Archives de catégorie : Bien-être en ville

Le coût politique et économique de l’abandon de l’écotaxe

Le péage poids lourds est en place depuis 2004 en Allemagne, état qui a été rejoint depuis par d’autres pays européens comme l’Autriche. Le renoncement pour la mise en place d’un dispositif régulateur en France est une funeste nouvelle pour les particuliers qui, non seulement, continueront à financer à eux seuls la lourde facture de l’entretien des routes, mais aussi à subir les nuisances sonores et la pollution chimique une fois rentrés chez eux à leur domicile.

Autre facture accablante à la charge des contribuables, la résiliation du contrat avec le « partenaire » privé Ecomouv. Le dédit à payer pour ce fiasco serait d’un milliard d’euros !

Mais que les camionneurs français ne se réjouissent pas trop vite. Car les premiers à profiter de cette anarchie logistique seront les camionneurs étrangers et, notamment, ceux originaires des pays de l’Est aux salaires très bas. Tous pourront traverser la France sur nos routes nationales sans que cela leur coûte un seul centime.

Nous n’avons donc hélas pas fini de voir défiler, les camions venant de tous les horizons sur nos avenues calpiennes que ce soit sur l’A6, l’ex-RN7, la D118 ou bien d’autres axes encore.

A6 déserte direction province 11sep2012 © Jean-Marie CORBIN

A6 déserte direction province, 11 septembre 2012. © Jean-Marie CORBIN.

RÉFÉRENCES
1. CASSEL Boris, VÉRIER Vincent, « La « suspension » de l’écotaxe facturée 173 M€ cette année », Le Parisien, 25 octobre 2014, p. 8 ; ROEDER Pierre, « Un simulacre de travail pour les salariés d’Ecomouv’», Le Parisien, 25 octobre 2014, p. 8 (pdf) : La suspension de l’écotaxe facturée 173 M€ en 2014 – Le parisien 2014-10-25.pdf.
2. CLARISSE Yves, DOUET Marion, « Le coût politique et économique de l’abandon de l’écotaxe », Agence Reuters, Paris, 10 octobre 2014.

DOCUMENT
« Le 10 octobre 2014
PARIS (Reuters) – Des indemnités colossales à payer, un renoncement à une réforme symbolique et une solution de rechange contestée jusqu’au sein de la majorité : la facture économique et politique de la suspension de l’écotaxe risque d’être lourde pour l’exécutif.
Ségolène Royal a annoncé jeudi que le péage de transit poids lourds, qui était déjà une version très allégée de l’écotaxe adoptée par le gouvernement de François Fillon, était suspendu « sine die » face aux menaces de blocage des routes par les transporteurs qui se disent économiquement étranglés.
La ministre de l’Écologie a affirmé qu’elle comptait ponctionner les « profits » des sociétés d’autoroutes pour compenser les recettes évaporées de la taxe, qui devait rapporter environ 500 millions d’euros annuels pour rénover les infrastructures et financer des modes de transports « verts ».
Mais la décision du gouvernement de renoncer à une réforme à forte charge symbolique face à une pression corporatiste, symptomatique des difficultés du gouvernement à affronter les blocages de la société française, aura de lourdes conséquences.

UN COÛT POLITIQUE
Les écologistes, qui soutiennent le projet de loi sur la transition énergétique en cours d’examen au Parlement, se sont dits scandalisés par ce qu’ils voient comme une capitulation.
« Je considère que c’est une erreur absolument désastreuse », a déclaré sur RTL l’ancienne ministre du Logement Cécile Duflot. « Dès qu’il s’agit de passer aux actes, il n’y a plus personne. Il y a une main droite qui parle et une main gauche qui défait. »
Les socialistes ont également été pris de court et le président des députés PS, Bruno Le Roux, a dit sur Radio Classique et LCI qu’il ne souhaitait pas une « capitulation ».
Après les manifestations violentes des « bonnets rouges » bretons contre l’écotaxe qui devait initialement entrer en vigueur en janvier 2014 et rapporter 800 millions d’euros à l’Etat, une mission d’information de l’Assemblée avait prôné en mai dernier le maintien du dispositif avec des modifications.
Une franchise mensuelle aurait été instaurée afin de ne pas pénaliser les utilisateurs de petites distances qui sont surtout le fait des poids lourds français.
Mais Ségolène Royal, qui avait dès sa nomination préconisé une « remise à plat » de l’écotaxe et avancé pour alternatives un péage de transit aux frontières pour les plus de 3,5 tonnes et une contribution financière des sociétés d’autoroutes, a refusé de reprendre à son compte cette écologie « punitive ».
Jean-Paul Chanteguet, président socialiste de la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée, a estimé vendredi dans un communiqué que l’abandon de l’écotaxe « constitue une regrettable erreur ».
« Sans ces moyens, l’Etat n’est plus en mesure d’assurer sa responsabilité de doter le pays des infrastructures qui sont pourtant à la base du fonctionnement de l’économie », a-t-il ajouté, démontrant que Ségolène Royal risque d’éprouver des difficultés à trouver une majorité pour un nouveau dispositif.

LE COÛTEUX DÉDOMMAGEMENT D’ECOMOUV’
L’abandon probable de l’écotaxe entraînera la dénonciation du contrat signé avec Ecomouv’, qui devait grâce à ses portiques la percevoir pour la France, avec un dédommagement à la clé.
Ségolène Royal ne s’est pas prononcée vendredi sur d’éventuelles pénalités à payer pour l’Etat. « On verra », s’est-elle contentée de dire vendredi. Interrogée par BFMTV et RMC sur l’avenir des portiques, la ministre a simplement indiqué qu’elle allait « regarder comment ça se passe ».
Evoquant un dispositif mal appliqué aux aspects « pervers », 40% du rendement de cette taxe échappant selon elle aux Français en revenant à la société italienne Ecomouv’, Ségolène Royal a au contraire défendu un choix pris « sans aucun état d’âme. »
Le président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), le socialiste Philippe Duron, estime que l’Etat devra au total payer entre 1,2 et 1,5 milliard d’euros à Ecomouv’.
« Il s’agit de 800 millions hors taxe pour l’indemnisation des dépenses engagées, comme la construction des portiques, du centre situé à Metz et des salaires, mais aussi les frais financiers liés aux emprunts », a-t-il déclaré à Reuters.
Il faut selon lui y ajouter deux années de loyer, dont 250 millions pour 2014 et tout ou partie de ce montant pour 2015.
Au total, les besoins annuels de financement de l’AFITF s’élèvent à environ 1,2 milliards d’euros, destinés notamment à la construction actuellement en cours de quatre lignes LGV mais aussi au développement de transports en commun dans les collectivités, rappelle-t-il.

DES SOLUTIONS DE RECHANGE PEU ÉVIDENTES
Pour compenser le manque à gagner attendu de l’écotaxe, l’AFITF recevra l’année prochaine « un peu plus de 800 millions d’euros » de recettes générées par la hausse de deux centimes des taxes sur le diesel, prévue par le projet de loi de Finances 2015, ajoute Philippe Duron.
Mais les routiers étant exonérés de taxes sur le diesel, ce sont les automobilistes qui financeront les dégâts causés par les poids lourds aux routes françaises.
« On ne peut que regretter que le dispositif de financement qui subsiste désormais porte sur les seuls ménages », disent les Verts dans un communiqué publié vendredi.
En outre, la ministre de l’Ecologie Ségolène Royal estime que les sociétés d’autoroutes, qui ont distribué 15 milliards d’euros de dividendes à leurs actionnaires depuis la privatisation, doivent être mises à contribution pour remplacer la taxe suspendue.
Elle assure que ce dispositif n’aura pas d’impact sur le prix des péages, ce qu’a mis en doute le ministre des Finances Michel Sapin, rappelant que les contrats des sociétés d’autoroutes prévoyaient la possibilité d’une compensation en cas, par exemple, de hausse de la fiscalité qui leur est imposée.
Dans un rapport de septembre, l’Autorité de la Concurrence a décrit le régime actuel des concessions autoroutières, qui courent jusqu’aux années 2030, comme une « rente » et appelé à un rééquilibrage entre les intérêts de l’Etat, des opérateurs et des usagers.
Yves Clarisse, avec Marion Douet. »

Savigny-sur-Orge. Des Saviniens s‘inquiètent de l’utilisation de pesticides par la mairie

Une ancienne Savinienne travaillant à Savigny-sur-Orge nous transmet le témoignage suivant : « Le lundi 6 octobre 2014, entre 10 et 11 heures du matin, circulant avenue Carnot, j’ai vu des hommes, munis de masques, qui pulvérisaient des pesticides sur les trottoirs. Ce n’est pas la première fois. Je suis très étonnée par cette pratique qui est polluante et dangereuse. Elle est désormais interdite et remplacée par un arrachage manuel ou bien par une destruction thermique, l’un et l’autre respectueux de l’environnement et sans effet sur la qualité des eaux de ruissellement et de celle des rivières. De plus, j’ai constaté le manque de précaution manifesté par ces personnes, tant pour elles-mêmes que pour les passants. Comment se fait-il que de tels agissements puissent encore avoir lieu ? Au nom de quoi mairie répand-elle des pesticides dans les rues de la commune ? » Elle n’est pas la seule à avoir attiré l’attention de PEE sur ce sujet. Depuis une dizaine de jours, les quartiers de Savigny-sur-Orge sont sillonnés par des « extra-terrestres » chargés par Eric MEHLHORN, maire UMP, de répandre de l’herbicide dans les lieux publics, sur la voirie…

Sommaire de l’article
1. Analyse de PEE
2. Documents
3. Articles mis en ligne sur le présent site
4. Sources

1. ANALYSE DE PEE

Question. L’épandage de pesticides dans les lieux publics est-il interdit ?
Réponse. Oui.Le Parlement français a définitivement adopté, le jeudi 23 janvier 2014, une loi interdisant les produits phytosanitaires (insecticides, herbicides, fongicides, etc.) dans les espaces verts publics. L’Assemblée nationale a voté ce texte dans les mêmes termes que le Sénat le 19 novembre 2013. Outre les écologistes, les socialistes, les radicaux, l’UDI et le Front de gauche ont voté pour, tandis que les élus UMP se sont prononcés contre ou abstenus, comme le notait le journal Le Monde. (1)

Question. Quels sont les fondements de cette loi ?
Réponse. En juin 2014, une vaste expertise collective pilotée par l’Institut national de la santé et de la recherche médicale (INSERM) faisait état d’une « présomption forte » de lien entre certains cancers ainsi que la maladie de Parkinson avec l’usage de pesticides chez les professionnels qui les manipulent. Selon l’étude, l’exposition des femmes enceintes — les agricultrices mais aussi les femmes qui utilisent les pesticides à des fins domestiques — augmente également le risque, pour l’enfant à naître, de tumeurs cérébrales, de leucémies, de troubles de la motricité fine ou de déficit cognitif. (cf document n°2)

Passage d’un quad pour le traitement phytosanitaire à Savigny-sur-Orge, en avril 2011, quartier des fleurs. © JMC.

Question. Que dit la loi ?
Réponse. Le texte interdit aux personnes privées ou publiques d’utiliser les produits phytosanitaires pour l’entretien des espaces verts, des forêts ou des promenades « accessibles ou ouverts au public et relevant de leur domaine public ou privé », à l’exception des voies ferrées, des pistes d’aéroport ou des autoroutes pour des « raisons de sécurité publique ». Les pesticides pourront par contre toujours être utilisés en cas d’urgence sanitaire.
Par ailleurs, à partir du 1^er janvier 2022, la commercialisation et la détention de produits phytosanitaires à usage non professionnel seront interdites. Cette disposition vise les 45 % de Français qui possèdent un jardin ou un potager. Au total, cette loi concerne 5 à 10 % des pesticides utilisés en France — le reste étant destiné à l’agriculture.

Question. A partir de quand cette loi est-elle applicable ?
Réponse. Le texte indique comme date d’application le 1^er janvier 2020, dans six ans. Mais le temps presse et le nombre victimes augmente ! C’est pourquoi, face à ce danger avéré, nombre de communes n’ont pas attendu la loi pour bannir les pesticides : 40 % d’entre elles ont déjà mis en œuvre un plan « zéro phyto ».
C’est ainsi qu’à Versailles (Yvelines), les produits phytosanitaires ont été intégralement remplacés par des désherbeurs thermiques et par des débroussailleuses classiques et l’utilisation toute simple de binettes. Ce sont ainsi 130 000 litres de produits chimiques qui ne sont plus déversés chaque année dans la nappe phréatique. Il en est de même à Nantes qui a réduit, entre 2003 et 2012, sa consommation de produits chimiques (- 95 %), ainsi qu’à Rennes (- 90 %). En outre, la municipalité de Versailles déclare économiser 25 500 euros par an.

Question. La situation est-elle préoccupante ?
Réponse. Oui. L’Institut de veille sanitaire (IVS) a effectué des analyses de sang auprès de 3 100 personnes durant les années 2006-2007. Elles ont révélé des taux de concentration de pesticides trois fois plus important chez les Français que chez les Américains ou les Allemands. (2)
La France est, en 2014, le premier consommateur de pesticides en Europe. Le plan Ecophyto, lancé en 2008 à la suite du Grenelle de l’environnement afin de réduire l’usage des produits phytosanitaires de 50 % d’ici à 2018, ne montre pas les résultats escomptés.

Question. La commune de Savigny-sur-Orge a-t-elle pris des engagements pour ne plus employer de produits chimiques ?
Réponse. OUI ! La commune est membre de deux syndicats intercommunaux de rivière, le Syndicat intercommunal d’aménagement hydraulique de l’Yvette (SIAHVY) et le Syndicat de l’Orge (Syndicat intercommunal de l’Orge Aval, ex-SIVOA). Elle a signé la Charte Phyt’eaux Cités le 25 mai 2010. (3 ; cf document n°3) Éric MEHLHORN, maire de Savigny-sur-Orge, était alors maire-adjoint chargé du cadre de vie. Depuis, la ville s’est vue attribuer trois trèfles ! (4) Pourtant, selon les témoignages récents en notre possession, les engagements ne sont pas respectés.

VIVRE A SAVIGNY - MAG MUN - FEV-MARS 2011 p. 6

« Pour une utilisation maîtrisée des produits phytosanitaires », Vivre à Savigny-sur-Orge, Magazine municipal, janvier-février 2011, p. 6.

Question. Quelle est la preuve que la commune procède à des traitements chimiques dans les rues de la commune ?
Réponse. En 2013, la mairie de Savigny-sur-Orge a attribué un marché public avec la Société FORET Ile-de-France pour un montant de 82 863,68 € pour effectuer le « traitement herbicide des espaces publics de la commune de Savigny-sur-Orge » (cf document n° 1). Il est en contradiction avec les engagements pris en 2010.
Nous précisons que ce dossier est établi à partir des documents publics auxquels nous avons pu avoir accès. S’il devait s’avérer que notre article comporte des erreurs, nous rectifierons les informations qui seraient erronées.

Conclusion. Le conseil d’orientation de PEE demandera à Eric MEHLHORN, maire de Savigny-sur-Orge, à disposer d’une copie :

du cahier des charges du marché public,
de l’acte d’engagement par la mairie de Savigny-sur-Orge de la société,
d’un certificat du prestataire de service décrivant les produits pulvérisés, leur quantité, la date et le lieu de leur épandage.

2. DOCUMENTS

1/ Document n° 1. Le marché public 2013 de « traitement herbicide » de la mairie de Savigny-sur-Orge.
2/ Document n° 2. Pesticides, les preuves du danger s’accumulent.
3/ Document n° 3. Phyt’eaux cités, l’engagement de la commune du 25 mai 2010.

1/ DOCUMENT n°1. LE MARCHÉ DE « TRAITEMENT HERBICIDE » DE LA MAIRIE DE SAVIGNY-SUR-ORGE.

MARCHÉ PUBLIC
Référence du marché : 528342
Date de clôture estimée : 15/04/2013
État : Première publication
Organisme : Savigny-sur-Orge
Intitulé : Désherbage et traitement herbicide des espaces publics de la commune de Savigny-sur-Orge
Procédure : Procédure adaptée
Type de marché : Service
Date limite de dépôt des plis : 15/04/2013 à 12 h 00

DESCRIPTION
Département de publication : 91
Nom et adresse officiels de l’organisme acheteur : Savigny-sur-Orge
Correspondant : Le maire, 48 av Charles de Gaulle, 91600 Savigny-sur-Orge, tél : 0169544109, fax : 0169544039, courriel : s-desa@savigny.org, adresse internet : http://savigny.e-marchespublics.com
Adresse internet du profil d’acheteur : http://savigny.e-marchespublics.com Le pouvoir adjudicateur n’agit pas pour le compte d’autres pouvoirs adjudicateurs
Principale(s) Activité(s) du pouvoir adjudicateur : Services généraux des administrations publiques
Objet du marché : Désherbage et traitement herbicide des espaces publics de la commune de Savigny-sur-Orge
Type de marché de services : 27. L’avis implique un marché public
Des variantes seront-elles prises en compte ? : non
Prestation divisée en lot : non
Durée du marché ou délai d’exécution : en 24 mois à compter de la notification du marché
Langues pouvant être utilisées dans l’offre ou la candidature : Français
Unité monétaire utilisée : euro

CONDITIONS DE PARTICIPATION
• Critères de sélection des candidatures : Candidatures appréciées au vu des capacités professionnelles, techniques et financières
Justifications à produire quant aux qualités et capacités du candidat :
• Formulaire DC1 , Lettre de candidature – Habilitation du mandataire par ses co-traitants
• Formulaire DC2 , Déclaration du candidat individuel ou du membre du groupement
• Formulaire DC3 , Acte d’engagement
• Formulaire DC4 , Déclaration de sous-traitance
• S’il s’appuie, pour présenter sa candidature, sur les capacités professionnelles, techniques et financières d’autres opérateurs économiques, le candidat produit les mêmes documents concernant cet opérateur économique que ceux qui lui sont exigés par l’acheteur public. Le candidat doit également apporter la preuve que chacun de ces opérateurs économiques mettra à sa disposition les moyens nécessaires, pendant toute la durée d’exécution du marché public ou de l’accord-cadre.
• Si les documents fournis par le candidat ne sont pas établis en langue française, ils doivent être accompagnés d’une traduction en français, certifiée conforme à l’original par un traducteur assermenté.
• Les pièces prévues aux articles D. 8222-5 ou D. 8222-7 et D. 8222-8 du code du travail
• Si l’attributaire est établi en France, les attestations et certificats délivrés par les administrations et organismes compétents prouvant qu’il a satisfait à ses obligations fiscales et sociales ou un état annuel des certificats reçus.
• Si l’attributaire est établi dans un État autre que la France, un certificat établi par les administrations et organismes du pays d’origine. Lorsqu’un tel certificat n’est pas délivré par le pays concerné, il peut être remplacé par une déclaration sous serment, ou dans les Etats où un tel serment n’existe pas, par une déclaration solennelle faite par l’intéressé devant l’autorité judiciaire ou administrative compétente, un notaire ou un organisme professionnel qualifié du pays.
• Si les documents fournis par le candidat ne sont pas établis en langue française, ils doivent être accompagnés d’une traduction en français, certifiée conforme à l’original par un traducteur assermenté.

CRITÈRES D’ATTRIBUTION
Offre économiquement la plus avantageuse appréciée en fonction des critères énoncés ci dessous avec leur pondération : – Prix (50 %) – Valeur technique (50 %)
Une enchère électronique ne sera pas effectuée.
Type de procédure : Procédure adaptée
Date limite de réception des offres : 15/04/2013 12:00
Délai minimum de validité des offres : 120 jours à compter de la date limite de réception des offres
Conditions de remise des offres ou des candidatures : Conformément aux dispositions de l’article 56 du code des marchés publics, la personne publique accepte la transmission des offres par voie électronique sur le profil acheteur www.e-marchespublics.com
Date d’envoi du présent avis à la publication : 15/03/2013
Adresse auprès de laquelle des renseignements d’ordre administratif peuvent être obtenus : Nom de l’organisme : Ville de Savigny-sur-Orge service marchés publics, Correspondant : Sylvia de Sa, 48 avenue Charles de Gaulle, 91600 Savigny-sur-Orge, tél : 0169544109, fax : 0169544039, courriel : s-desa@savigny.org
Adresse auprès de laquelle des renseignements d’ordre technique peuvent être obtenus : Nom de l’organisme : Ville de Savigny-sur-Orge service technique – voirie, Correspondant : Isabelle Drappier, 3 avenue du Garigliano, 91600 Savigny-sur-Orge, tél : 0169544120, fax : 0169961530, courriel : i-drappier@savigny.org
Conditions et mode de paiement pour obtenir les documents : Documents gratuits. Profil acheteur www.e-marchespublics.com
Instance chargée des procédures de recours : Nom de l’organisme : Tribunal de Versailles, 56 avenue de Saint-Cloud, 78000 Versailles, tél : 0139205400
Service auprès duquel des renseignements peuvent être obtenus concernant l’introduction des recours : Nom de l’organisme : Ville de Savigny-sur-Orge service juridique, 48 avenue Charles de Gaulle, 91600 Savigny-sur-Orge, tél : 0169544118, fax : 0169544039, courriel : s-davin@savigny.org

CONTACT ADMINISTRATIF :
Nom : Sylvia de Sa
Entité : Ville de Savigny-sur-Orge, Service marchés publics, 48 avenue Charles de Gaulle 91600 Savigny-sur-Orge (Code INSEE: 91589)
Tel : 0169544109, Fax : 0169544039, Courriel : s-desa@savigny.org

CONTACT TECHNIQUE :
Nom : Isabelle Drappier
Entité : Ville de Savigny-sur-Orge. Service technique. Voirie, 3 avenue du Garigliano 91600 Savigny-sur-Orge (Code INSEE: 91589).
Tel : 0169544120, Fax : 0169961530, Courriel : i-drappier@savigny.org

RÉFÉRENCES
Site internet de la ville de Savigny-sur-Orge : http://www.savigny.org/IMG/pdf/marche_public_2013.pdf (le document en pdf : marche_public_2013).
Site internet des marchés publics : http://www.e-marchespublics.com/dossier_de_consultation_electronique_143_245058.html (le document en pdf : Savigny sur Orge – Désherbage et traitement herbicide des espaces publics de la commune de savigny-sur-orge. – E-marchespublics).

Site internet www.foret-idf.fr, société Forêt Ile-de-France adjudicatrice du marché savinien le 11 juin 2013 : utilisatrice de « quad pour le traitement phytosanitaire ».

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DOCUMENT n°2 : PESTICIDES, LES PREUVES DU DANGER S’ACCUMULENT.

« En dépit des dénégations des industriels du secteur, les pesticides sont bel et bien impliqués dans un grand nombre de pathologies lourdes – cancers, maladies du sang, troubles neurologiques, malformations, etc. – dont l’incidence tend à augmenter dans le monde. C’est l’idée-force d’une impressionnante expertise collective menée sur l’ensemble des connaissances internationales actuelles, et pilotée par l’Institut national de la santé et de la recherche médicale (Inserm), qui l’a rendue publique jeudi 13 juin.

Cette synthèse rassemble les données épidémiologiques issues de nombreux pays (Etats-Unis, Canada, Australie, Finlande, Danemark, etc.), qui précisent les effets sanitaires des principaux produits phytosanitaires : insecticides, herbicides et fongicides. Une grande part du rapport concerne les expositions professionnelles (agriculteurs, ouvriers du secteur agrochimique, etc.), mais aussi les personnes vivant ou travaillant dans ou à proximité de zones agricoles. En France, terre d’agriculture, 15 % de la population sont ainsi concernés.

DES AUGMENTATIONS SIGNIFICATIVES DE RISQUES

Après avoir passé au crible la littérature scientifique internationale, les experts concluent que l’exposition à des pesticides conduit à « des augmentations de risques significatives pour plusieurs pathologies ».

C’est ainsi que chez les agriculteurs, les ouvriers de l’industrie qui fabriquent ces produits ou ceux qui les appliquent, il y a une « présomption forte » d’association entre une exposition professionnelle aux pesticides et la survenue de certaines proliférations malignes de cellules lymphoïdes (lymphomes non hodgkiniens) et de cancers de la prostate. Les agriculteurs et les applicateurs de pesticides sont également exposés à un risque accru de myélome multiple, une autre prolifération maligne dans la moelle osseuse. Et ce n’est pas tout. Que ce soit dans le cadre d’expositions professionnelles ou non, les adultes présentent un plus grand risque à développer une maladie de Parkinson.

Un lien avec d’autres pathologies comme les tumeurs du système nerveux central est aussi suspecté. En Gironde, par exemple, région viticole très consommatrice de pesticides, l’incidence de ces maladies est trois fois supérieure au niveau national. Entre 2000 et 2007, elle a augmenté de 17 %.

ATTENTION AU SYNDROME DU RÉVERBÈRE

Les travaux internationaux examinés mettent en lumière un autre fait majeur : la période de vulnérabilité que représente la grossesse. « Il y a une présomption forte d’un lien entre une exposition professionnelle de la femme enceinte à certains pesticides et un risque accru pour l’enfant de présenter un hypospadias ou de développer, plus tard, un cancer cérébral ou une leucémie », constate l’épidémiologiste Sylvaine Cordier (Inserm, université Rennes-I) et coauteure du rapport. Selon des données internationales, l’exposition professionnelle du père ou de la mère augmente de 30 % à 53 % le risque de tumeurs cérébrales de l’enfant à naître.

Les agricultrices enceintes ne sont pas les seules concernées. Celles qui habitent dans des zones agricoles d’épandage ou celles qui utilisent les pesticides à des fins domestiques le sont également : « Des études montrent un risque augmenté, pour l’enfant à naître, de leucémies, de troubles de la motricité fine, de déficit cognitif, de troubles du comportement comme l’hyperactivité », ajoute M^me Cordier.

Si les preuves sont suffisantes pour agir vis-à-vis de certains produits – les organochlorés et les organophosphorés – Jean-Paul Moatti, directeur de l’Institut thématique « Santé publique » commun aux organismes de recherche publics français met en garde : « Attention au syndrome du réverbère où l’on ne regarde que ce qui est éclairé. Notre expertise collective pointe le développement de nombreuses pathologies, mais de futurs travaux pourraient découvrir des effets insoupçonnés des pesticides analysés, ou mettre en évidence la toxicité d’autres substances. »

DES DÉCISIONS POLITIQUES ATTENDUES

Les auteurs recommandent donc d’« améliorer les connaissances sur l’exposition des populations » et d’obtenir la composition complète des produits mis sur le marché, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, les formules commerciales restant protégées par le secret industriel. En Europe, ces données ne peuvent être réclamées par un seul pays – comme aux États-Unis –, car elles relèvent de la règlementation communautaire.

« Si les auteurs de cette large expertise réclament surtout que l’on fasse plus de recherche, dit de son côté François Veillerette, porte-parole de l’association Générations futures, ils n’en tirent pas moins des conclusions très fortes, qui doivent mener à des décisions politiques : vente des pesticides interdites à des utilisateurs non professionnels ou interdiction pour les collectivités publiques d’y avoir recours… »

Retirer du marché les produits est parfois nécessaire mais pas toujours suffisant. Les scientifiques le savent bien. « De nombreux produits ont été interdits mais les plus persistants demeurent présents dans l’environnement ou s’accumulent dans la chaîne alimentaire, dont l’homme constitue le dernier maillon. » Pour le député socialiste Gérard Bapt, qui avait déjà lancé l’alerte sur les dangers sanitaires du bisphénol A, et qui a organisé la présentation des résultats de l’expertise à l’Assemblée nationale, « ce travail montre l’ampleur du problème en matière de santé publique. La question est de savoir si, comme dans le cas du chlordécone aux Antilles, nous n’avons pas dépassé le point de non-retour ». »

RÉFÉRENCE
BENKIMOUN Paul et FOUCART Stéphane, « Pesticides : les preuves du danger s’accumulent », Le Monde, 13 juin 2013. http://www.lemonde.fr/planete/article/2013/06/13/pesticides-les-preuves-du-danger-s-accumulent_3429549_3244.html

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DOCUMENT n°3 : PHYT’EAUX CITÉS, L’ENGAGEMENT DE LA COMMUNE DU 25 MAI 2010.

Depuis le 25 mai 2010, notre commune a rejoint le programme Phyt’Eaux Cités, une démarche de prévention et de sensibilisation pour limiter l’emploi des produits phytosanitaires sur les bassins de la Seine, de l’Orge et de l’Yvette. La charte Phyt’Eaux Cités concerne 73 communes, majoritairement en Essonne, situées dans les bassins de l’Yvette, de l’Orge aval et de la Seine de Evry à Ivry-sur-Seine. Ces bassins contribuent à l’alimentation de six prises d’eau potable sur la Seine en amont de Paris.

Cette démarche de préservation de l’environnement s’adresse aux services espaces verts et voirie municipaux qui contribuent pour presque la moitié à la contamination de l’eau par les produits phytosanitaires d’origine urbaine, ainsi qu’à d’autres applicateurs de ces produits, dont les particuliers, les golfs, les Directions Départementales de l’Équipement, les Conseils généraux et les gestionnaires de voies ferrées ou d’autoroutes.

L’usage croissant des produits phytosanitaires est une cause majeure de pollution des rivières en Ile-de-France, nécessitant la mise en œuvre de traitements toujours plus performants et coûteux pour la production d’eau potable. La pollution dans le territoire de Phyt’Eaux Cités est majoritairement d’origine urbaine.

En tant qu’adhérentes, les communes bénéficient gratuitement d’un audit de ses pratiques phytosanitaires, d’une formation du personnel communal et de la mise en place d’un plan de gestion des espaces communaux. Cela se traduit concrètement par l’application de pratiques phytosanitaires raisonnées.

Selon les propositions de l’équipe Phyt’Eaux Cités, de nouveaux procédés d’entretien des espaces communaux plus respectueux de l’environnement peuvent être envisagés, comme le paillage déjà mis en place dans divers massifs de fleurs et arbustes de la ville, le fauchage ou encore le désherbage manuel notamment des voiries, ainsi que l’entrée de la végétation spontanée dans la commune.

En effet, faire place à ces plantes appelées injustement mauvaises herbes ou herbes folles poussant sur nos trottoirs est le moyen le plus efficace de diminuer ou même stopper les traitements chimiques, mais aussi de renouer avec la nature qui nous entoure pour mieux la préserver.

Cet engagement et la politique volontariste menée par notre commune ont été récompensé en 2010, par l’obtention Trèfle Phyt’Eaux Cités pour sa gestion différenciée à l’usage raisonné ou alternatif des produits phytosanitaires.

RÉFÉRENCES
ARTELIA, « Projet Phyt’eaux cités. Programme d’aide aux collectivités pour limiter l’emploi de produits phytosanitaires », Fiche de présentation, 2007, 1 p. http://www.arteliagroup.com/sites/default/files/projet/fichesPDF/fr/eau/eau_ressource_eau_france_appui_projet_phyteaux_cites_0.pdf.
Ville de Savigny-sur-Orge, Vivre à Savigny-sur-Orge, magazine municipal de janvier-février 2011, p. 6. (pdf : VIVRE A SAVIGNY – MAG MUN – JANVIER-FEV 2011 p. 6).

3. ARTICLES EN LIGNE SUR LE PRÉSENT SITE

Pesticides à Juvisy-sur-Orge, un conseiller municipal d’opposition interpelle PEE. Le 7 juillet 2014, Nicolas GONNOT conseiller municipal d’opposition (PS) à Juvisy-sur-Orge nous a alerté par mail sur l’usage des pesticides dans la ville de Juvisy-sur-Orge. L’acte réalisé sous l’autorité du nouveau maire et président de la CALPE, Robin REDA (UMP), n’est pas très heureux et les conséquences pour l’environnement sont lourdes. LES PESTICIDES, SOLUTION […]
http://portes-essonne-environnement.fr/pesticides-a-juvisy-sur-orge-un-conseiller-municipal-dopposition-interpelle-pee/.

Les pesticides : un danger environnemental, une menace pour notre santé. La Gazette de Séraphine. La France est le premier consommateur de pesticides en Europe. Le plan Ecophyto, lancé en 2008 à la suite du Grenelle de l’environnement afin de réduire l’usage des produits phytosanitaires de 50 % d’ici à 2018, ne montre pas les résultats escomptés. Car des pesticides, il y en a partout : […]
http://portes-essonne-environnement.fr/les-pesticides-un-danger-environnemental-une-menace-pour-notre-sante/.

4. SOURCES
(1) Le Monde, 23 janvier 2014.
(2) DE LATOUR Geneviève, Pesticides : une prise de sang qui fait mal, Agence de veille sanitaire, 11 avril 2011.
(3) Vivre à Savigny-sur-Orge, Magazine municipal, janvier-février 2011, p. 6.
(4) Syndicat de l’Orge, Compte-rendu de l’assemblée générale du 21 octobre 2011, p. 11 (document en pdf : SIVOA AG du 21 10 2011).

L’enfer de la promiscuité des transports en commun (métro, transilien, ligne du RER-C…)

La revue numérique metropolitique.eu a publié deux articles forts intéressants sur la promiscuité dans les transports en commun : « L’enfer, dans la métro parisien, c’est les autres », de Martin KONING et Luke HAYWOOD (2 octobre 2014, 1) faisant suite à « Comment supporte-t-on les rames bondées ? Le rôle des émotions dans le métro parisien » , de Martin ARANGUREN et Stéphane TONNELAT (14 octobre 2013, 2).

L’INCONFORT, UNE NOTION POLITIQUE

L’introduction de KONING et HAYWOOD est pertinente. On génère de l’inconfort routier qui se reporte ensuite en inconfort des transports en commun. Le cas de Paris étudié depuis 2001 est éloquent. En une dizaine d’années, la municipalité parisienne a tenté de résoudre les problèmes de congestion routière en provoquant davantage de congestion routière pour inciter les usagers à se reporter vers les transport en commun. Mais, les transports en commun n’ayant pas ou peu augmenté leur capacité, ces derniers se sont retrouvés encore plus congestionnés.

C’est sur cette même base que le chantier du tramway T7 a été lancé ! Surcongestionner l’ex-N7 pour inciter un report vers le tramway. Encore faut-il pour être attractif avoir un minimum de performances. Deux critères fonctionnels se dégagent : rapidité et confort. Le T7 a une faible fréquentation entre Portes de l’Essonne et le MIN de Rungis. Il est confortable car des places assises restent disponibles, mais il est excessivement lent. Le phénomène s’inverse sur la section qui relie le MIN à Villejuif-Louis-Aragon. À peine inauguré, le T7 devient inconfortable à cause de sa sur-fréquentation. Comme tout transport de surface, sa rapidité reste plafonnée par les intersections routières à franchir à allure réduite.

QUELLES CONCESSIONS POUR PLUS DE CONFORT ?

KONING et HAYWOOD traitent du seuil d’acceptabilité du métro parisien congestionné. Deux interrogations en ressortent :

Pour votre confort, êtes-vous prêt à allonger votre temps parcours ? Cet allongement se traduit, soit par un changement d’itinéraire, soit par un laisser passer une rame. Remarquons que la seconde attitude relève de la totale naïveté. Aux heures de pointe toutes les rames qui se succèdent sont bondées.
Êtes-vous prêt à payer plus cher pour votre confort ? C’est, d’une manière sous-jacente, prôner le rétablissement des premières classes ! Cette conception archaïque et discriminatoire des voyageurs se soldait par des compartiments moins occupés au détriment des autres. Notons que le projet CDG Express repose sur la base d’une tarification fortement différenciée en fonction du confort et de la rapidité visée.

Ce genre de propos seraient inacceptables si le STIF en venait à les reprendre à son compte.

Les transports en commun sont déjà très lents. Les voyageurs les empruntent majoritairement à des fins utilitaires. Quel plaisir y prendrait-on à y flâner ?
En réalité, pendant des décennies, les premières classes ne furent majoritairement réservées qu’aux fraudeurs et aux castes privilégiées des personnels travaillant dans les transports – largement pratiqué notamment à la SNCF. En septembre 1999, lors de l’abandon des premières classes dans les RER et les trains de banlieue SNCF, le STIF avoua piteusement que sa billetterie des tickets de première classe était plus de 20 fois inférieure à celle des tickets de seconde.

UN SEUIL D’ACCEPTABILITÉ DIFFÉRENT

Dessins représentant différents niveaux d’occupation d’un compartiment de métro. Les personnes interrogées doivent indiquer à partir de quel seuil cela devient pénible pour eux. © KONING et HAYWOOD.

À la lecture de l’étude KONING-HAYWOOD, on s’aperçoit que les voyageurs et les opérateurs de transport ne partagent pas le même niveau du seuil d’acceptabilité. Pour le commun des usagers, voyager debout plusieurs dizaines de minutes – comme c’est désormais le cas du RER-C – est inacceptable. À la RATP, les calculs en passagers debout sont établis sur une base de 4 voyageurs au m² (carte n°6), soit un carré de 100 x 100 cm. À titre de comparaison, une cabine de douche médiane mesure 80 x 80 cm, une cabine téléphonique 90 x 90 cm. Pour les cabines, seuls quelques excentriques s’amusent à s’y tasser en si grand nombre. Les opérateurs de transport prendraient-ils les usagers pour des excentriques ?

Photograph by Joe Munroe in LIFE Magazine, 1959, Saint Mary's College of California. 22 students vie for world record in phone booth occupancy. Photo: Joe Munroe

Joe MUNRO a photographié, pour Life Magazine, en 1959, 22 étudiants du Saint Mary’s College of California entassés dans une cabine téléphonique. © Joe MUNROE.

LES ÉMOTIONS CALMENT-ELLES RÉELLEMENT LE JEU ?

Le second article analyse les réactions entre les voyageurs dans les flux de montée et de descente aux stations en période de pointe. Autant dire que les enquêteurs n’ont pas manqué de « matière » pour mener leurs observations. ARANGUREN et TONNELET ont déterminé que les émotions sont des modes de gestion de situations problématiques. Ainsi, les « petites émotions … contribuent à l’ordre social du métro. » Elles permettent la retenue des usagers qui « au lieu de se taper dessus, restent stoïques, été comme hiver, sur les quais et dans les rames du métro ». Cependant, ils ne peuvent s’empêcher de conclure par la véritable question : ces petites émotions sont-elles encore efficaces lors d’une perturbation continue des transports en commun. « Jusqu’à quel point fonctionnent-elles ? » Les usagers de la ligne du RER-C sont ainsi actuellement excédés par les retards et les incidents répétés, les suppressions de train, les ralentissements, les travaux au coup par coup, les agressions, bref l’obsolescence de la ligne qui ne retrouvera sa « fiabilité » que dans plusieurs années si l’on en croit les dirigeants de la SNCF et du STIF !

En définitive, la forte promiscuité subie et la lenteur des transports en commun continuent fortement à dissuader les usagers de l’automobile à renoncer à leur véhicules individuels qui dégradent l’environnement urbain. Pire, involontairement, elles incitent les usagers actuels des transports en commun las d’un réseau obsolète et saturé à prendre – ou reprendre – leurs véhicules !

La pénibilité des transports en commun doit être bien davantage prise en compte dans les contrats qui lient opérateurs de transport en commun et le maître d’ouvrage, c’est-à-dire le STIF. Les critères actuels sont encore trop permissifs.

Extrait des Dingodossiers, tome 3. © Goscinny et Gotlib.

DOCUMENTS :
1. Martin KONING & Luke HAYWOOD, « L’enfer, dans le métro parisien, c’est les autres », Métropolitiques, 1er octobre 2014. URL : http://www.metropolitiques.eu/L-enfer-dans-le-metroparisien-c.html. Article en pdf : Metropolitique-Lenfer-dans-le-metro-parisien-cest-les-autres-2014-10-01.
2. Martin ARANGUREN & Stéphane TONNELAT, « Comment supporte-t-on les rames bondées ? Le rôle des émotions dans le métro parisien », Métropolitiques, 14 octobre 2013. URL : http://www.metropolitiques.eu/Comment-supporte-t-on-les-rames.html. Article en pdf : metropolitique – comment supporte-t-on les rames bondees 2013-10-10.

Les tapages nocturnes cautionnés par Éric Mehlhorn, maire de Savigny-sur-Orge ?

Alors que la décision du 4 avril 1968 portant réglementation de l’utilisation nocturne de l’aéroport d’Orly proscrit tout vol de nuit entre 23 h 30 et 6 h 00, les Saviniens sont régulièrement privés d’une heure de sommeil supplémentaire « accordée » par Aéroport de Paris (ADP). (1) En effet, les éboueurs commencent leur collecte avec fracas dès 5 h 00 du matin : de plus en plus de Saviniens se plaignent de ce tapage nocturne organisé. Camions aux décibels pétaradants à fond les manettes, bacs et containers jetés bruyamment sur les trottoirs, personnels qui courent en sifflant ou en vociférant pour accomplir leur métier. Quelle hâte, quel engouement à nous débarrasser de nos immondices !

UNE CONVENTION COLLECTIVE SINGULIÈRE

L’explication est en fait toute simple, la convention collective de cette branche professionnelle est bien singulière sur plusieurs points. Elle permet à ces personnels d’être payés à la mission et non pas à l’heure comme c’est le cas dans la plupart des autres professions. Ainsi, plus vite le travail est commencé, plus vite il est terminé ! Le petit matin, où la circulation automobile est moindre, est une aubaine pour ces éboueurs pressés d’enchaîner un probable second emploi comme certains le disent. Qu’importe le repos brisé de milliers de riverains …

Le boueux de mon enfance. Rubrique à brac, tome 2, Éditions Dargaud. © Marcel Gotlib.

LA CAUTION D’ÉRIC MEHLHORN, MAIRE DE SAVIGNY-SUR-ORGE

Alerté sur ces dérives, la réponse de la mairie de Savigny-sur-Orge en date du 5 juin 2014 est stupéfiante, voire navrante : « Pour faire suite à votre courrier concernant les horaires de passage pour la collecte des ordures ménagères, je vous informe que des circuits ont été établis en accord avec l’entreprise, que les horaires peuvent varier mais que la collecte peut effectivement commence dès 5h du matin. » Tout va bien braves gens et mettez des boules quies ! On était en droit d’espérer d’un maire qu’il se préoccupe davantage de la tranquillité de ces administrés. Quant à la société Europe Service Déchets (ESD, sise à Viry-Châtillon), prestataire assurant la collecte de déchets pour la ville de Savigny-sur-Orge, elle n’a pas daigné répondre aux sollicitations par courriel. Attendons la réponse de la Communauté d’agglomération les Portes de l’Essonne (CALPE) qui exerce depuis 2013 la compétence collecte et traitement, encaissant ainsi la Taxe d’enlèvement des ordures ménagères (TEOM) versée par les Saviniens, soit près de 3,8 millions €. La question citoyenne est simple : les habitants de Savigny-sur-Orge bénéficient-ils de la qualité d’un service de collecte et de traitement des déchets ménagers qui coûte plus de 3 millions d’euros par an ? (2)

réponse mairie savigny suite à passages à 5h des éboueurs 2014-06-17

Réponse de Nadège Atchergaele, maire-adjointe à Savigny-sur-Orge, le 05 juin 2014.

Il convient de s’interroger sur la nécessité du tapage nocturne, de fait organisé ou cautionné par un règlement municipal dans un tel cas. Pourquoi lutter contre le bruit et les nuisances d’un aéroport à proximité alors que, dans le même temps, le maire autorise la nuit une nuisance sonore répétée définie à l’article R. 623-2 du Code pénal ? Cette pratique est entièrement politique. Les horaires de collecte des déchets ménagers sont rarement remis en cause, notamment en raison des problèmes de circulation et de l’évolution des flux… La collecte des déchets ménagers relève d’une mission de service public. Elle n’est pas soumise à des prescriptions particulières relatives aux conditions d’horaires. (3) Les arrêtés « bruit » ne s’appliquent donc pas à ce type d’activité. (4) Cette thèse est discutable et abusive.

UNE MISSION DU MAIRE : ASSURER LA TRANQUILLITÉ PUBLIQUE

Le maire est tenu d’assurer dans sa commune la tranquillité publique ! Nadège ACHTERGAELE, maire adjointe ayant répondu au courrier adressé au maire, aurait pu proposer d’étudier avec toutes les associations environnementales de la commune et les riverains le report d’une heure du début de collecte afin de la faire correspondre au couvre-feu d’Orly. Elle aurait pu envisager la création d’une commission extra-municipale, formée de citoyens, de fonctionnaires, d’employés du concessionnaire ESD afin de travailler sur la notion du bruit incivique. L’Agence régionale de la santé est compétente pour aider le maire à faire respecter la réglementation. La première adjointe aurait pu indiquer qu’en tant que nouvelle élue, elle l’interrogerait sur les dispositifs techniques pouvant être mis en place sur les camions du concessionnaire ESD afin de faire disparaître les nuisances…

Évoquons enfin la responsabilité du maire pouvant être engagée pour carence dans l’exercice de son pouvoir de police administrative en ne prenant pas les mesures appropriées pour mettre fin à des nuisances sonores générées par ses services ou des concessionnaires.

EN QUÊTE D’UNE MUNICIPALITÉ SOUCIEUSE DE LA SANTÉ DE SES ADMINISTRÉS

Cette nonchalance vis-à-vis des nuisances sonores nocturnes, qui n’est pas sans rappeler l’absence de réaction du maire Éric MEHLHORN sur le projet de l’autoroute ferroviaire atlantique, conduit à s’interroger sur la capacité de certains élus à gérer des dossiers portant atteinte à la qualité de vie et à l’environnement. Faut-il s’inquiéter de leur potentiel de réactivité lorsque ADP cherchera à réduire à une peau de chagrin le couvre-feu afin de rentabiliser ses nouveaux aménagements ? En Ile-de-France, le bruit représente la première source de nuisance. Ses effets sur la santé sont néfastes. Les enjeux de réduction du bruit doivent être considérés par les autorités publiques comme étant cruciaux pour le bien-être de leurs administrés. La nouvelle municipalité de Savigny-sur-Orge devrait travailler à une meilleure conciliation entre les usages urbains avec les nuisances sonores sans pour autant les augmenter ! (5)

SOURCES ET DOCUMENTS
1. Décision ministérielle sur le couvre-feu d’Orly (pdf) : Decision_ministerielle_Orly_1968.
2. Voir l’article de Bernard MÉRIGOT, « Savigny-sur-Orge. Commission consultative des services publics locaux du 26 septembre 2013 : déchets ménagers, eau et assainissement », sur le site internet www.savigny-avenir.fr : http://www.savigny-avenir.fr/2013/09/26/savigny-sur-orge-commission-consultative-des-services-publics-locaux-du-26-septembre-2013-dechets-menagers-eau-et-assainissement/.
3. Arrêté municipal relatif aux bruits de voisinage Savigny-sur-Orge 2003-10-02.
4. Voir le site internet du Centre d’information et de documentation sur le bruit (CIDB) : www.bruit.fr.
5. Site internet de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) : www.ademe.fr.

L’autoroute ferroviaire Atlantique passera-t-elle par la ligne du RER-C ?

Entre le 5 mai et le 5 juin 2014, une enquête publique soumet aux citoyens le projet d’une autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes), via l’Essonne¹ et la ligne du RER-C, soit 1 050 km. (1) Par extension, l’Espagne sera reliée à la Belgique. Le but est de proposer une alternative au transport routier sur des axes saturés dès le printemps 2016. Un contrat de concession entre l’État et VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, a été signé le 20 mars 2014. (2) En faisant transporter l’équivalent de 60 semi-remorques par train, les convois atteindraient plus de 1 km de long en 2019, une première en France. Quatre trains² dans chaque sens assureront une navette quotidienne, sachant qu’ils circuleront de nuit.

FINAL Dossier de presse Autoroutes Ferroviaires 18 Sept 2013-6

Carte du tracé de l’autoroute ferroviaire Atlantique, extraite de www.viia.fr

UNE IDÉE INTÉRESSANTE, MAIS…

L’idée d’un transport de fret par voie ferrée plutôt que par la route n’est pas neuve. Elle est même intéressante et abonde dans le sens du développement durable. Les temps de transport peuvent être ainsi réduits de 20 %. De même, on avance une réduction des coûts de 10 à 15 %. Écologiquement, les gains ne sont pas négligeables en réduisant de 10 à 20 % le trafic routier par transfert vers le fret ferroviaire, soit environ 85 000 poids lourds annoncés pour près de 100 000 tonnes équivalent CO2 économisés annuellement à terme et en régime de croisière. Les faits ont-ils été vérifiés grâce aux statistiques issues de l’utilisation des deux autoroutes ferroviaires existantes en France : celle dite alpine ouverte en 2003 entre Chambéry et Turin (175 km), et la ligne Perpignan-Luxembourg mise en service en 2007 (1 045 km) ? Dans son rapport sur les autoroutes ferroviaires de février 2012, la Cour des Comptes a pointé du doigt ces expériences en utilisant une terminologie rude pour les qualifier : « inabouties », « marquées par des retards », « lancées sans étude suffisante » et « déficitaires ». En résumé, ces autoroutes ferroviaires « peinent à faire leurs preuves sur les plans économique et financier ». (3) L’économie générale financière de ce projet semble défaillante et le financement incertain.

UN RÉSEAU FRANCILIEN DÉJÀ SURCHARGÉ

Pourtant, des associations environnementales et certaines municipalités émettent un bémol, notamment en région parisienne. Il est, en effet, inadmissible de faire passer de tels convois sur le réseau francilien déjà surchargé, voire saturé et à risque. Ainsi, à partir de 2016, ces trains emprunteraient les lignes de la grande couronne. Parmi elles, celle du RER-C dont les travaux de modernisation débutent à peine et sont échelonnés sur six années. Oui, mais voilà, le tracé emprunté par l’AFA serait rénové en 3 ans : donc, aucun obstacle pour VIIA/SNCF !

AFA. Ile-de-France. Infographie Le Parisien 5 mai 2014

Document : AFA en Ile-de-France. Infographie publiée par le Parisien Essonne matin du 5 mai 2014, p. II.

DES TRAINS POTENTIELLEMENT DANGEREUX

A Drancy (93), le maire a lancé une pétition sur Internet : il a fait voter une motion par son conseil municipal contre le passage de cette autoroute ferroviaire en zone urbaine dense. Le principe de précaution est mis en avant dans ce refus de voir les communes franciliennes traversées par des trains potentiellement dangereux car transportant des produits inflammables, explosifs, toxiques, voire radioactifs. Drancy s’oppose également à l’augmentation des nuisances phoniques la nuit. Nous ne pouvons que confirmer cette inquiétude, sachant que les lignes ferroviaires de banlieues franciliennes sont déjà fréquemment empruntées par des convois de déchets nucléaires sans que les populations ne soient averties. De manière générale, les risques sont sous-estimés et les études excluent régulièrement les réactions combinées de matières toxiques en cas d’accident. Plus modestement, le maire de Viry-Châtillon (91) a convoqué son conseil municipal le 28 mai 2014, en séance extraordinaire, afin de demander des informations complémentaires et une nouvelle enquête publique. Mais, il n’a pas pris réellement position puisque le délibéré n’a pas émis un avis défavorable. (4) La crainte sur le bruit, la dangerosité, les impacts sur l’homme et son environnement gagne du terrain parmi les élus concernés et les associations locales, dont la nôtre.

Train d’autoroute ferroviaire photographié par Xavier Bonnaventure ©. Plaquette de présentation de l’AFA publiée lors de la concertation de 2013.

D’une façon générale, le constat est simple : « Les villes et intercommunalités critiquent (…) l’absence de clarté et de visibilité concernant la politique de RFF et de la SNCF, voire des Régions (ndlr : partenaires). Elles dénoncent la multiplicité des parties prenantes et leur insuffisante participations aux décisions. » (5) Les associations sont dans le même cas. D’autant plus qu’en 2013, le débat public précédant toute enquête publique n’a pas eu lieu en Ile-de-France, mais seulement sur les deux communes où se trouveront les terminaux³ ! Il faut remonter à 2006 pour trouver une trace d’un débat public sur les lignes à grande vitesse avec mention d’une autoroute ferroviaire Atlantique.

UNE PLATEFORME AU SUD DE PARIS. OUI, MAIS OÙ ?

Par ailleurs, le projet global prévoit une plateforme au sud de Paris, mais aucune véritable précision n’est indiquée dans le dossier d’enquête. Pas même de localisation détaillée, en dehors d’un Brétigny-sur-Orge (Essonne) cité dans la procédure de mise en concession. Autre problème : aucune voie d’évitement de plus d’1 km n’existe entre Pierrefitte et Étampes. Un convoi engagé doit, quelle que soit la conjoncture, passer par l’Ile-de-France. Quid de l’impact sur le trafic voyageur de banlieue en cas de problème ? Comment un Sud-Francilien ou une municipalité sud-francilienne peuvent-ils abonder dans le sens du projet si des éléments leur sont cachés ?

ON RABOTE LES QUAIS, ICI AUSSI !

En pleine cacophonie sur les quais qu’il faut raboter pour le passage des nouveaux TER commandés par la SNCF, il semblerait que, pour celui de l’AFA, il faille aussi réduire certains quais afin de faire circuler des trains larges de 2,55 m. Quid de l’espace nécessaire sur ces quais pour l’attente de Franciliens empruntant quotidiennement les RER afin de se rendre à leur travail ou afin de vaquer à leurs occupations… ? En pleine heure de pointe, certains quais sont déjà très exigus. Le seront-ils un peu plus, même s’il ne s’agit que de quelques centimètres rabotés ? Le dossier d’enquête n’indique pas précisément les lieux des 3 800 interventions où ces travaux nocturnes d’ajustement du gabarit bas seront nécessaires. Une lacune… Même remarque pour les infrastructures qui devront être adaptées en hauteur (dont 5 tunnels et 2 ponts-routes). Ainsi, un pont-rail à Savigny-sur-Orge est concerné. Le dossier ne précise pas lequel alors qu’il en existe plusieurs sur ce territoire ! Dans son avis rendu public le 19 décembre 2012, l’Autorité environnementale insiste sur les coûts élevés du projet, avec notamment un surcoût de retouche des ouvrages de 188 millions d’euros. (6)

ENCORE DU BRUIT !

Au sujet des nuisances sonores, les convois rouleraient à environ 60 km/h. Le bruit généré en soi n’est donc pas plus important que n’importe quel autre train, sauf qu’il s’ajoutera aux autres bruits environnants, en principe moins importants puisque nocturnes… Ainsi, en Essonne, le surplus serait évalué entre 0,2 et 0,8 dB selon les secteurs. Imperceptible, dit-on. Non, lorsque ce sont des bruits supplémentaires, s’ajoutant aux nuisances acoustiques autoroutières et aériennes critiques. Certes, VIIA/SNCF étudiera la possibilité d’installer des protections phoniques le long des voies afin de faire monter les bruits vers le haut. Mais, quid des immeubles le long de ces mêmes voies dans les milieux urbains denses ? Ces murs anti-bruit, on les connaît déjà le long des autoroutes routières. Ils ne sont pas toujours efficaces ! A force de rajouter des nuisances générant un stress non pris en compte dans le projet, que devient la santé des Franciliens dont le sommeil est déjà perturbé par les bruits ambiants et par le trafic aérien. C’est une atteinte supplémentaire à la qualité de vie !

« BONNES » VIBRATIONS…

Enfin, qu’envisage de faire VIIA/SNCF contre les vibrations liées au passage des trains de fret ? Tous les résidents vivant dans des pavillons à proximité des lignes de chemin de fer connaissent déjà ces nuisances liées au roulement des essieux de certaines rames mal équilibrées, aux conteneurs mal calés sur une structure ferroviaire défaillante… Les vitres, les tableaux, les parquets, certains meubles tremblent. Une gêne acoustique se fait entendre par le biais des structures des habitations qui entrent en vibration et rayonnement du bruit. Parfois, à force de passage, des dommages sur les bâtiments apparaissent. Bref, VIIA/SNCF appréhendera-t-elle l’impact de ces nuisances vibratoires dans tous les secteurs urbains et les solutionnera-t-elle au même titre que les nuisances sonores ? Il faut espérer qu’elle agira à la source partout où cela sera nécessaire.

L’AVIS DE L’AUTORITÉ ENVIRONNEMENTALE

« A l’échelle locale, l’Autorité environnementale a estimé que les impacts du projet sur le bruit et les vibrations ainsi que le transport de matières dangereuses (risques technologiques et risque de pollution accidentelle des eaux) en constituaient les enjeux environnementaux principaux. Elle recommande de compléter l’étude d’impact sur le plan des risques technologiques et des impacts acoustiques (clarification des hypothèses de calculs, identification des points noirs de bruit, localisation des bâtiments exposés) en ce sens. Les enjeux du projet concernent par ailleurs ses impacts sur les milieux naturels et les espèces protégées, notamment au niveau des tunnels et des plateformes de transbordements. Elle recommande de vérifier la présence éventuelle d’espèces protégées et de compléter les évaluations d’incidences Natura 2000, puis d’en présenter les mesures d’évitement, de réduction et de compensation correspondantes. » (7)

DES QUESTIONS NON SOULEVÉES, POURTANT ESSENTIELLES !

Reste que les thématiques franciliennes essentielles ne sont pas soulevées dans le dossier d’enquête publique. De nombreuses questions restent sans réponses quant aux atteintes à la qualité de vie. Quels seraient les risques pour les populations en cas d’accident grave ? Seront-elles suffisamment informées et formées à une éventuelle catastrophe ferroviaire, même mineure ? Les centres hospitaliers et médicaux seront-ils à même de gérer l’urgence, sachant que la politique de la concentration de services d’urgence s’accélère au détriment de la santé des Français ? Que se passera-t-il lors d’un déraillement en plein été, au moment même où des services hospitaliers sont fermés par mesure d’économie et de rentabilité ? A partir de quel seuil, la nuisance sonore nocturne est-elle infime et/ou acceptable ? Quelles sont les conséquences en cas de panne ou de retard de ces convois sur l’activité traditionnelle du réseau ferré banlieusard ? Ces convois seront-ils prioritaires sur les trains de banlieue ? La gestion des conflits de priorité ne sera-t-elle pas favorable au fret au détriment des voyageurs ? N’ajoute-t-on pas une couche de perturbations potentielles sur des réseaux déjà fortement perturbés en temps normal ? Enfin, la grande interrogation est de savoir pourquoi il n’est pas proposé de contourner l’Ile-de-France sur cette ligne d’autoroute ferroviaire alors que des plans de contournement existent à Lyon et à Montpellier pour ses homologues ?

UN AVIS DÉFAVORABLE EN L’ÉTAT DU DOSSIER

L’autoroute ferroviaire est en soi un bon moyen de diminuer le trafic routier, mais il est impossible d’apporter un blanc seing à ce projet d’AFA sans réelle concertation avec tous les élus et les milieux associatifs sur l’ensemble du tracé au préalable. Elle aurait dû avoir lieu dans les tous les départements ou régions traversés, à plus forte raison en Ile-de-France, la zone la plus densément peuplée de la ligne Tarnos-Dourges. Nous la réclamons. L’association PEE émet donc un avis défavorable en l’état du dossier soumis à enquête publique. (8)

NOTES
1. Villes essonniennes traversées du nord au sud par l’autoroute ferroviaire atlantique : Athis-Mons, Juvisy-sur-Orge, Viry-Châtillon, Savigny-sur-Orge, Villemoisson-sur-Orge, Épinay-sur-Orge, Sainte-Geneviève-des-Bois, Saint-Michel-sur-Orge, Brétigny-sur-Orge, Saint-Germain-lès-Arpajons, La Norville, Marolles-en-Hurepoix, Cheptainville, (Bouray-sur-Juine, gare sis sur le territoire de Lardy), Lardy, Étrechy, Morigny-Champigny, Etampes, Guillerval, Monnerville, Angerville.
2. En phase de test, en 2015, ce ne sont pas quatre trains allers-retours par jour qui circuleraient, mais entre 10 et 20 allers-retours qui seraient effectués selon VIIA/SNCF ! Certains tableaux du dossier d’enquête mentionnent même une circulation de 20 à 40 trains, ce qui est très lourd de conséquences pour les populations résidentes à proximité des voies, notamment en zones très urbanisées, subissant déjà des nuisances de transports ferroviaires de fret incontestables. Un convoi type AFA serait composé de 2 locomotives et de 30 wagons de 33 mètres de long.
3. La concertation s’est déroulée du 28 octobre au 9 novembre 2013, avec pour seule thématique la construction des deux terminaux de Tarnos et de Dourges. (www.aquitaine.developpement-durable.gouv.fr). Les études d’avant-projet ont ensuite abouti au projet soumis à enquête publique actuellement. Les travaux commenceront à l’automne 2014. La mise en service commerciale est prévue au printemps 2016.

SOURCES
1. Le dossier d’enquête publique complet est consultable sur le site www.viia.fr. Quelques éléments en pdf du dossier : 1. Avis enquete ; 2. Arrete autoroute ferroviaire ; 3. Plaquette concertation. 7oct2013 ; 4. DEUP Presentation projet. Piece 1 non technique. mars 2014 ; 5. DEUP Piece 2 etude impact vol1 c ; 7. DEUP Piece 2 etude impact vol3 ; 8. DEUP Piece 2 etude impact vol4 c; 9. DEUP Piece 4 vol1 ; 10. DEUP Piece 5 vol 1.
2. La durée des études et de la construction des terminaux est de 2 ans. Celle de l’exploitation du service est de 15 ans. Ainsi, le contrat de concession donne à VIIA Atlantique la charge de construire les deux terminaux de Tarnos et de Dourges. L’opérateur a choisi le matériel fabriqué par le groupe Lohr : wagons et équipements de transbordement seront produits en France. La charge financière de mise aux normes du réseau ferré national est dévolue aux régions partenaires du projet et l’État (www.developpement-durable.gouv.fr). Réseau ferré de France (RFF) réalisera les travaux. A l’issue des 17 années, l’État deviendra propriétaire des terminaux et organisera le service autoroutier.
3. Rapport de la Cour des comptes, février 2012 (pdf) : Cour comptes autoroutes ferroviaires 2012.
4. Site internet de Drancy : www.drancy.net ; pétition sur Internet « Non au passage de l’autoroute ferroviaire à Drancy », www.change.org ; MÉRÉO Florence, « A Viry, des élus inquiets », Le Parisien Essonne matin, 27 mai 2014, p. II ; FONTAINE Isoline, « Tout savoir sur l’autoroute ferroviaire qui traverse l’Europe », Le Parisien Essonne matin, 27 mai 2014, p. II ; 2014-05-27 LP Autoroute ferrov. ; « Autoroute ferroviaire : les élus exigent une autre enquête publique », Le Parisien Essonne matin, 28 mai 2014, p. III ; www.amisdelaterre40.fr/spip/spip.php?article402.
5. MAULAT Juliette, PASSALACQUA Arnaud, « Les collectivités locales prises dans la nouvelle « bataille du rail » », Metropolitiques, 26 mai 2014, www.metropolitiques.eu.
6. Avis délibéré de l’Autorité environnementale n°Ae 2012-06 / n°CGEDD 008541-01 adopté lors de la séance du 19 décembre 2012 (pdf) : Autorite environnementale avis AFA 008541-01.
7. Résumé de l’avis de l’Autorité environnementale consultable sur le site internet www.cgedd.documentation.developpement-durable.fr.
8. Avis de PEE sur le projet d’AFA adressé au président de la commission d’enquête d’utilité publique en lettre RAR (pdf) : PEE Avis sur l’EUP AFA 2 juin 2014.

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