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Les tapages nocturnes cautionnés par Éric Mehlhorn, maire de Savigny-sur-Orge ?

Alors que la décision du 4 avril 1968 portant réglementation de l’utilisation nocturne de l’aéroport d’Orly proscrit tout vol de nuit entre 23 h 30 et 6 h 00, les Saviniens sont régulièrement privés d’une heure de sommeil supplémentaire « accordée » par Aéroport de Paris (ADP). (1) En effet, les éboueurs commencent leur collecte avec fracas dès 5 h 00 du matin : de plus en plus de Saviniens se plaignent de ce tapage nocturne organisé. Camions aux décibels pétaradants à fond les manettes, bacs et containers jetés bruyamment sur les trottoirs, personnels qui courent en sifflant ou en vociférant pour accomplir leur métier. Quelle hâte, quel engouement à nous débarrasser de nos immondices !

UNE CONVENTION COLLECTIVE SINGULIÈRE

L’explication est en fait toute simple, la convention collective de cette branche professionnelle est bien singulière sur plusieurs points. Elle permet à ces personnels d’être payés à la mission et non pas à l’heure comme c’est le cas dans la plupart des autres professions. Ainsi, plus vite le travail est commencé, plus vite il est terminé ! Le petit matin, où la circulation automobile est moindre, est une aubaine pour ces éboueurs pressés d’enchaîner un probable second emploi comme certains le disent. Qu’importe le repos brisé de milliers de riverains …

éboueur selon Gotlib

Le boueux de mon enfance. Rubrique à brac, tome 2, Éditions Dargaud. © Marcel Gotlib.

LA CAUTION D’ÉRIC MEHLHORN, MAIRE DE SAVIGNY-SUR-ORGE

Alerté sur ces dérives, la réponse de la mairie de Savigny-sur-Orge en date du 5 juin 2014 est stupéfiante, voire navrante : « Pour faire suite à votre courrier concernant les horaires de passage pour la collecte des ordures ménagères, je vous informe que des circuits ont été établis en accord avec l’entreprise, que les horaires peuvent varier mais que la collecte peut effectivement commence dès 5h du matin. » Tout va bien braves gens et mettez des boules quies ! On était en droit d’espérer d’un maire qu’il se préoccupe davantage de la tranquillité de ces administrés. Quant à la société Europe Service Déchets (ESD, sise à Viry-Châtillon), prestataire assurant la collecte de déchets pour la ville de Savigny-sur-Orge, elle n’a pas daigné répondre aux sollicitations par courriel. Attendons la réponse de la Communauté d’agglomération les Portes de l’Essonne (CALPE) qui exerce depuis 2013 la compétence collecte et traitement, encaissant ainsi la Taxe d’enlèvement des ordures ménagères (TEOM) versée par les Saviniens, soit près de 3,8 millions €. La question citoyenne est simple : les habitants de Savigny-sur-Orge bénéficient-ils de la qualité d’un service de collecte et de traitement des déchets ménagers qui coûte plus de 3 millions d’euros par an ? (2)

réponse mairie savigny suite à passages à 5h des éboueurs 2014-06-17

Réponse de Nadège Atchergaele, maire-adjointe à Savigny-sur-Orge, le 05 juin 2014.

Il convient de s’interroger sur la nécessité du tapage nocturne, de fait organisé ou cautionné par un règlement municipal dans un tel cas. Pourquoi lutter contre le bruit et les nuisances d’un aéroport à proximité alors que, dans le même temps, le maire autorise la nuit une nuisance sonore répétée définie à l’article R. 623-2 du Code pénal ? Cette pratique est entièrement politique. Les horaires de collecte des déchets ménagers sont rarement remis en cause, notamment en raison des problèmes de circulation et de l’évolution des flux… La collecte des déchets ménagers relève d’une mission de service public. Elle n’est pas soumise à des prescriptions particulières relatives aux conditions d’horaires. (3) Les arrêtés « bruit » ne s’appliquent donc pas à ce type d’activité. (4) Cette thèse est discutable et abusive.

UNE MISSION DU MAIRE : ASSURER LA TRANQUILLITÉ PUBLIQUE

Le maire est tenu d’assurer dans sa commune la tranquillité publique ! Nadège ACHTERGAELE, maire adjointe ayant répondu au courrier adressé au maire, aurait pu proposer d’étudier avec toutes les associations environnementales de la commune et les riverains le report d’une heure du début de collecte afin de la faire correspondre au couvre-feu d’Orly. Elle aurait pu envisager la création d’une commission extra-municipale, formée de citoyens, de fonctionnaires, d’employés du concessionnaire ESD afin de travailler sur la notion du bruit incivique. L’Agence régionale de la santé est compétente pour aider le maire à faire respecter la réglementation. La première adjointe aurait pu indiquer qu’en tant que nouvelle élue, elle l’interrogerait sur les dispositifs techniques pouvant être mis en place sur les camions du concessionnaire ESD afin de faire disparaître les nuisances…

Évoquons enfin la responsabilité du maire pouvant être engagée pour carence dans l’exercice de son pouvoir de police administrative en ne prenant pas les mesures appropriées pour mettre fin à des nuisances sonores générées par ses services ou des concessionnaires.

EN QUÊTE D’UNE MUNICIPALITÉ SOUCIEUSE DE LA SANTÉ DE SES ADMINISTRÉS

Cette nonchalance vis-à-vis des nuisances sonores nocturnes, qui n’est pas sans rappeler l’absence de réaction du maire Éric MEHLHORN sur le projet de l’autoroute ferroviaire atlantique, conduit à s’interroger sur la capacité de certains élus à gérer des dossiers portant atteinte à la qualité de vie et à l’environnement. Faut-il s’inquiéter de leur potentiel de réactivité lorsque ADP cherchera à réduire à une peau de chagrin le couvre-feu afin de rentabiliser ses nouveaux aménagements ? En Ile-de-France, le bruit représente la première source de nuisance. Ses effets sur la santé sont néfastes. Les enjeux de réduction du bruit doivent être considérés par les autorités publiques comme étant cruciaux pour le bien-être de leurs administrés. La nouvelle municipalité de Savigny-sur-Orge devrait travailler à une meilleure conciliation entre les usages urbains avec les nuisances sonores sans pour autant les augmenter ! (5)

SOURCES ET DOCUMENTS
1. Décision ministérielle
sur le couvre-feu d’Orly (pdf) :  Decision_ministerielle_Orly_1968.
2. Voir l’article de Bernard MÉRIGOT, « Savigny-sur-Orge. Commission consultative des services publics locaux du 26 septembre 2013 : déchets ménagers, eau et assainissement », sur le site internet www.savigny-avenir.fr : http://www.savigny-avenir.fr/2013/09/26/savigny-sur-orge-commission-consultative-des-services-publics-locaux-du-26-septembre-2013-dechets-menagers-eau-et-assainissement/.
3. Arrêté municipal relatif aux bruits de voisinage Savigny-sur-Orge 2003-10-02.
4. Voir le site internet du Centre d’information et de documentation sur le bruit (CIDB) : www.bruit.fr.
5. Site internet de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) : www.ademe.fr.

© Jean-Marie CORBIN, 1er septembre 2014.

L’autoroute ferroviaire Atlantique passera-t-elle par la ligne du RER-C ?

Entre le 5 mai et le 5 juin 2014, une enquête publique soumet aux citoyens le projet d’une autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes), via l’Essonne¹ et la ligne du RER-C, soit 1 050 km. (1) Par extension, l’Espagne sera reliée à la Belgique. Le but est de proposer une alternative au transport routier sur des axes saturés dès le printemps 2016. Un contrat de concession entre l’État et VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, a été signé le 20 mars 2014. (2) En faisant transporter l’équivalent de 60 semi-remorques par train, les convois atteindraient plus de 1 km de long en 2019, une première en France. Quatre trains² dans chaque sens assureront une navette quotidienne, sachant qu’ils circuleront de nuit.

FINAL Dossier de presse Autoroutes Ferroviaires 18 Sept 2013-6

Carte du tracé de l’autoroute ferroviaire Atlantique, extraite de www.viia.fr

UNE IDÉE INTÉRESSANTE, MAIS…

L’idée d’un transport de fret par voie ferrée plutôt que par la route n’est pas neuve. Elle est même intéressante et abonde dans le sens du développement durable. Les temps de transport peuvent être ainsi réduits de 20 %. De même, on avance une réduction des coûts de 10 à 15 %. Écologiquement, les gains ne sont pas négligeables en réduisant de 10 à 20 % le trafic routier par transfert vers le fret ferroviaire, soit environ 85 000 poids lourds annoncés pour près de 100 000 tonnes équivalent CO2 économisés annuellement à terme et en régime de croisière. Les faits ont-ils été vérifiés grâce aux statistiques issues de l’utilisation des deux autoroutes ferroviaires existantes en France : celle dite alpine ouverte en 2003 entre Chambéry et Turin (175 km), et la ligne Perpignan-Luxembourg mise en service en 2007 (1 045 km) ? Dans son rapport sur les autoroutes ferroviaires de février 2012, la Cour des Comptes a pointé du doigt ces expériences en utilisant une terminologie rude pour les qualifier : « inabouties », « marquées par des retards », « lancées sans étude suffisante » et « déficitaires ». En résumé, ces autoroutes ferroviaires « peinent à faire leurs preuves sur les plans économique et financier ». (3) L’économie générale financière de ce projet semble défaillante et le financement incertain.

UN RÉSEAU FRANCILIEN DÉJÀ SURCHARGÉ

Pourtant, des associations environnementales et certaines municipalités émettent un bémol, notamment en région parisienne. Il est, en effet, inadmissible de faire passer de tels convois sur le réseau francilien déjà surchargé, voire saturé et à risque. Ainsi, à partir de 2016, ces trains emprunteraient les lignes de la grande couronne. Parmi elles, celle du RER-C dont les travaux de modernisation débutent à peine et sont échelonnés sur six années. Oui, mais voilà, le tracé emprunté par l’AFA serait rénové en 3 ans : donc, aucun obstacle pour VIIA/SNCF !

AFA. Ile-de-France. Infographie Le Parisien 5 mai 2014

Document : AFA en Ile-de-France. Infographie publiée par le Parisien Essonne matin du 5 mai 2014, p. II.

DES TRAINS POTENTIELLEMENT DANGEREUX

A Drancy (93), le maire a lancé une pétition sur Internet : il a fait voter une motion par son conseil municipal contre le passage de cette autoroute ferroviaire en zone urbaine dense. Le principe de précaution est mis en avant dans ce refus de voir les communes franciliennes traversées par des trains potentiellement dangereux car transportant des produits inflammables, explosifs, toxiques, voire radioactifs. Drancy s’oppose également à l’augmentation des nuisances phoniques la nuit. Nous ne pouvons que confirmer cette inquiétude, sachant que les lignes ferroviaires de banlieues franciliennes sont déjà fréquemment empruntées par des convois de déchets nucléaires sans que les populations ne soient averties. De manière générale, les risques sont sous-estimés et les études excluent régulièrement les réactions combinées de matières toxiques en cas d’accident. Plus modestement, le maire de Viry-Châtillon (91) a convoqué son conseil municipal le 28 mai 2014, en séance extraordinaire, afin de demander des informations complémentaires et une nouvelle enquête publique. Mais, il n’a pas pris réellement position puisque le délibéré n’a pas émis un avis défavorable. (4) La crainte sur le bruit, la dangerosité, les impacts sur l’homme et son environnement gagne du terrain parmi les élus concernés et les associations locales, dont la nôtre.

Train d'autoroute ferroviaire

Train d’autoroute ferroviaire photographié par Xavier Bonnaventure ©. Plaquette de présentation de l’AFA publiée lors de la concertation de 2013.

D’une façon générale, le constat est simple : « Les villes et intercommunalités critiquent (…) l’absence de clarté et de visibilité concernant la politique de RFF et de la SNCF, voire des Régions (ndlr : partenaires). Elles dénoncent la multiplicité des parties prenantes et leur insuffisante participations aux décisions. » (5) Les associations sont dans le même cas. D’autant plus qu’en 2013, le débat public précédant toute enquête publique n’a pas eu lieu en Ile-de-France, mais seulement sur les deux communes où se trouveront les terminaux³ ! Il faut remonter à 2006 pour trouver une trace d’un débat public sur les lignes à grande vitesse avec mention d’une autoroute ferroviaire Atlantique.

UNE PLATEFORME AU SUD DE PARIS. OUI, MAIS OÙ ?

Par ailleurs, le projet global prévoit une plateforme au sud de Paris, mais aucune véritable précision n’est indiquée dans le dossier d’enquête. Pas même de localisation détaillée, en dehors d’un Brétigny-sur-Orge (Essonne) cité dans la procédure de mise en concession. Autre problème : aucune voie d’évitement de plus d’1 km n’existe entre Pierrefitte et Étampes. Un convoi engagé doit, quelle que soit la conjoncture, passer par l’Ile-de-France. Quid de l’impact sur le trafic voyageur de banlieue en cas de problème ? Comment un Sud-Francilien ou une municipalité sud-francilienne peuvent-ils abonder dans le sens du projet si des éléments leur sont cachés ?

ON RABOTE LES QUAIS, ICI AUSSI !

En pleine cacophonie sur les quais qu’il faut raboter pour le passage des nouveaux TER commandés par la SNCF, il semblerait que, pour celui de l’AFA, il faille aussi réduire certains quais afin de faire circuler des trains larges de 2,55 m. Quid de l’espace nécessaire sur ces quais pour l’attente de Franciliens empruntant quotidiennement les RER afin de se rendre à leur travail ou afin de vaquer à leurs occupations… ? En pleine heure de pointe, certains quais sont déjà très exigus. Le seront-ils un peu plus, même s’il ne s’agit que de quelques centimètres rabotés ? Le dossier d’enquête n’indique pas précisément les lieux des 3 800 interventions où ces travaux nocturnes d’ajustement du gabarit bas seront nécessaires. Une lacune… Même remarque pour les infrastructures qui devront être adaptées en hauteur (dont 5 tunnels et 2 ponts-routes). Ainsi, un pont-rail à Savigny-sur-Orge est concerné. Le dossier ne précise pas lequel alors qu’il en existe plusieurs sur ce territoire ! Dans son avis rendu public le 19 décembre 2012, l’Autorité environnementale insiste sur les coûts élevés du projet, avec notamment un surcoût de retouche des ouvrages de 188 millions d’euros. (6)

ENCORE DU BRUIT !

Au sujet des nuisances sonores, les convois rouleraient à environ 60 km/h. Le bruit généré en soi n’est donc pas plus important que n’importe quel autre train, sauf qu’il s’ajoutera aux autres bruits environnants, en principe moins importants puisque nocturnes… Ainsi, en Essonne, le surplus serait évalué entre 0,2 et 0,8 dB selon les secteurs. Imperceptible, dit-on. Non, lorsque ce sont des bruits supplémentaires, s’ajoutant aux nuisances acoustiques autoroutières et aériennes critiques. Certes, VIIA/SNCF étudiera la possibilité d’installer des protections phoniques le long des voies afin de faire monter les bruits vers le haut. Mais, quid des immeubles le long de ces mêmes voies dans les milieux urbains denses ? Ces murs anti-bruit, on les connaît déjà le long des autoroutes routières. Ils ne sont pas toujours efficaces ! A force de rajouter des nuisances générant un stress non pris en compte dans le projet, que devient la santé des Franciliens dont le sommeil est déjà perturbé par les bruits ambiants et par le trafic aérien. C’est une atteinte supplémentaire à la qualité de vie !

« BONNES » VIBRATIONS…

Enfin, qu’envisage de faire VIIA/SNCF contre les vibrations liées au passage des trains de fret ? Tous les résidents vivant dans des pavillons à proximité des lignes de chemin de fer connaissent déjà ces nuisances liées au roulement des essieux de certaines rames mal équilibrées, aux conteneurs mal calés sur une structure ferroviaire défaillante… Les vitres, les tableaux, les parquets, certains meubles tremblent. Une gêne acoustique se fait entendre par le biais des structures des habitations qui entrent en vibration et rayonnement du bruit. Parfois, à force de passage, des dommages sur les bâtiments apparaissent. Bref, VIIA/SNCF appréhendera-t-elle l’impact de ces nuisances vibratoires dans tous les secteurs urbains et les solutionnera-t-elle au même titre que les nuisances sonores ? Il faut espérer qu’elle agira à la source partout où cela sera nécessaire.

Train dautoroute ferroviaire 2

Convoi d’autoroute ferroviaire. Plaquette AFA publiée lors de la concertation de 2013. © Xavier Bonnaventure.

L’AVIS DE L’AUTORITÉ ENVIRONNEMENTALE

« A l’échelle locale, l’Autorité environnementale a estimé que les impacts du projet sur le bruit et les vibrations ainsi que le transport de matières dangereuses (risques technologiques et risque de pollution accidentelle des eaux) en constituaient les enjeux environnementaux principaux. Elle recommande de compléter l’étude d’impact sur le plan des risques technologiques et des impacts acoustiques (clarification des hypothèses de calculs, identification des points noirs de bruit, localisation des bâtiments exposés) en ce sens. Les enjeux du projet concernent par ailleurs ses impacts sur les milieux naturels et les espèces protégées, notamment au niveau des tunnels et des plateformes de transbordements. Elle recommande de vérifier la présence éventuelle d’espèces protégées et de compléter les évaluations d’incidences Natura 2000, puis d’en présenter les mesures d’évitement, de réduction et de compensation correspondantes. » (7)

DES QUESTIONS NON SOULEVÉES, POURTANT ESSENTIELLES !

Reste que les thématiques franciliennes essentielles ne sont pas soulevées dans le dossier d’enquête publique. De nombreuses questions restent sans réponses quant aux atteintes à la qualité de vie. Quels seraient les risques pour les populations en cas d’accident grave ? Seront-elles suffisamment informées et formées à une éventuelle catastrophe ferroviaire, même mineure ? Les centres hospitaliers et médicaux seront-ils à même de gérer l’urgence, sachant que la politique de la concentration de services d’urgence s’accélère au détriment de la santé des Français ? Que se passera-t-il lors d’un déraillement en plein été, au moment même où des services hospitaliers sont fermés par mesure d’économie et de rentabilité ? A partir de quel seuil, la nuisance sonore nocturne est-elle infime et/ou acceptable ? Quelles sont les conséquences en cas de panne ou de retard de ces convois sur l’activité traditionnelle du réseau ferré banlieusard ? Ces convois seront-ils prioritaires sur les trains de banlieue ? La gestion des conflits de priorité ne sera-t-elle pas favorable au fret au détriment des voyageurs ? N’ajoute-t-on pas une couche de perturbations potentielles sur des réseaux déjà fortement perturbés en temps normal ? Enfin, la grande interrogation est de savoir pourquoi il n’est pas proposé de contourner l’Ile-de-France sur cette ligne d’autoroute ferroviaire alors que des plans de contournement existent à Lyon et à Montpellier pour ses homologues ?

UN AVIS DÉFAVORABLE EN L’ÉTAT DU DOSSIER

L’autoroute ferroviaire est en soi un bon moyen de diminuer le trafic routier, mais il est impossible d’apporter un blanc seing à ce projet d’AFA sans réelle concertation avec tous les élus et les milieux associatifs sur l’ensemble du tracé au préalable. Elle aurait dû avoir lieu dans les tous les départements ou régions traversés, à plus forte raison en Ile-de-France, la zone la plus densément peuplée de la ligne Tarnos-Dourges. Nous la réclamons. L’association PEE émet donc un avis défavorable en l’état du dossier soumis à enquête publique. (8)

NOTES
1. Villes essonniennes traversées du nord au sud par l’autoroute ferroviaire atlantique : Athis-Mons, Juvisy-sur-Orge, Viry-Châtillon, Savigny-sur-Orge, Villemoisson-sur-Orge, Épinay-sur-Orge, Sainte-Geneviève-des-Bois, Saint-Michel-sur-Orge, Brétigny-sur-Orge, Saint-Germain-lès-Arpajons, La Norville, Marolles-en-Hurepoix, Cheptainville, (Bouray-sur-Juine, gare sis sur le territoire de Lardy), Lardy, Étrechy, Morigny-Champigny, Etampes, Guillerval, Monnerville, Angerville.
2. En phase de test, en 2015, ce ne sont pas quatre trains allers-retours par jour qui circuleraient, mais entre 10 et 20 allers-retours qui seraient effectués selon VIIA/SNCF ! Certains tableaux du dossier d’enquête mentionnent même une circulation de 20 à 40 trains, ce qui est très lourd de conséquences pour les populations résidentes à proximité des voies, notamment en zones très urbanisées, subissant déjà des nuisances de transports ferroviaires de fret incontestables. Un convoi type AFA serait composé de 2 locomotives et de 30 wagons de 33 mètres de long.
3. La concertation s’est déroulée du 28 octobre au 9 novembre 2013, avec pour seule thématique la construction des deux terminaux de Tarnos et de Dourges. (www.aquitaine.developpement-durable.gouv.fr). Les études d’avant-projet ont ensuite abouti au projet soumis à enquête publique actuellement. Les travaux commenceront à l’automne 2014. La mise en service commerciale est prévue au printemps 2016.

SOURCES
1. Le dossier d’enquête publique complet est consultable sur le site www.viia.fr. Quelques éléments en pdf du dossier : 1. Avis enquete2. Arrete autoroute ferroviaire3. Plaquette concertation. 7oct20134. DEUP Presentation projet. Piece 1 non technique. mars 2014 ; 5. DEUP Piece 2 etude impact vol1 c ; 7. DEUP Piece 2 etude impact vol38. DEUP Piece 2 etude impact vol4 c9. DEUP Piece 4 vol1 ; 10. DEUP Piece 5 vol 1.
2. La durée des études et de la construction des terminaux est de 2 ans. Celle de l’exploitation du service est de 15 ans. Ainsi, le contrat de concession donne à VIIA Atlantique la charge de construire les deux terminaux de Tarnos et de Dourges. L’opérateur a choisi le matériel fabriqué par le groupe Lohr : wagons et équipements de transbordement seront produits en France. La charge financière de mise aux normes du réseau ferré national est dévolue aux régions partenaires du projet et l’État (www.developpement-durable.gouv.fr). Réseau ferré de France (RFF) réalisera les travaux. A l’issue des 17 années, l’État deviendra propriétaire des terminaux et organisera le service autoroutier.
3. Rapport de la Cour des comptes, février 2012 (pdf) : Cour comptes autoroutes ferroviaires 2012.
4. Site internet de Drancy : www.drancy.net ; pétition sur Internet « Non au passage de l’autoroute ferroviaire à Drancy », www.change.org ; MÉRÉO Florence, « A Viry, des élus inquiets », Le Parisien Essonne matin, 27 mai 2014, p. II ; FONTAINE Isoline, « Tout savoir sur l’autoroute ferroviaire qui traverse l’Europe », Le Parisien Essonne matin, 27 mai 2014, p. II ; 2014-05-27 LP Autoroute ferrov. ; « Autoroute ferroviaire : les élus exigent une autre enquête publique », Le Parisien Essonne matin, 28 mai 2014, p. III ; www.amisdelaterre40.fr/spip/spip.php?article402.
5. MAULAT Juliette, PASSALACQUA Arnaud, « Les collectivités locales prises dans la nouvelle « bataille du rail » », Metropolitiques, 26 mai 2014, www.metropolitiques.eu.
6. Avis délibéré de l’Autorité environnementale n°Ae 2012-06 / n°CGEDD 008541-01 adopté lors de la séance du 19 décembre 2012 (pdf) : Autorite environnementale avis AFA 008541-01.
7. Résumé de l’avis de l’Autorité environnementale consultable sur le site internet www.cgedd.documentation.developpement-durable.fr.
8. Avis de PEE sur le projet d’AFA adressé au président de la commission d’enquête d’utilité publique en lettre RAR (pdf) : PEE Avis sur l’EUP AFA 2 juin 2014.

© Philippe TRENTY, 29 mai 2014.

Comment associer les citoyens à la construction du Grand Paris ? Compte rendu

Le jeudi 20 février 2014, Porte de l’Essonne Environnement a assisté aux 10e Rencontre de Décider ensemble. (1) Elles ont porté sur l’enjeu de la participation citoyenne dans la construction métropolitaine du Grand Paris. L’objectif d’une première table ronde était d’interroger l’identité métropolitaine et l’identification au projet métropolitain. Les intervenants ont débattu sur la question des échelles de la métropole. Ils ont évoqué leur analyse des réunions de débat public du projet de transport. La deuxième table ronde a permis de questionner la gouvernance en devenir pour la future métropole, afin qu’elle puisse intégrer l’ensemble des parties prenantes et favoriser la démocratie, du quartier à la ville globale. Sept propositions visant à améliorer et intensifier les pratiques de concertation pour le Grand Paris se sont dégagées de ce séminaire. (2)

DOCUMENTS
Compte rendu du séminaire : Compte rendu 10eme rencontres.pdf.
Les sept propositions de Décider ensemble : 7 propositions Grand Paris.pdf.

SOURCES
1. http://portes-essonne-environnement.fr/comment-associer-les-citoyens-a-la-construction-du-grand-paris/.
2. www.deciderensemble.com.

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 27 mars 2014.

 

 

Comment associer les citoyens à la construction du Grand Paris ?

Décider ensemble est une association loi de 1901. Elle a pour finalité de développer la culture de la concertation et de la décision partagée en France. Ses membres sont issus du monde des entreprises privées et publiques, des collectivités locales, du secteur associatif et du milieu universitaire.

 

COMMENT ASSOCIER LES CITOYENS À LA CONSTRUCTION DU GRAND PARIS ?

 

Décider ensemble organise ses 10e rencontres de la concertation sur la construction du Grand Paris et les citoyens. (1) « Le projet du Grand Paris, lancé en 2008, vise à transformer la région parisienne en métropole mondiale. Bien que centré sur le thème des transports, ce projet souhaite équilibrer toutes les dimensions de la vie métropolitaine : mobilité, logement, emploi, urbanisme, architecture et environnement. A l’heure des grandes décisions sur le futur de la métropole, il est plus que jamais nécessaire que les citoyens soient intégrés au processus de concertation, qui doit s’intensifier, s’élargir et s’améliorer.

Bertrand PANCHER, président du Think-Tank et député de la Meuse, affirme ainsi promouvoir cette vision afin de « remettre la citoyenneté au coeur du processus de décision et permettre à l’ensemble des Français de tirer profit du potentiel de développement du Grand Paris qui doit rester dans le concert des métropoles d’envergure internationale. »

A l’heure des grandes décisions sur le futur du Grand Paris, qu’en est-il de la gouvernance citoyenne à l’échelle de la métropole ? Comment construire une concertation large et décloisonnée, appropriable et lisible ? Comment mettre en place des espaces de véritables échanges où un dialogue, transparent et équilibré peut avoir lieu, y compris sur les questions d’organisation et de montage des politiques publiques ? Décider ensemble, à travers une étude qui sera présentée, propose des pistes de réflexion, afin d’intégrer la question citoyenne en tant qu’élément permanent et constitutif du projet en lui-même. »

 

L’association Portes de l’Essonne Environnement participera au séminaire du 20 février 2014 (de 9h00 à 13h00, au Palais Bourbon, 126, rue de l’Université, 75007 Paris). Un débat sur la gouvernance partagée fondée sur l’action de la société civile sera animé en présence de : Alexis BACHELAY (député des Hauts-de-Seine), Patrick BRAOUEZEC (ancien député de la Seine-Saint-Denis), Frédéric GILLI (docteur en économie, urbaniste), Antoine GRUMBACH (architecte), Philippe LAURENT (président de Paris Métropole), Grégoire MILOT (président de l’agence conseil en concertation Etat d’Esprit), Bertrand PANCHER (député de la Meuse), Michel VALACHE (vice-président de la Chambre du commerce et d’industrie de la région Paris Ile-de-France), Sibylle VINCENDON (journaliste, auteur d’un blog « Grand Paris et petits détours », www.grandparis.blogs.liberation.fr) et Marc WIEL (urbaniste).

DOCUMENTS

1. BRAOUEZEC Patrick, « De la gouvernance du Grand Paris », 8 février 2011, Metropolitiques, MET-Braouezec (pdf)

2. GILLI Frédéric, « Le Grand Paris, une métropole en marche ? », 30 janvier 2011, Metropolitiques, MET-Gilli 1 (pdf)

3. GILLI Frédéric, « Gouvernance du Grand Paris : l’enjeu démocratique », 22 mai 2013, Metropolitiques, MET-Gilli 2 (pdf)

4. Comité stratégique de la Société du Grand Paris, Rapport 2013, 38 p. CSSGP – Rapport 2013 (pdf)


SOURCE

1. www.deciderensemble.com

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 11 février 2014.

Environnement et santé publique

Étudier et défendre le « bien-être » en ville » (Well-being in the city)

Pour Jérémy RIFKIN, l’homme est devenu un « homo urbanus » depuis le début des années 2000. La ville et ses zones périphériques constituent désormais son unique horizon de vie.

Comment faire de la ville un espace prenant en compte l’aménité, c’est-à-dire « les aspects agréables de l’environnement ou de l’entourage social, qui ne sont ni appropriables, ni quantifiables en termes de valeur monétaire » ?
Comment faire en sorte que les conditions de vie des citadins, en particulier en matière de transport et de logement, ne se dégradent pas ? Comment éviter la croissance des inégalités socio-spatiales induites notamment par l’augmentation du prix du foncier ?
Comment minimiser les externalités négatives sur l’environnement et sur la santé des citadins : promiscuité, congestion, pollution… ?

HABITAT, TRAVAIL ET SANTÉ


Toutes ces questions constituent des défis pour les aménageurs, pour les acteurs locaux, pour les politiques, et pour tous les citoyens. Elles sont toutes liées à la quête du « bien-être en ville » (« Well-being in the city »), concernant tous les éléments contribuant à la qualité de vie et à la santé des citadins. Lise BOURDEAU-LEPAGE établit, à partir de nombreuses enquêtes, que la nature constitue un élément déterminant du « bien-être » des citadins (1) et C. ANDRÉ souligne que la nature, par sa seule présence, produit des effets thérapeutiques (2).

VILLES ET MALADIES


La ville est porteuse de risques sanitaires liés à l’altération du milieu et aux nuisances (pollution de tous les milieux : air, eau, sol, toxicité des matériaux, vétusté de l’habitat, radioactivité…) qui peuvent engendrer des pathologies, dites environnementales, ou fragiliser les états de santé. Après le choléra au XIXe siècle, la tuberculose dans la première partie du XXe siècle, les risques sanitaires sont aujourd’hui les maladies chroniques (maladies cardio-vasculaires, maladies respiratoires, cancers, allergies …) issues en partie de la dégradation du milieu.

Selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS), il y a en France 30 000 décès prématurés par an imputables à la pollution atmosphérique. De même, les maladies allergiques respiratoires ont doublé depuis 20 ans. 20 % des cancers auraient pour origine des facteurs environnementaux. Ces risques pour la santé appellent donc un « nouvel hygiénisme », que l’on retrouve au cœur des réflexions sur la santé environnementale et la ville durable, par exemple, afin de réduire les pollutions ou encore diminuer le niveau de stress des citadins.

ESPACES VERTS ET SANTÉ


Les arbres, par leur seule présence, contribuent à réduire le niveau des polluants dans l’air, à diminuer les effets des îlots urbains de chaleur ainsi que la pollution sonore. Les espaces verts en ville ont des effets bénéfiques sur l’environnement mais aussi sur la santé physique et mentale des citadins : ils diminuent l’anxiété, le stress, les dépressions, les pathologies liées à l’obésité.

De nombreuses études médicales montrent l’existence d’une relation entre l’état de santé d’une personne et la proximité d’éléments naturels tels qu’une voie d’eau, un parc ou un jardin que W. GESLER nomme des « paysages thérapeutiques » (3) Quant à Roger ULRICH, il démontre comment le fait d’avoir une chambre donnant sur un parc accélère la convalescence des patients hospitalisés après une intervention chirurgicale. (4)

ÉTABLIR DES CARTES DE SANTÉ

Carte de John SNOW sur  l’épidémie de choléra à Londres en 1854. Version adaptée par Géoconfluences, ENS de Lyon, 2012.

Carte de John SNOW sur l’épidémie de choléra à Londres en 1854. Version adaptée par Géoconfluences, ENS de Lyon, 2012.

Les premières cartes épidémiologiques ont été établies en 1885, il y a maintenant un siècle et demi, par le Dr John. SNOW (5). De nouveaux algorithmes permettent de géolocaliser les informations sur l’état de santé des individus à partir des réseaux sociaux (6), de les publier, de les analyser et d’alimenter le débat scientifique et le débat citoyen dans le contexte de « big data » et d’ « open data », impliquant de nouvelles échelles spatiales et temporelles concernant :

  • les inégalités sanitaires et environnementales,
  • les choix de territoires.

Toutes les décisions qui impliquent la nature et l’environnement ont des effets sur la santé. Elles ne peuvent pas être prises uniquement ni par les élus, ni par les administrations. La société civile doit y participer.

SOURCES

1. BOURDEAU-LEPAGE Lise, « Nature en ville », Métropolitiques, 22 février 2013.
2. ANDRÉ C,
« Notre cerveau a besoin de nature », Cerveau & Psycho, n°54 novembre-décembre 2012, pp. 12-13.
3. GESLER W.,
« Therapeutic Landscapes: Medical issues in light of the new cultural geography », Social Science & Medicine, vol 34, n° 7, 1992, pp. 735-746.
4. ULRICH Roger,
« View through a window may influence recovery from surgery », Science, vol. 224, 1984, pp. 420-421.
5. SNOW J.,
On the Mode of Communication of Cholera, 2nd Ed, 1885, London, John Churchill, New Burlington Street. Géoconfluences, « Interpréter les épidémies du passé », ENS de Lyon, 2002, mise à jour 2012, 8 p. (www.geoconfluences.ens-lyon.fr).
6. KAUTZ H.,
« Data Mining Social Media for Public Health Applications », 23rd International Joint Conference on Artificial Intelligence (IJCAI 2013), Beijing, 2013.

AGENDA

Un prochain colloque « Bien-être en ville », présidé par Lise BOURDEAU–LEPAGE aura lieu les 12 et 13 juin 2014 à l’Université Jean Moulin – Lyon 3. Avec Lise Bourdeau-Lepage, Professeure, Université Jean Moulin Lyon 3 (UMR EVS-CRGA), Céline Broggio, Maître de Conférences HDR, Université Jean Moulin Lyon 3 (Équipe Magellan), Enali De Biaggi, Maître de conférences, Université Jean Moulin Lyon 3 (UMR EVS-CRGA), Pierre-Marie Chapon, Directeur de recherche, Icade et chercheur (UMR EVS-CRGA), Virginie Chasles, Maître de Conférences, Université Jean Moulin Lyon 3 (Équipe Santé Individu Société), Linda Chourfi, Secrétaire du CRGA, Université Jean Moulin Lyon 3, Hervé Gazel, Maître de Conférences, Université Jean Moulin Lyon 3 (UMR EVS-CRGA), Michel Mietton, Professeur, Université Jean Moulin – Lyon 3 (UMR EVS-CRGA), Jean-Philippe Pierron, Maître de Conférences HDR, Université Jean Moulin Lyon 3 (EA Santé Individu Société), Emmanuel Thimonier, Chargé d’études, UrbaLyon et chercheur (UMR EVS-CRGA).

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 10 février 2014.