est coutumière en cas de travaux. Annoncer que les survols auraient lieu d’une façon discontinue durant une pointe le matin, une pointe l’après-midi et une pointe le soir sur cette piste 2 a eu pour effet de rassurer. Publier une plaquette avec ce message en gros caractères gras, idem. (4) Communiquer aux communes riveraines ledit message, qu’elles reprennent sans sourciller, idem. (5) Communiquer à la presse ledit message, idem une dernière fois ! (6)
  • Lundi 18 juillet 2016. Les survols d’une façon continue de 7 h 20 à 23 h 25 environ ont provoqué de vifs mécontentements. L’association Portes de l’Essonne Environnement a adressé un courriel à la Maison de l’environnement et du développement durable l’aéroport de Paris-Orly. Voici comment ADP justifie les premières entorses à leur annonce initiale :
    Les « travaux engendrent des modifications d’exploitation de la plateforme ; les décollages et atterrissages des aéronefs s’effectuent essentiellement sur la piste 3 et sur la piste 2 en fonction du trafic. Ce dernier très dense hier 18 juillet (744 mouvements) a occasionné une exploitation de la plateforme sur les deux pistes en continu. Cette première journée de travaux n’a pas permis de gérer les 3 périodes de pointe comme il avait été annoncé et le contrôle aérien a fait face à plus d’une heure de retard dans la gestion des vols. La situation devrait progressivement s’améliorer. »  (7)
  • Mardi 19 juillet 2016. Les survols sont effectués d’une façon discontinue dès 7 h 19, avec des trafics plus ou moins réguliers, une petite pause dans la journée, davantage d’avions de petits gabarits. Cela a un effet rassurant. Il y a eu (un peu) moins de nuisances sonores. (8)
  • Et demain ? Et durant ces six prochaines semaines, jusqu’au 28 août s’il n’y a pas d’incident ou de problème météorologique ?

Interpeler toujours plus

La Charte de l’environnement, les chartes de bonne gouvernance, la Charte de la participation du public et de la démocratisation du dialogue environnemental, la gouvernance partagée, la concertation, la démocratie environnementale, la démocratie participative… nécessitent une prise en main permanente par le citoyen des dossiers qui le concernent dans son quotidien. Les nuisances aériennes en sont un exemple parfait.

Cowboys et shérifs dégainaient leurs pistolets au Far West pour résoudre leurs conflits, dégainez vos claviers pour dénoncer les manquements à ce qui a été annoncé ou pour communiquer vos observations. A qui ?
1/ A la Maison de l’environnement d’Orly qui gère les problèmes de nuisances : environnement.orly@adp.fr (9) ;
2/ A la direction générale de l’aviation civile (DGAC) qui s’occupe de la circulation aérienne : environnement-dsna@aviation-civile.gouv.fr ;
3/ Faites un envoi avec copie à votre maire, votre président de communauté d’agglomération ou d’établissement public territorial, vos conseillers départementaux, sans oublier le président, votre député, les sénateurs de votre département, le président de la métropole du Grand Paris si votre commune en fait partie… (10)

A vos courriels !

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Avion au-dessus de la ligne de chemin de fer, quartier de la Gare de Savigny-sur-Orge, dans l’axe d’atterrissage sur la piste de2 d’Orly, le 18 juillet 2016 à 7 h 28. Les aéronefs ne passent que très rarement au-dessus de ce quartier. © Photographie SMM/CAD.

La dissonance cognitive

Une dissonance cognitive se produit lorsque deux données contradictoires se succèdent, par exemple lorsque ce qui se produit ne correspond pas à ce qui est annoncé. Dans la situation présente, elle a un effet : habituer les riverains à vivre dans l’arbitraire, dans l’imprévisible, dans le doute. Ils ne savent à aucun moment ce qui va se passer. Ils sont obligés de se soumettre à la loi de l’incertitude, remerciant par avance, non pas l’amélioration de la situation qu’ils vivent, mais tout simplement, la non aggravation de ce qu’ils subissent, face à la menace du « ça pourrait être pire » qui demeure une éventualité est toujours possible. Est-ce une situation normale ?

RÉFÉRENCES
1. Groupe ADP, DGAC, « Aéroport de Paris-Orly. Information sur les travaux de la piste 4 du 18 juillet au 28 août 2016 », plaquette n° 22509, 6 p., mai 2016 (pdf) : ORLY TRAVAUX 2016 – 22509 ADP.
2. Témoignages parvenus au contact courriel de PEE ou aux contacts personnels des rédacteurs de PEE les 18 et 19 juillet 2016. A noter que le manque flagrant d’information sur les sites des collectivités territoriales riveraines d’Orly, de la presse locale, de certaines associations, et d’Orly, a conduit un nombre considérable d’internautes à lire les articles publiés sur le présent média référencé au registre du dépôt légal du numérique de la Bibliothèque nationale de France. La fréquentation du 18 juillet 2016 a atteint près de 3 600 lecteurs.
3. LAPEIGNE Marie, « 1946 – 2016 : il y a 70 ans, les Américains rendaient l’aéroport de Paris-Orly aux Français », www.portes-essonne-environnement.fr, 9 janvier 2016, : http://portes-essonne-environnement.fr/1946-2016-il-y-a-70-ans-les-americains-rendaient-laeroport-de-paris-orly-aux-francais/.
4. Voir note 1.
5. Les sites Internet des communes d’Athis-Mons, Brétigny-sur-Orge, Épinay-sur-Orge, Juvisy-sur-Orge, Morsang-sur-Orge, Sainte-Geneviève-des-Bois, Savigny-sur-Orge et Viry-Châtillon ont été consultés le 18 juillet et le 19 juillet 2016. Seuls ceux de Savigny-sur-Orge et Viry-Châtillon n’informaient pas leurs administrés le 18. Viry-Châtillon n’a toujours rien publié au moment de la publication de cet article.
6. Documents : « Aéroport d’Orly. Des nuisances à cause du chantier », Le Parisien Essonne matin, 18 juillet 2016, p. I (pdf) : 2016-07-18 LPE TRAVAUX ORLY ; LEMONNIER Jérôme, « Aéroport. Six semaines de travaux à l’aéroport d’Orly », www.essonneinfo.fr, 19 juillet 2016 (pdf) : ESSONNEINFO ORLY 19 juillet 2016.
7. A noter que le 19 juillet 2016, les avions ont survolés Savigny-sur-Orge à partir de 7 h 19 jusqu’aux environs de 23 heures.
8. Maison de l’Environnement et du Développement durable de l’aéroport Paris-Orly à Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, Courriel de réponse en date du 19 juillet 2016, à 17:20, au courriel qui a été adressé à ADP le 18 juillet 2016, à 23:50, sur le survol continu des communes de la vallée d’Orge suivant l’axe d’atterrissage vers la piste 2 ledit 18 juillet.
9. Maison de l’Environnement et du Développement durable d’Orly. Téléphone : 08 05 71 27 12 (appel gratuit / numéro vert). Courriel : environnement.orly@adp.fr. Site Internet : www.entrevoisins.org.
10. Quelques conseils. La plupart des collectivités territoriales possèdent une adresse ou un formulaire de contact pour les élus. Il en est ainsi  pour les maires (voir le site Internet de votre mairie), les départements (exemple pour l’Essonne : François DUROVRAY, voir sa fiche de contact sur http://www.essonne.fr/le-conseil-departemental/fonctionnement/lassemblee-departementale/#.V45ZyK4skfp), les communautés d’agglomération. Les sites Internet de l’Assemblée nationale et du Sénat ont une rubrique dédiée (députés : http://www2.assemblee-nationale.fr/deputes/liste/alphabetique ; sénateurs : http://www.senat.fr/elus.html). Seuls l’EPT 12 et la métropole du Grand Paris ne sont pas encore bien organisés sur ce sujet, donc contactez les services de presse. N’hésitez pas à utiliser aussi les réseaux sociaux pour atteindre les élus.

Vidéos
Les deux vidéos amateurs ont été prises à Savigny-sur-Orge, le 18 juillet 2016, à 8 h 19 (avion) et à 8 h 25 (avion à hélice) sur une partie de l’axe qui n’est habituellement pas emprunté par les aéronefs, ni en temps normal de trafic, ni en cas d’incident nécessitant l’utilisation de la piste 2 dire de secours, à savoir le tracé de la ligne de chemin de fer, là où l’État veut densifier la population. © Moyens techniques MFC pour PEE.

Pour en savoir plus sur la nature des travaux de l’été 2016, lire :

© Bernard MÉRIGOT, Marie LAPEIGNE, Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 19 juillet 2016, 23 h 50.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2016.

Environnement, démocratie et citoyenneté

« L’écocitoyenneté n’est pas une citoyenneté environnementale ». Tel est le point de vue que défend Marianne MOLINIER-DUBOST dans l’avant-dernier numéro de la revue Actualité juridique, droit administratif (AJDA). Elle poursuit en précisant que la citoyenneté environnementale relève du champ juridique alors que l’écocitoyenneté appartient au champ comportementaliste relatif à l’environnement. Elle livre à l’appui de sa thèse une analyse de l’évolution des droits et des obligations des administrations publiques et des administrés. (1)

SSO ECUREUIL 2015

« Qui protège qui ? ». La biodiversité animale à Savigny-sur-Orge. Photographie BM/CAD, 30 mars 2015

La Charte de l’environnement (2005) confère des droits et des devoirs environnementaux ayant une valeur constitutionnelle, « faisant apparaître la citoyenneté environnementale comme une nouvelle figure de la citoyenneté ». L’environnement participe alors à la « réhabilitation politique du citoyen », de tous les citoyens, non pas pris dans le sens politique traditionnel (ceux qui votent) mais dans le sens de tous les êtres humains en capacité d’exercer leur droit constitutionnel environnemental.

La finalité de la citoyenneté environnementale est d’« améliorer la préservation de l’environnement et donc à concourir à l’intérêt général, notamment en exerçant son droit à la participation », l’environnement ayant été intégré au patrimoine commun de la nation. Dès lors, la démocratie environnementale se concrétise par :

  • « une participation du public aussi étroite et directe que possible » (Olivier SCHRAMECK),
  • « une application particulière du concept de démocratie délibérative » (Sébastien BRUNET),
  • « un prolongement de la démocratie administrative » (Marianne MOLINIER-DUBOST), le citoyen étant appelé à participer aux décisions qui le concerne en tant que « garant et protecteur d’une valeur collective supérieure » (Michel PRIEUR) ou bien en tant que « riverain légitime à participer au processus de décision » (Jean-Michel FOURNIAU).

La démocratie environnementale se traduit, dans le processus décisionnel, par un mouvement ascendant des citoyens vers les décideurs, par le dialogue, par la reconnaissance du droit d’alerte, par la promotion des savoirs « profanes » en opposition à ceux des politiques et des experts scientifiques – pour lesquels l’indépendance est de plus en plus remise en question.

Qu’en pensons-nous à PEE ?

Les particularismes locaux sont bien tenaces. De nombreux projets publics sont menés en maltraitant l’opinion des citoyens, en faisant en sorte que leur participation soit la plus faible possible ou bien en minimisant ses effets démocratiques. Il suffit de regarder ce qui se passe autour de nous.

La nomination de tiers garant dans tous les débats de politique publique devrait être obligatoire quel que soit le projet soumis, qu’il soit d’envergure métropolitaine, régionale, territoriale, départementale, intercommunale ou communale, qu’il concerne les finances, la sécurité, la culture, l’éducation, le social, le sport, la mobilité, l’urbanisme…

Rappelons que, pour la Commission européenne, le développement durable peut « permettre une revitalisation du processus démocratique en impliquant » (réellement) « les citoyens dans les décisions qui touchent leur vie quotidienne et en lançant de réel débat sur les priorités de notre société. » La dimension environnementale du développement durable n’est pas unique, elle coexiste avec les volets économiques et sociaux.

La citoyenneté environnementale est indissociable d’une citoyenneté économique et d’une citoyenneté sociale. Bref, de ce que certains appellent la citoyenneté de l’Homme. A quand une véritable mise en place de cette citoyenneté dans nos collectivités territoriales (commune, département, territoire, métropole) ? Nous l’appelons de nos vœux.

RÉFÉRENCE
1. MOLINIER-DUBOST, « Environnement. La citoyenneté environnementale », AJDA, n° 12/2016, 11 avril 2016, pp. 646-651.

AJDA 11 avril 2016

Document : Première de couverture de la revue ALDA du 11 avril 2016.

© Éditorial de la PEENEWS 3 – Portes de l’Essonne Environnement, Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, Bernard MÉRIGOT, Jean-Marie CORBIN, 22 avril 2016, 18 h 00.

Des milliers de manifestants défilent contre Monsanto

Monsanto est le symbole même de l’entreprise qui continue d’une manière décomplexée à introduire de force ses produits phytosanitaires dont la toxicité a été démontrée plusieurs fois. Présente à la manifestation du samedi 23 mai 2015 en France contre la société américaine, Marie-Monique ROBIN avait publié le documentaire Notre poison quotidien diffusé sur la chaîne ARTE en 2010 (http://www.arte.tv/fr/notre-poison-quotidien/3673748.html). Pendant ce temps plusieurs communes membres de la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne (CALPE) continuent d’épandre des pesticides dans la plus totale opacité.

© Jean-Marie CORBIN, 25 mai 2015.

DOCUMENT
AFP, le 24 mai 2015

Plusieurs milliers de personnes ont manifesté samedi en France contre le géant américain de la biotechnologie agricole Monsanto, et plus spécialement contre les OGM, pesticides et autres produits chimiques, dans le cadre d’une mobilisation mondiale.

Des appels à manifester avaient été lancés dans 35 villes françaises au total, mais également dans de nombreuses villes à travers le monde (plus de 400 dans une quarantaine de pays).

A Paris, de 2.000 à 3.000 personnes ont effectué une marche entre la place Denfert-Rochereau et le Champs-de-Mars, accompagnées par des percussions.

A l’appel de collectifs citoyens et de nombreuses associations comme Greenpeace, le collectif « Alternatiba » ou « stop Tafta », les manifestants ont défilé derrière la banderole « Paris marche contre Monsanto », scandant notamment « Vade retro Monsanto », « Monsanto non, ma santé oui » ou encore « Des OGM ? on n’en veut pas ! ».

Parmi les manifestants figurait Marie-Monique Robin, l’auteur du livre Le monde sans Monsanto qui a dénoncé samedi matin sur RTL un scandale à venir du type de celui de l’amiante. « L’enjeu est énorme », a-t-elle ajouté.

A Rennes, environ 1.400 personnes, selon la police, ont manifesté dans le centre-ville, dans un cortège coloré réunissant des personnes de tous âges, au son de roulements de tambour.

« Je pense beaucoup aux enfants que je pourrais avoir plus tard », a expliqué l’une des participantes, Aurélia, 28 ans, coiffée d’un épi de maïs en papier barré d’un « stop OGM ».

L’herbicide Roundup, produit-phare de Monsanto récemment classé comme « cancérogène probable » par l’agence du cancer de l’Organisation mondiale de la santé, était particulièrement ciblé par les manifestants : « Envie d’un petit suicide collectif ? Ayez le réflexe Roudup », proclamait ainsi une pancarte, au-dessous d’une tête de mort en carton.

1.400 personnes ont également défilé à Nantes et 1.600 à Lorient où les manifestants, partis du centre-ville, ont rejoint le port de commerce de Kergroise, l’une des portes d’entrée du soja transgénique en France.

A Toulouse, plusieurs dizaines de manifestants ont envahi samedi le rayon jardinerie d’un hypermarché près de Toulouse, pour en retirer les flacons d’herbicides – tel le Roundup.

A Strasbourg, entre 800 et un millier de manifestants se sont rassemblés devant le Parlement européen, avant de se coucher sur le sol pour observer une minute de silence devant le Conseil de l’Europe, « en hommage aux victimes existantes et à venir empoisonnées par les pesticides », selon l’un des organisateurs.

A Lyon, quelque 500 personnes ont défilé dans le centre, arborant des affiches colorées et des petits panneaux moquant les firmes agrochimiques.

300 personnes ont également manifesté à Tours.

Pour le collectif citoyen « les Engraineurs », qui a organisé les manifestations en France, cette mobilisation vise à œuvrer en faveur d’« une agriculture respectueuse de la santé des travailleurs, des consommateurs et des générations futures, pour un nouveau modèle agricole respectueux de l?environnement ».

Lancée en 2013 par la mouvance Occupy, la Marche mondiale contre Monsanto se réclame « d‘une dynamique citoyenne, autogérée par les groupes qui s’en emparent localement ».

En Suisse, environ 2.500 personnes ont manifesté dans les villes de Bâle et de Morgues où Monsanto possède son siège pour l’Europe, l’Afrique et le Moyen-Orient.

500 personnes ont, par ailleurs, défilé à Ouagadougou (Burkina Faso) contre le géant américain qui a introduit le coton transgénique dans le pays en 2003.

Les sens interdits fleurissent à la CALPE : le printemps avant le printemps

Décidément, les Calpiens assistent soit au printemps avant le printemps, soit au tournage d’une mauvaise série à leur dépens avec en toile de fond une application de la signalétique du Code de la route par des maires qui, sous couvert d’une motivation a priori honorable (réduire les nuisances), sont en fait peu attentifs au vécu de leurs concitoyens.

SOUVENONS-NOUS DE LA FIN DE L’ÉTÉ 2014

Fin août 2014, les riverains et les usagers réguliers de l’intersecteur résidentiel de Paray-Vieille-Poste / Athis-Mons / Morangis / Savigny-sur-Orge (secteur des 4 communes ou de la Voie-verte) subissent la mise en place d’un plan de circulation truffé de sens interdits. On pouvait lire entre les lignes de la prose du maire de Paray-Vieille-Poste :  « Halte. On ne passe plus dans ma ville » ou « Stop. Trouvez-vous un autre chemin pour entrer dans ma ville ou en sortir » ou encore « Vous êtes riverains, qu’importe si vous devez faire des kilomètres avant de pouvoir rentrer chez vous »… En quelques semaines, la révolte gronde si fort qu’Alain VÉDÈRE doit reculer. Ne subsistent alors que quelques panneaux tel celui de l’avenue Charles-de-Gaulle à Paray-Vieille-Poste, très gênant pour les Saviniens en transit mais apparemment pas pour le maire de Savigny-sur-Orge. (1) Depuis lors, nombreux sont ceux qui passent outre cette interdiction restreinte aux seuls véhicules légers. Il suffit de se poster au carrefour quelques heures pour s’en apercevoir…

Savigny - Paray accès bloqué avenue CdG 2014-08-31

Avenue Charles-de-Gaulle, Paray-Vieille-Poste, le 31 août 2014. © JMC/PEE.

AGITATION DANS LE LANDERNEAU CALPIEN

Voici, que le 18 février 2015, la maire d’Athis-Mons, Christine RODIER, décide d’implanter un sens interdit condamnant l’avenue Jean-Jacques Rousseau, à titre expérimental jusqu’au 28 mai et dans l’attente du plan intercommunal de circulation prévu pour… 2016 !

Aussitôt une pétition est organisée contre ce 7e, ce 9e, ce 10e… panneau d’interdiction dans ce secteur – on ne sait plus. Elle recueille en quelques jours plus de 200 signatures, tandis que les maires se renvoient la balle ou le panneau « c’est pas moi, c’est l’autre qui ne la joue pas collectif dans ce dossier ». (2)

Le président de la CALPE, Robin REDA, siffle alors la mi-temps. Se posant en arbitre, il organise une réunion le 26 février 2015 afin d’accélérer la concertation des seuls élus sur le plan intercommunal de circulation. Il ressort de cette rencontre « sereine » que 1/ ledit plan entrera en vigueur en septembre 2015, 2/ les maires pourront – en attendant – installer des sens de circulation provisoires « concertés », et 3/ le sort du sens interdit de l’avenue Charles-de-Gaulle à Paray sera décidé prochainement. (3)

QUI DÉTIENT LE POUVOIR DE POLICE DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE ?

Le maire et/ou le président de la communauté d’agglomération. L’autorité est partagée suivant le type de voirie concernée et la localisation. Le maire est responsable de la sûreté et de la commodité du passage dans les voies publiques. Il peut décider de mesures restrictives (telle la mise en place de sens interdits). En vertu de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, sur les voies d’intérêt communautaire, les maires ont la faculté de transférer aux présidents d’établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) leurs pouvoirs de police en matière de circulation et de stationnement. Par contre, à Paris, le préfet de police se substitue au maire et exerce lesdites compétences. (4)

La signalisation routière est réglée par des textes réglementaires. Sa mise en place relève donc de la compétence des maires et parfois, si des transferts ont été effectués, de celle des présidents d’intercommunalité. Les maires de la CALPE ont-ils transféré cette compétence à la CALPE, notamment pour l’élaboration d’un plan intercommunal de circulation ? Parmi les compétences obligatoires se trouvent celle de l’élaboration et de la gestion du plan communautaire de déplacements urbains (PCDU). La CALPE « assure l’aménagement et l’entretien de l’espace public : voirie, trottoirs, éclairage public, signalisation ». Dans la mesure où les maires de Paray-Vieille-Poste et d’Athis-Mons ont décidé d’implanter des sens interdits sur leur voirie, cela signifie que le transfert n’a pas été fait. Le manque de transparence dans la gestion de l’EPCI empêche toute réponse explicite. Aucune information sur le sujet n’est véritablement dispensée à l’attention des Calpiens sur le site Internet de l’agglomération ! (5)

ET LA CONCERTATION CITOYENNE DANS CE DOSSIER ?

Quid d’une vaste concertation citoyenne sur ce plan intercommunal de circulation, avec les élus, les fonctionnaires, les riverains, les usagers, les associations, les acteurs économiques locaux de la CALPE ? On peut constater que, comme à l’habitude des maires des contrées très urbanisées n’ayant pas mis en place des conseils de quartier structurés, agissant entre eux ou avec une minuscule poignée d’associations dites « de cadre de vie » hyper-sélectionnées par les élus (pour ne pas dire très proches d’eux), il n’existe pas chez ces dirigeants d’approche ascendante (des citoyens vers les élus, dite bottom-up) caractérisant le principe général de fonctionnement d’une démarche de concertation publique. Les maires imposent leurs décisions.

Faut-il leur rappeler quelques textes fondateurs de toute démarche démocratique visant le bien public, susceptible d’avoir une incidence notable sur l’environnement ? De la convention d’Aarhus (1998) à la directive européenne d’évaluation des politiques publiques (1985) en passant la Charte de l’environnement intégrée à la Constitution française (2004), ces textes prévoient que 1/ chaque citoyen dispose d’un droit d’accès aux informations sur l’environnement détenues par les autorités publiques, 2/ il peut participer à l’élaboration des décisions publiques ayant une répercussion sur l’environnement. A minima, puisque ces maires agissent afin de réduire les nuisances et les dangers, ce plan intercommunal de circulation aura des incidences notables sur l’environnement et le cadre de vie des Calpiens. N’ont-ils donc pas le droit de contribuer à sa conception, à quelque niveau que ce soit ?

Enfin, combien de temps les frondeurs Alain VÉDÈRE et Christine RODIER tiendront-ils sans être atteint par une nouvelle crise de  « sensinterdite aigüe » ? A peine cinq mois se sont écoulés entre les interdits de l’un et ceux de l’autre.

OÙ EST PASSÉE L’INTELLIGENCE TERRITORIALE DES ÉLUS DE LA CALPE ?

Le moins que l’on puisse dire c’est que ces maires sont étrangers à une intelligence territoriale intercommunale active mais uniquement réactive puisque le président de la CALPE est obligé de convoquer des réunions en urgence pour les faire s’entendre entre eux. Idem pour l’intelligence opérationnelle concertée… Et, aujourd’hui, ils ne sont que 5 au sein de l’intercommunalité. Qu’en sera-t-il lorsqu’ils seront plus nombreux ? Avec le maire de Viry-Châtillon intégré dans le cadre décisionnel calpien par le préfet de région lors de la nouvelle carte intercommunale. Sans le maire de Paray-Vieille-Poste, partant dans les méandres de la Métropole du Grand Paris (MGP). Avec le maire de Draveil, selon une rumeur fort intéressante au demeurant ? Avec les maires du Grand Orly puisque les élus calpiens veulent intégrer ce « mixte de pôle urbain et économique / contrat de développement territorial » qui – chut, il ne faut pas effrayer les Calpiens – sera une composante de la Métropole du Grand Paris ?

QUI DÉCIDERA DEMAIN DE LA SIGNALÉTIQUE ROUTIÈRE SUR LES COMMUNES DE LA CALPE ?

D’un côté , la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a créé le contrat de développement territorial (CDT), instrument permettant de mettre en œuvre les objectifs du Grand Paris (transports, développement économique, urbanisme, logement, etc…). Les CDT de la Métropole du Grand Paris sont des outils de planification et de programmation élaborés conjointement par les collectivités territoriales et l’État. L’accord cadre du CDT du Grand Orly a été signé le 6 novembre 2013. (6)

De l’autre côté, le territoire du Grand Orly est formé de communes situées en Essonne et dans le Val-de-Marne, ce département étant absorbé par la Métropole du Grand Paris selon les termes de la loi MAPTAM du 16 décembre 2010. (5) Pourquoi donc ne pas dire directement aux Calpiens que le souhait de leurs élus est d’intégrer le Grand Orly qui doit lui-même intégrer la Métropole du Grand Paris !

CarteMAPAMfev2014

La Métropole du Grand Paris. Carte établie en février 2014 téléchargeable sur le site Internet www..ateliergrandparis.fr. (7)

Détail intéressant. Dans la préfiguration du Grand Paris, bon nombre des compétences des élus municipaux deviendront métropolitaines. Ainsi, la responsabilité de l’aménagement des territoires deviendra une compétence métropolitaine. Sur le périmètre de la MGP, les conseils de territoire prendront la suite des intercommunalités existantes. La loi indique qu’ils exerceront la compétence en matière de politique de la ville qui est attribuée à la métropole.  (8) Bref, le millefeuille administratif n’est qu’un prétexte pour vendre les redécoupages intercommunaux. Il n’est pas prêt de disparaître. Mais, il s’agit d’un autre sujet…

Dans la présente affaire, qui détiendra le pouvoir de police demain ? Qui prendra la décision d’implanter les futurs sens interdits aux usagers et aux riverains locaux si la CALPE intègre la Métropole du Grand Paris ? Le maire ? Le président du conseil de territoire dont dépendra la commune ? L’éventuel préfet de police de la MGP à l’instar de l’actuel préfet de police de Paris ?  Autant de questions auxquelles les citoyens sont en droit d’obtenir des réponses claires et précises de la part des autorités publiques avant les prochaines échéances électorales.

RÉFÉRENCES
1. Voir l’article de Jean-Marie CORBIN, « Paray-Vieille-Poste, ça n’a pas de sens », 15 septembre 2014 : http://portes-essonne-environnement.fr/paray-vieille-poste-ca-na-pas-sens/.
2. Cédric SAINT-DENIS, « Les maires dans l’impasse à cause… des sens interdits », Le Parisien Essonne matin, 25 février 2015, p. I (pdf) : 2015-02-25 LP Sens interdits Athis-Paray.
3. Cédric SAINT-DENIS, « Vers une issue dans la guerre des sens interdits », Le Parisien Essonne matin, 27 février 2015, p. II (pdf) : 2015-02-27 LP Sens Interdits suite.
4. Le Grand Orly. Accord cadre du contrat de développement territorial, 6 novembre 2013, 85 p. (pdf) : 2013-11-06 CDT GRAND ORLY Accord cadre.
4. Voir les articles relatifs au pouvoir de police dans le Code général des collectivités territoriales.
5. Site internet de la CALPE : http://www.portesessonne.fr/.
6. Site Internet de la préfecture de la région Ile-de-France. http://www.ile-de-france.gouv.fr/gdparis/Metropole-du-Grand-Paris.
7. Site Internet de l’Atelier international du Grand Paris. http://www.ateliergrandparis.fr/ressources/cartemetropole/.
8. La Métropole du Grand Paris en préfiguration. Dossier du préfet de la région d’Ile-de-France, préfet de Paris, janvier 2015, 4 p. (pdf) : MGP PREFIG – DOSSIER PRIDF janvier 2015.

© Philippe TRENTY, 27 février 2015.

Autoroute ferroviaire Atlantique, 2e enquête : avis défavorable de PEE

Entre le 23 juin et le 23 juillet 2014, une deuxième enquête publique unique soumet aux citoyens le projet d’une autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes), via la région parisienne, soit 1 050 km. Par extension, l’Espagne sera reliée à la Belgique. Le but est de proposer une alternative au transport routier sur des axes français saturés dès le printemps 2016. L’offre s’adresse au trafic de transit, de longue distance, signifiant ainsi qu’il n’y a pas de cabotage entre les terminaux. La France est traversée du nord au sud-ouest et vice-versa. Un contrat de concession entre l’État et VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, a été signé le 20 mars 2014. En faisant transporter l’équivalent de 60 semi-remorques par train (sur l’AFA seules les semi-remorques sont embarquées, pas les chauffeurs et les tracteurs), les convois atteindraient plus de 1 km de long en 2019, une première en France. En principe, quatre trains dans chaque sens assureraient une navette quotidienne, traversant l’Essonne via la ligne du RER-C. (1)

AFA. Ile-de-France. Infographie Le Parisien 5 mai 2014

Document : L’AFA en Ile-de-France. Infographie extraite de l’article de Sébastien THOMAS, « Des trains de camions d’1 km de long pourraient passer par le 91, Le Parisien Essonne matin, 5 mai 2014, p. II.

UN DEUXIÈME AVIS DÉFAVORABLE DE PEE SOUTENU PAR D’AUTRES ASSOCIATIONS

Le premier avis défavorable de PEE a été publié sur ce site, dans l’article intitulé « L’autoroute ferroviaire Atlantique passera-t-elle par la ligne du RER-C ? », le 29 mai 2014. (2)

Le deuxième avis de PEE a été coécrit et cosigné avec les fédérations Ile-de-France Environnement (IDFE) et Essonne Nature Environnement (ENE) ainsi que l’association Culture Arts Découvertes (CAD). Il a été adressé au président de la commission d’enquête en lettre recommandée avec accusé réception le 22 juillet 2014, enregistré en préfecture du Pas-de-Calais, siège de la commission, le 23 juillet. (3) Il a également été inséré dans le registre électronique consultable sur le site de ladite préfecture. (4) Onze points ont été développés :

1. Une AFA inscrite dans la loi Grenelle 1, mais une économie du projet incertaine
L’idée d’un transport de fret par voie ferrée plutôt que par la route n’est pas neuve, notamment en Europe. Elle présente des avantages environnementaux incontestables. C’est pourquoi le transport des semi-remorques routières sur rail a été impulsé par la loi Grenelle 1 d’août 2009 qui a inscrit au programme l’AFA, estimée alors à 190 millions d’euros. Les temps de transport peuvent être ainsi raccourcis. On avance une réduction des coûts de 10 à 15 % dans les documents du dossier d’enquête publique unique (DEPU). Les gains supposés ne seraient pas négligeables en diminuant de 10 à 20 % le trafic routier par transfert vers le fret ferroviaire, soit environ 85 000 poids lourds annoncés pour près de 100 000 tonnes équivalent CO2 économisés annuellement à terme et en régime de croisière.

Établies à partir des statistiques issues de l’utilisation des deux autoroutes ferroviaires existantes en France, les données socio-économiques chiffrées ne sont pas convaincantes.  Dans son rapport sur les autoroutes ferroviaires de février 2012, la Cour des Comptes a pointé du doigt ces expériences en utilisant une terminologie rude pour les qualifier : « inabouties », « marquées par des retards », « lancées sans étude suffisante » et « déficitaires ». En résumé, ces autoroutes « peinent à faire » leurs « preuves sur les plans économique et financier », « le modèle n’apparaît viable, dans l’avenir, qu’à des conditions exigeantes ». L’économie générale financière de l’AFA semble précaire. Le Commissariat général à l’investissement s’inquiète d’une forte dépendance aux subventions, des incertitudes sur la rentabilité, le financement et, surtout, la participation de l’Europe alors que ce projet profite davantage aux Européens qu’aux Français.

2. Un possible transfert de nuisances dans une Ile-de-France sur-densément peuplée
Des associations environnementales et certaines municipalités sont très réservées, notamment en Ile-de-France, région la plus densément peuplée traversée par l’AFA. Cette première zone urbaine de France concentre un nombre de nuisances maximales (nuisances sonores continues, pollution permanente de l’air, transports en commun déficients et défaillants, réseau routier saturé, risques sanitaires industriels et technologiques, etc). Les atteintes à la qualité de vie et les déséquilibres écologiques n’ont jamais été aussi importants. Alors que la densité d’habitants à l’hectare est la plus forte comparée aux grandes agglomérations européennes, le Schéma directeur régional d’Ile-de-France (SDRIF) pour 2030, adopté en octobre 2013, prévoit une densification des pôles gares de l’ensemble du réseau francilien. Rien ne laisse présager que le report modal route/rail proposé par l’AFA ne constitue pas un véritable transfert de nuisances pour les riverains franciliens des voies ferrées plus nombreux à l’avenir.

Il est illusoire de faire passer des convois de fret de plus d’un kilomètre de long sur le réseau ferré francilien déjà surchargé, voire saturé et à risque car vétuste. Ainsi, de 2016 à 2029, quatre trains (aller-retour) assureraient une navette quotidienne entre les terminaux en empruntant les lignes de la Grande ceinture et celle du RER-C dont les travaux de modernisation débutent à peine et sont échelonnés sur six années. En phase de test (2015), 10 à 20 allers-retours seront effectués. A terme, en pleine activité selon le programme qui diffère du projet, 20 à 40 trains pourraient rouler sur l’AFA. Avec l’incitation des pouvoirs publics au recours aux transports collectifs et la pression de la demande croissante des usagers, ne doit-on pas s’attendre avec l’AFA à une hyper-saturation d’un réseau de voyageurs franciliens, souvent régulé par la contrainte, les retards et les suppressions de trains ?

3. Des protections phoniques en Ile-de-France ?
Les convois de l’AFA rouleraient à environ 60 km/h avec un matériel peu bruyant. Le bruit généré en soi serait donc moins important que pour n’importe quel autre train de fret d’ancienne génération, mais il s’ajoutera aux autres bruits environnants d’autant plus perceptibles s’ils sont nocturnes… Ainsi, en Essonne, le surplus serait évalué entre 0,2 et 0,8 dB selon les secteurs. Ces mesures sont des moyennes théoriques. Elles ne prennent pas en compte le phénomène d’émergences sonores. Elles ne reflètent pas la réalité qui varie en fonction des conditions climatiques, des vents porteurs, du bruit des roues sur les rails, du sifflement des bruits aérodynamiques, des crissements des freins, des types de rails et de l’environnement des ouvrages d’art. Pour un riverain de l’AFA sis à un point fixe, le passage d’un train d’un kilomètre de long à 60 km/h génèrerait 1 minute de bruit à laquelle il faut ajouter le temps d’écho et de réverbération. Ce bruit s’additionne aux nuisances acoustiques autoroutières et aériennes critiques en Ile-de-France.

Préoccupation constante des Français, la pollution sonore est à l’origine de nombreux problèmes de santé, non pris en compte à leur juste mesure dans les projets publics. Par ailleurs, les impacts socio-économiques (perte d’attractivité du territoire, dévaluation des prix de l’immobilier, etc) des nuisances sonores augmentées ne doivent pas être négligées, surtout dans une Ile-de-France déjà en souffrance. Quel programme de protections phoniques le long des voies dans les milieux urbains denses VIIA/SNCF proposent-elles dans le cadre de l’AFA ? Les murs anti-bruit, on les connaît le long des autoroutes routières. Ils ne sont pas toujours efficaces. Aucune précision n’est apportée dans le DEPU pour l’Ile-de-France.

4. Des solutions pour les nuisances vibratoires en Ile-de-France ?
Tous les riverains des lignes de chemin de fer connaissent les effets négatifs des vibrations (gêne acoustique, dommages sur les bâtiments) liées au roulement des essieux de certaines rames mal équilibrées des trains de fret, aux conteneurs mal calés sur une structure ferroviaire défaillante. VIIA/SNCF appréhenderont-elles l’impact de ces nuisances vibratoires dans tous les secteurs urbains et les solutionneront-elles au même titre que les nuisances sonores ? Agiront-elles à la source partout où cela sera nécessaire ? Le DEPU ne mentionne rien pour l’Ile-de-France, seules les préconisations pour la province sont détaillées.

5. Des mesures dérisoires ou absentes pour l’Ile-de-France
En Ile-de-France, VIIA/SNCF/RFF n’apportent pas les solutions suffisantes pour protéger les Franciliens de toutes nuisances supplémentaires. Les mesures d’évitement inscrites dans le DEPU sont dérisoires ou inexistantes face à la densification des pôles gares prévue par le SDRIF 2030, aux dysfonctionnements constants dans la gestion des transports ferrés de voyageurs de banlieue et de fret actuels. Faire croire que les réductions des vibrations à la source et des nuisances sonores seront assurées sur l’ensemble des points noirs relèverait de l’utopie. L’lle-de-France est écartée de tout véritable programme. L’Autorité environnementale est muette sur la situation francilienne. L’économie générale du projet d’AFA ne prend pas suffisamment en compte ces aspects relevant de la santé publique. Or, ces atteintes supplémentaires à la qualité de vie de millions de Franciliens ne peuvent être oubliées.

6. Assurer le principe de précaution
En Seine-Saint-Denis, les conseils municipaux concernés par le tracé de l’AFA ont voté une motion contre le passage de cette autoroute en zone urbaine dense. Le principe de précaution est mis en avant dans ce refus de voir les communes franciliennes traversées par des trains potentiellement dangereux car transportant des produits inflammables, explosifs, toxiques, et radioactifs. Nous ne pouvons que confirmer cette inquiétude, sachant que les lignes ferroviaires de banlieues franciliennes sont déjà fréquemment empruntées par des convois de déchets nucléaires sans que les populations ne soient averties. Ainsi, en décembre 2013, après un déraillement d’un wagon de l’un de ces convois, le maire de Drancy a décidé de porter plainte contre l’État pour mise en danger de la vie d’autrui.

L’Autorité environnementale a estimé que les risques technologiques et les risques de pollution accidentelle des eaux du projet d’AFA constitueraient à l’échelle locale des enjeux environnementaux de première importance. De manière générale, les risques sont sous-estimés et les études excluent régulièrement les réactions combinées de matières toxiques en cas d’accident. La crainte sur le bruit, la dangerosité, les impacts sur l’homme et son environnement gagne du terrain parmi les élus et les associations locales.

7. Une absence de concertation en Ile-de-France
Les communes, les communautés de communes ou d’agglomération, les associations critiquent à juste titre l’absence de précision concernant la politique menée par la SNCF. Elles dénoncent leur très faible participation aux concertations et aux décisions parce que la SNCF ou l’État l’ont décidé ainsi. D’autant plus qu’en 2013, le débat public précédant toute enquête publique n’a pas eu lieu en Ile-de-France, mais seulement dans les deux départements où se trouveront les futurs terminaux Dourges et Tarnos ! Il faut remonter à 2006 pour trouver une trace d’un débat public sur les lignes à grande vitesse avec mention d’une autoroute ferroviaire sur la façade atlantique de la France.

Il est impossible d’apporter un blanc seing à ce projet d’AFA sans une réelle concertation avec tous les élus, les milieux associatifs et les citoyens sur l’ensemble du tracé au préalable. Elle aurait dû avoir lieu dans toutes les régions traversées, à plus forte raison en Ile-de-France, la zone la plus densément peuplée de cette ligne non dédiée mais empruntant le réseau ferré national existant. Elle est fortement réclamée.

8. Une plateforme de transbordement à Brétigny-sur-Orge (Essonne) sans réelle concertation
Par ailleurs, « à plus long terme, lorsque le service imposera des développements », le projet global prévoit une plateforme multimodale au sud de Paris, le secteur préférentiel étant situé entre Orléans et Paris selon la carte du programme d’autoroute ferroviaire Atlantique. Aucune véritable précision n’est indiquée dans le DEPU en dehors d’un « Brétigny-sur-Orge » apparaissant au détour d’une énumération de sites provinciaux au sujet du dossier remis au candidat concessionnaire de la délégation de service public. L’AFA mise en service début 2016 sera une ligne directe entre deux terminaux nord et sud. Aucun prévisionnel n’est indiqué sur la construction et la mise en service de la plateforme sud-parisienne pouvant offrir le service du report multimodal route/rail en Ile-de-France afin de désengorger certains axes routiers, ce qui reste à prouver.

Or, depuis 2008, des études de faisabilité pour l’implantation d’un terminal d’autoroute ferroviaire pouvant accueillir 1 à 2 trains de 40 wagons par jour à Brétigny – La Norville ont été réalisées par RFF. Le projet a été inscrit dans le contrat de plan Etat-Région et figure dans le SDRIF 2008. Des discussions ont eu lieu entre élus du secteur, RFF, le conseil général et la préfecture de l’Essonne. Des interrogations ont été posées sur l’engorgement de la route départementale 19, principal accès à cet éventuel terminal. L’association locale de protection de l’environnement (ADEMUB) avait insisté sur l’inexistence d’un réseau routier adapté et suffisant à Brétigny pour absorber convenablement le trafic routier supplémentaire attendu. De même, les échappatoires vers la nationale 20, la Francilienne (nationale 104) et les autoroutes A6-A10-A5 sont très délicates car saturées. Elles nécessitent un volet à part entière de toute étude de faisabilité.

Pourquoi tous ces éléments ne figurent-ils pas dans le DEPU de l’AFA, sachant que des publications récentes de la SNCF mentionnent le fait que Brétigny « accueillera bientôt la gare francilienne de la future autoroute ferroviaire qui reliera le nord de la France à la frontière espagnole » ? (5) Pourquoi ce manque de transparence ? En 2008, il n’y a eu aucune enquête publique parce les terrains de Brétigny appartiennent à RFF. Pourtant, la solution de Brétigny-sur-Orge, nœud ferroviaire et routier, nécessite une large concertation sur l’ensemble du territoire essonnien avec tous les acteurs (porteurs du projet, collectivités territoriales, associations, habitants).

9. Aucune voie d’évitement de plus d’1 km n’existe entre Pierrefitte et Étampes
Dernièrement, la chaleur estivale a fortement perturbé les transports en commun, avec pour conséquences des ralentissements, des retards et des annulations de trains de banlieue. Ainsi, la SNCF a précisé que si les rails chauffent à plus de 45 °C, les trains ne peuvent rouler à plus de 40 km/h pour des raisons de sécurité. Quid des convois de l’AFA ? Seront-ils mis en attente ? Mais où exactement entre Pierrefitte et Étampes ? Dans la configuration actuelle, un convoi engagé doit, quelle que soit la conjoncture, passer par l’Ile-de-France. Quid de l’impact sur le trafic voyageur de banlieue en cas d’un quelconque problème technique ou climatologique, chronique ou ponctuel ?

10. Des travaux nocturnes d’ajustement des infrastructures
En pleine cacophonie sur les quais qu’il faut raboter pour le passage des nouveaux TER commandés par la SNCF, il semblerait que, pour celui de l’AFA, il faille aussi réduire certains quais afin de faire circuler des trains larges de 2,55 m. Le DEPU n’indique pas précisément les lieux des 3 800 interventions où ces travaux nocturnes d’ajustement du gabarit bas seront nécessaires. Une lacune… Même remarque pour les infrastructures qui devront être adaptées en hauteur. Dans son avis rendu public le 19 décembre 2012, l’Autorité environnementale insiste sur les coûts élevés du projet, avec notamment un surcoût de retouche des ouvrages de 188 millions d’euros.

11. Un contournement de la région parisienne impératif
Depuis l’accident de Brétigny en juillet 2013, les rapports s’accumulent sur les preuves indiscutables du manque d’entretien du réseau ferré francilien par le binôme SNCF/RFF, ainsi que son obsolescence. RFF reconnaît d’ailleurs que la robustesse du réseau ne permet pas d’accueillir en l’état ces trains longs, de fort tonnage, que sont les convois d’autoroute ferroviaire. Une véritable réflexion doit être conduite sur la promotion du report modal route/rail hors des zones urbaines denses.

En leur temps, Lyon et Montpellier ont été contournées par l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg. Pourquoi pas le bassin francilien ? Selon Jean-Christophe LAGARDE, député-maire de Drancy, le contournement de la région parisienne « apporterait une réponse pertinente sur les longs trajets à la fois pour les marchandises dangereuses et pour les remorques des transporteurs routiers. » En ce sens, au regard de la fiabilité du réseau ferré parisien, la mise en avant du principe de précaution inscrit dans la Charte de l’environnement pour la population concernée, soit plus d’un million de Franciliens, est essentielle. La proposition de contourner l’Ile-de-France est la meilleure solution afin d’éviter des catastrophes en chaîne et des dysfonctionnements supplémentaires pour les millions d’usagers franciliens.

CONCLUSION

L’association Portes de l’Essonne Environnement et les cosignataires considèrent qu’il est utile d’envisager la création d’une autoroute ferroviaire permettant de traverser la France du Nord au Sud afin de répondre à un meilleur respect de l’environnement dans la cadre de la loi Grenelle 1 d’août 2009, à une meilleure qualité de vie et à une amélioration de la santé des habitants de villes actuellement polluées par le trafic incessant des poids lourds.

L’association Portes de l’Essonne Environnement et les cosignataires considèrent cependant qu’il est irraisonnable d’ajouter un nouveau trafic traversant la région Ile-de-France en utilisant la ligne C du RER et la Grande ceinture, saturées. L’accident de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013 figure dans toutes les mémoires des usagers et des riverains : il rappelle la vétusté et les carences d’entretien des infrastructures ferroviaires. Réclamée depuis plus de 20 ans par les associations de défense des usagers de la ligne du RER-C, la modernisation du réseau ferré sud-francilien commence à peine. Les incidents à répétition qui émaillent le trafic journalier ne seront pas pour autant en voie d’extinction avec le mode de gestion des lignes franciliennes choisi par les opérateurs.

L’association Portes de l’Essonne Environnement et les cosignataires considèrent que le projet de la Métropole du Grand Paris et le SDRIF 2030 inquiètent les Franciliens sur la capacité à assurer un nombre de déplacement toujours plus élevé dans la région qui bat tous les records de densité de population en Europe. Il suffit de comparer la situation de Londres (avec 4 300 hab/km2), Berlin (avec 3 900 hab/km2) et Paris élargi à ses trois départements limitrophes (avec 8 500 hab/km2) pour s’apercevoir que l’hyper-saturation est propice à des dysfonctionnements et des nuisances exponentielles. Il faut tirer toutes les conséquences en matière d’aménagement urbain qui découlent du dépassement de ce seuil, notamment en matière de transport de voyageurs et de fret.

Pour ces motifs, en l’absence du contournement de la région parisienne, l’association Portes de l’Essonne Environnement, Ile-de-France Environnement, Essonne Nature Environnement et Culture Arts Découverte émettent un avis défavorable au projet de création d’une autoroute ferroviaire Atlantique traversant une zone urbaine densément peuplée comme l’Ile-de-France.

Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, trésorière et responsable éditoriale
de Portes de l’Essonne Environnement
et
Catherine GIOBELLINA, vice-présidente d’Ile-de-France Environnement
Jean-Pierre MOULIN, président d’Essonne Nature Environnement
Bernard MÉRIGOT, président de Culture Arts Découverte


COMMENTAIRES
Le 24 juillet 2014, lors d’une conversation téléphonique avec le président de la commission d’enquête, des éclairages ont été apportés aux fédérations et associations signataires.

  •  L’enquête publique sur le projet d’AFA n’est pas une enquête d’utilité publique car elle porte sur trois projets sis sur des propriétés de la SNCF et de RFF. Cela explique qu’il n’y ait pas eu de concertation au préalable, notamment en région parisienne – ce n’est pas une obligation. La présente enquête est exceptionnelle, il n’y en pas eu précédemment pour les autoroutes ferroviaires Perpignan-Luxembourg (mise en service en 2007, 1 045 km) et Turin-Chambéry (mise en service en 2003, 175 km).
  • La ligne AFA sera effectivement directe, sans arrêt entre Dourges et Tarnos. La plateforme de Brétigny serait abandonnée. Les porteurs du projet d’AFA ont confondu « programme » et « projets ». Dans le premier, il y a une faisabilité possible à Brétigny. Dans le second, ce n’est plus le cas. S’il devait y en avoir une, une nouvelle enquête devrait être déclenchée.
  • RFF reconnaît un problème de saturation et de robustesse du réseau francilien, mais cela ne compromet pas le projet pour 4 allers-retours, puis 9-10 dans un second temps, voire plus au-delà de 2030 selon certains éléments du dossier « programme ». Mais, le projet est fondé sur les 4 allers-retours, ce qui fait que l’on ne peut pas apprécier la réalité de l’AFA.
  • Les nuisances sonores et vibratoires sont un réel souci. RFF n’a pas envisagé dans le DEPU de s’occuper desdites nuisances en Ile-de-France parce que 1/ elles existent déjà, 2/ historiquement, la région a toujours été traversée par des trains de fret, 3/ le matériel roulant de l’AFA sera plus moderne donc moins bruyant.
  • Le contournement n’étant pas l’objet de l’enquête, la commission d’enquête ne pourra pas répondre pleinement sur le sujet.
  • Enfin, le rapport de la commission d’enquête et son avis seront rendus le 3 septembre 2014. Ils seront consultables sur le site de la préfecture du Pas-de-Calais.

 

SOURCES
1. Le dossier d’enquête publique est consultable sur le site www.viia.fr, ainsi que sur le site www.pas-de-calais.gouv.fr.
2. Les principaux éléments du dossier d’enquête et le premier avis de PEE est consultable sous le lien suivant : http://portes-essonne-environnement.fr/lautoroute-ferroviaire-atlantique-passera-t-elle-par-la-ligne-du-rer-c/.
3. L’avis conjoint de PEE, IDFE, ENE et CAD en pdf : 2014-07-21 Avis AFA EP2 IDFE-ENE-CAD-PEE definitif.
4. Registre électronique en pdf de la deuxième enquête publique sur l’AFA, extrait du site internet www.pas-de-calais.gouv.fr : Observations au 23 juillet. L’avis conjoint de PEE figure en pages 98-103.
5. SNCF, 2013. Voyages au coeur de SNCF, mai 2013, 52 p. (SNCF_RA_BD).

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 28 juillet 2014.