Archives de catégorie : CALPE

Communauté d’Agglomération des Portes de l’Essonne

Les sens interdits fleurissent à la CALPE : le printemps avant le printemps

Décidément, les Calpiens assistent soit au printemps avant le printemps, soit au tournage d’une mauvaise série à leur dépens avec en toile de fond une application de la signalétique du Code de la route par des maires qui, sous couvert d’une motivation a priori honorable (réduire les nuisances), sont en fait peu attentifs au vécu de leurs concitoyens.

SOUVENONS-NOUS DE LA FIN DE L’ÉTÉ 2014

Fin août 2014, les riverains et les usagers réguliers de l’intersecteur résidentiel de Paray-Vieille-Poste / Athis-Mons / Morangis / Savigny-sur-Orge (secteur des 4 communes ou de la Voie-verte) subissent la mise en place d’un plan de circulation truffé de sens interdits. On pouvait lire entre les lignes de la prose du maire de Paray-Vieille-Poste : « Halte. On ne passe plus dans ma ville » ou « Stop. Trouvez-vous un autre chemin pour entrer dans ma ville ou en sortir » ou encore « Vous êtes riverains, qu’importe si vous devez faire des kilomètres avant de pouvoir rentrer chez vous »… En quelques semaines, la révolte gronde si fort qu’Alain VÉDÈRE doit reculer. Ne subsistent alors que quelques panneaux tel celui de l’avenue Charles-de-Gaulle à Paray-Vieille-Poste, très gênant pour les Saviniens en transit mais apparemment pas pour le maire de Savigny-sur-Orge. (1) Depuis lors, nombreux sont ceux qui passent outre cette interdiction restreinte aux seuls véhicules légers. Il suffit de se poster au carrefour quelques heures pour s’en apercevoir…

Savigny - Paray accès bloqué avenue CdG 2014-08-31

Avenue Charles-de-Gaulle, Paray-Vieille-Poste, le 31 août 2014. © JMC/PEE.

AGITATION DANS LE LANDERNEAU CALPIEN

Voici, que le 18 février 2015, la maire d’Athis-Mons, Christine RODIER, décide d’implanter un sens interdit condamnant l’avenue Jean-Jacques Rousseau, à titre expérimental jusqu’au 28 mai et dans l’attente du plan intercommunal de circulation prévu pour… 2016 !

Aussitôt une pétition est organisée contre ce 7e, ce 9e, ce 10e… panneau d’interdiction dans ce secteur – on ne sait plus. Elle recueille en quelques jours plus de 200 signatures, tandis que les maires se renvoient la balle ou le panneau « c’est pas moi, c’est l’autre qui ne la joue pas collectif dans ce dossier ». (2)

Le président de la CALPE, Robin REDA, siffle alors la mi-temps. Se posant en arbitre, il organise une réunion le 26 février 2015 afin d’accélérer la concertation des seuls élus sur le plan intercommunal de circulation. Il ressort de cette rencontre « sereine » que 1/ ledit plan entrera en vigueur en septembre 2015, 2/ les maires pourront – en attendant – installer des sens de circulation provisoires « concertés », et 3/ le sort du sens interdit de l’avenue Charles-de-Gaulle à Paray sera décidé prochainement. (3)

QUI DÉTIENT LE POUVOIR DE POLICE DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE ?

Le maire et/ou le président de la communauté d’agglomération. L’autorité est partagée suivant le type de voirie concernée et la localisation. Le maire est responsable de la sûreté et de la commodité du passage dans les voies publiques. Il peut décider de mesures restrictives (telle la mise en place de sens interdits). En vertu de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, sur les voies d’intérêt communautaire, les maires ont la faculté de transférer aux présidents d’établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) leurs pouvoirs de police en matière de circulation et de stationnement. Par contre, à Paris, le préfet de police se substitue au maire et exerce lesdites compétences. (4)

La signalisation routière est réglée par des textes réglementaires. Sa mise en place relève donc de la compétence des maires et parfois, si des transferts ont été effectués, de celle des présidents d’intercommunalité. Les maires de la CALPE ont-ils transféré cette compétence à la CALPE, notamment pour l’élaboration d’un plan intercommunal de circulation ? Parmi les compétences obligatoires se trouvent celle de l’élaboration et de la gestion du plan communautaire de déplacements urbains (PCDU). La CALPE « assure l’aménagement et l’entretien de l’espace public : voirie, trottoirs, éclairage public, signalisation ». Dans la mesure où les maires de Paray-Vieille-Poste et d’Athis-Mons ont décidé d’implanter des sens interdits sur leur voirie, cela signifie que le transfert n’a pas été fait. Le manque de transparence dans la gestion de l’EPCI empêche toute réponse explicite. Aucune information sur le sujet n’est véritablement dispensée à l’attention des Calpiens sur le site Internet de l’agglomération ! (5)

ET LA CONCERTATION CITOYENNE DANS CE DOSSIER ?

Quid d’une vaste concertation citoyenne sur ce plan intercommunal de circulation, avec les élus, les fonctionnaires, les riverains, les usagers, les associations, les acteurs économiques locaux de la CALPE ? On peut constater que, comme à l’habitude des maires des contrées très urbanisées n’ayant pas mis en place des conseils de quartier structurés, agissant entre eux ou avec une minuscule poignée d’associations dites « de cadre de vie » hyper-sélectionnées par les élus (pour ne pas dire très proches d’eux), il n’existe pas chez ces dirigeants d’approche ascendante (des citoyens vers les élus, dite bottom-up) caractérisant le principe général de fonctionnement d’une démarche de concertation publique. Les maires imposent leurs décisions.

Faut-il leur rappeler quelques textes fondateurs de toute démarche démocratique visant le bien public, susceptible d’avoir une incidence notable sur l’environnement ? De la convention d’Aarhus (1998) à la directive européenne d’évaluation des politiques publiques (1985) en passant la Charte de l’environnement intégrée à la Constitution française (2004), ces textes prévoient que 1/ chaque citoyen dispose d’un droit d’accès aux informations sur l’environnement détenues par les autorités publiques, 2/ il peut participer à l’élaboration des décisions publiques ayant une répercussion sur l’environnement. A minima, puisque ces maires agissent afin de réduire les nuisances et les dangers, ce plan intercommunal de circulation aura des incidences notables sur l’environnement et le cadre de vie des Calpiens. N’ont-ils donc pas le droit de contribuer à sa conception, à quelque niveau que ce soit ?

Enfin, combien de temps les frondeurs Alain VÉDÈRE et Christine RODIER tiendront-ils sans être atteint par une nouvelle crise de « sensinterdite aigüe » ? A peine cinq mois se sont écoulés entre les interdits de l’un et ceux de l’autre.

OÙ EST PASSÉE L’INTELLIGENCE TERRITORIALE DES ÉLUS DE LA CALPE ?

Le moins que l’on puisse dire c’est que ces maires sont étrangers à une intelligence territoriale intercommunale active mais uniquement réactive puisque le président de la CALPE est obligé de convoquer des réunions en urgence pour les faire s’entendre entre eux. Idem pour l’intelligence opérationnelle concertée… Et, aujourd’hui, ils ne sont que 5 au sein de l’intercommunalité. Qu’en sera-t-il lorsqu’ils seront plus nombreux ? Avec le maire de Viry-Châtillon intégré dans le cadre décisionnel calpien par le préfet de région lors de la nouvelle carte intercommunale. Sans le maire de Paray-Vieille-Poste, partant dans les méandres de la Métropole du Grand Paris (MGP). Avec le maire de Draveil, selon une rumeur fort intéressante au demeurant ? Avec les maires du Grand Orly puisque les élus calpiens veulent intégrer ce « mixte de pôle urbain et économique / contrat de développement territorial » qui – chut, il ne faut pas effrayer les Calpiens – sera une composante de la Métropole du Grand Paris ?

QUI DÉCIDERA DEMAIN DE LA SIGNALÉTIQUE ROUTIÈRE SUR LES COMMUNES DE LA CALPE ?

D’un côté , la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a créé le contrat de développement territorial (CDT), instrument permettant de mettre en œuvre les objectifs du Grand Paris (transports, développement économique, urbanisme, logement, etc…). Les CDT de la Métropole du Grand Paris sont des outils de planification et de programmation élaborés conjointement par les collectivités territoriales et l’État. L’accord cadre du CDT du Grand Orly a été signé le 6 novembre 2013. (6)

De l’autre côté, le territoire du Grand Orly est formé de communes situées en Essonne et dans le Val-de-Marne, ce département étant absorbé par la Métropole du Grand Paris selon les termes de la loi MAPTAM du 16 décembre 2010. (5) Pourquoi donc ne pas dire directement aux Calpiens que le souhait de leurs élus est d’intégrer le Grand Orly qui doit lui-même intégrer la Métropole du Grand Paris !

La Métropole du Grand Paris. Carte établie en février 2014 téléchargeable sur le site Internet www..ateliergrandparis.fr. (7)

Détail intéressant. Dans la préfiguration du Grand Paris, bon nombre des compétences des élus municipaux deviendront métropolitaines. Ainsi, la responsabilité de l’aménagement des territoires deviendra une compétence métropolitaine. Sur le périmètre de la MGP, les conseils de territoire prendront la suite des intercommunalités existantes. La loi indique qu’ils exerceront la compétence en matière de politique de la ville qui est attribuée à la métropole. (8) Bref, le millefeuille administratif n’est qu’un prétexte pour vendre les redécoupages intercommunaux. Il n’est pas prêt de disparaître. Mais, il s’agit d’un autre sujet…

Dans la présente affaire, qui détiendra le pouvoir de police demain ? Qui prendra la décision d’implanter les futurs sens interdits aux usagers et aux riverains locaux si la CALPE intègre la Métropole du Grand Paris ? Le maire ? Le président du conseil de territoire dont dépendra la commune ? L’éventuel préfet de police de la MGP à l’instar de l’actuel préfet de police de Paris ? Autant de questions auxquelles les citoyens sont en droit d’obtenir des réponses claires et précises de la part des autorités publiques avant les prochaines échéances électorales.

RÉFÉRENCES
1. Voir l’article de Jean-Marie CORBIN, « Paray-Vieille-Poste, ça n’a pas de sens », 15 septembre 2014 : http://portes-essonne-environnement.fr/paray-vieille-poste-ca-na-pas-sens/.
2. Cédric SAINT-DENIS, « Les maires dans l’impasse à cause… des sens interdits », Le Parisien Essonne matin, 25 février 2015, p. I (pdf) : 2015-02-25 LP Sens interdits Athis-Paray.
3. Cédric SAINT-DENIS, « Vers une issue dans la guerre des sens interdits », Le Parisien Essonne matin, 27 février 2015, p. II (pdf) : 2015-02-27 LP Sens Interdits suite.
4. Le Grand Orly. Accord cadre du contrat de développement territorial, 6 novembre 2013, 85 p. (pdf) : 2013-11-06 CDT GRAND ORLY Accord cadre.
4. Voir les articles relatifs au pouvoir de police dans le Code général des collectivités territoriales.
5. Site internet de la CALPE : http://www.portesessonne.fr/.
6. Site Internet de la préfecture de la région Ile-de-France. http://www.ile-de-france.gouv.fr/gdparis/Metropole-du-Grand-Paris.
7. Site Internet de l’Atelier international du Grand Paris. http://www.ateliergrandparis.fr/ressources/cartemetropole/.
8. La Métropole du Grand Paris en préfiguration. Dossier du préfet de la région d’Ile-de-France, préfet de Paris, janvier 2015, 4 p. (pdf) : MGP PREFIG – DOSSIER PRIDF janvier 2015.

Orge. Les travaux prévus par le Syndicat de l’Orge en 2015

L’association Portes de l’Essonne Environnement (PEE) est membre de la commission consultative des services publics « Écologie et Paysage » du Syndicat de l’Orge (ex-SIVOA) qui s’est réunie le 29 janvier 2015 afin d’examiner le plan de gestion de la vallée de l’Orge. Il a été présenté en deux parties : 1. le bilan 2014, et 2. la programmation 2015.

On trouvera ci-dessous les cartes des travaux prévus pour l’année 2015 pour les communes d’Athis-Mons, Juvisy-sur-Orge, Savigny-sur-Orge. Les cartes de la vallée sont classées d’est en ouest, du point de confluence entre l’Orge et la Seine (à Athis-Mons), à celui entre l’Orge et l’Yvette (Savigny-sur-Orge, Épinay-sur-Orge, Villemoisson-sur-Orge).

Orge. Planification des travaux pour 2015, tronçon n° 1 « parc d’Athis – confluence » (Athis-Mons) : élagage ; entretien de la ripisylve ; éclaircie de la couverture arborée sur la berge en rive gauche ; gestion du boisement. © Syndicat de l’Orge.

Orge. Planification des travaux pour 2015, tronçon n° 2 « coteau des vignes » (Athis-Mons / Juvisy-sur-Orge) : projet du coteau des vignes (cours d’eau, berges et promenade, instruction) ; projet Orge des impasses (continuité de la promenade de Juvisy, fin des études). © Syndicat de l’Orge.

Orge. Planification des travaux pour 2015, tronçon n° 3 « Belles fontaine – Prés-Saint-Martin » (Juvisy-sur-Orge / Savigny-sur-Orge) : requalification de la promenade Cantoni ; projet de continuité de promenade (études) ; création d’un barrage anti-pollution. © Syndicat de l’Orge.

Orge. Planification des travaux pour 2015, tronçon n° 4 « Duparchy, Kennedy, Morlet, Grangier » (Viry-Châtillon / Savigny-sur-Orge / Morsang-sur-Orge) : projet espace naturel Duparchy (travaux) ; éclaircie et embellissement ; dégagement d’arbustes ; projet de continuité de promenade côté Square Morlet. © Syndicat de l’Orge.

Orge. Planification des travaux pour 2015, tronçon n° 5 « parc de Morsang – Savigny » (Savigny-sur-Orge / Morsang-sur-Orge) : gestion adaptée des berges réhabilitées ; tailles ; réhabilitation du « terrain de foot » ; entretien de la digue ; création d’un ponton d’observation au bord de la mare Joie de créer ; suivi des amphibiens ; test de pâturage par des chèvres ; entretien de la mare Buffalo ; suivi des négundos ; entretien du chenal. © Syndicat de l’Orge.

Orge. Planification des travaux pour 2015, tronçon n° 6a « Archives – parc d’Épinay » (Épinay-sur-Orge / Villemoisson-sur-Orge) : réfection du cheminement ; rénovation de passerelle. © Syndicat de l’Orge.

RÉFÉRENCES
SYNDICAT DE L’ORGE (ex-SIVOA), Commission consultative des services publics Écologie et Paysage, réunion du 29 janvier 2015.
SYNDICAT DE L’ORGE (ex-SIVOA) – A. MEYNIER, Plan de gestion de la vallée de l’Orge aval, Programmation 2015. Cartes du service Prospection, Études, Milieux, 29 janvier 2015, 27 p. 〈pour agrandir les cartes, cliquer dessus〉. Les 27 planches en pdf : 20150226 SO Prévisionnel travaux 2015.

Le STIF commande 42 nouvelles rames à deux niveaux

Que le STIF investisse sur le matériel reste une bonne nouvelle, mais cela ne concernera qu’indirectement les voyageurs de la ligne D. (cf dépêche de l’AFP en document)

La ligne R est celle partant de la gare de Lyon et dont les premiers arrêts commencent en gare de Melun. 42 minutes pour relier Bois-le-Roi, au cœur de la forêt de Fontainebleau, à Paris-Gare-Lyon. Lors d’un week-end « Navigo dézonné », un dimanche du mois d’août 2013, accompagné de mon vélo électrique, la prompte transition entre la nature et la ville m’en avait donné le tournis. Actuellement, cette ligne est desservis par des rames Z2N de type Z5600 – Z20500, âgées entre 20 et 30 ans. Celles-ci devront probablement être reversées sur la ligne D où circulent encore des Z5300 (les tristement célèbres petits gris en carton pâte) qui vont bientôt s’engager vers leur second demi-siècle de mise en circulation si la SNCF ne se hâte pas à les réformer plus vite.

Apprenti conducteur Z2N au dépôt des Ardoines du temps où il fonctionnait encore … – Crédit photo et © Jean-Marie Corbin, octobre 2013.

Pendant ce temps sur le RER-C, nous sommes sans aucune nouvelle sur la date de la reconstruction du poste d’aiguillage aux Ardoines et les matériels poussifs continuent de circuler. Les rames « bricolées » en 2003, de 4 à 6 voitures sur Juvisy-Massy, possèdent une puissance insuffisante, elles ont du mal à s’intercaler dans le trafic. Certains de ces éléments ont une date de mise en circulation remontant à l’année 1977 comme l’indiquent les plaques sur les bas de caisse. La décoration « Château de Versailles » n’y changera jamais rien. Notons qu’au début de l’année 2013, dans sa grande clairvoyance, la SNCF avait balayé d’un revers de main la suggestion pourtant opportune de redéployer les rames RATP du RER-A de type MI84 aptes sans aucune modification à circuler sur le réseau SNCF. Sachez enfin que la dernière livraison de matériels neufs sur le RER-C remonte aux années 2001-2002, et qu’il n’est pas prévu de remplacement des matériels plus anciens âgés entre 25 et 30 ans. Nous assistons seulement à un coup de peinture et la suppression au passage de 15 % des places assises pour entasser un peu plus de « bétail ».

Souhaitons nous une bonne année 2015, car l’année 2013 avait été endeuillée par la catastrophe de Brétigny-sur-Orge mettant en lumière de très graves carences sur la maintenance et l’année 2014 a été particulièrement exécrable entre les travaux et l’incendie du poste d’aiguillage aux Ardoines, le dernier train PAUL a, en effet, circulé pour la dernière fois la mi-février 2014.

DOCUMENT

AFP, le 29 décembre 2014.
Le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) et la SNCF ont commandé 42 trains Regio 2N au constructeur canadien Bombardier, pour 397 millions d’euros, une levée d’options dans le cadre d’un contrat signé en 2010 pour l’ensemble des régions françaises.

« Cette levée d’options s’inscrit dans le cadre du contrat signé en 2010 et représente environ 397 millions d’euros (484 millions de dollars US). Les livraisons commenceront mi-2017 et les trains seront déployés sur la ligne R du réseau SNCF Transilien à partir de la Gare de Lyon », a détaillé Bombardier dans un communiqué de presse diffusé lundi.

Le contrat cadre signé en 2010 avec la SNCF, pour le compte des régions françaises, prévoyait la conception et la fabrication d’un maximum de 860 Regio 2N, des automotrices à deux niveaux, pour un montant total d’environ 8 milliards d’euros. A ce jour, et en comptant la commande du Stif, 201 trains ont été commandés, par 10 régions.

Il s’agit de la première commande de Regio 2N pour la région Ile-de-France, qui avait déjà commandé à Bombardier des trains Francilien, entrés en service en décembre 2009 et qui circulent sur quatre lignes.

Les Regio 2N commandés par le Stif et la SNCF comporteront 1.746 places assises et pourront transporter un total de 3.120 personnes.

Bombardier précise que la largeur des portes (1,6 mètre) et des couloirs (2,3 m) « faciliteront le flux de passagers entrant et sortant du train pour des temps d’arrêt en station optimisés ». De plus, « la gestion des alarmes voyageurs et des automatismes de portes, solution dédiée à l’exploitation en Ile-de-France et éprouvée sur la flotte de trains Francilien, contribuera également à la ponctualité du service ».

La consommation électrique de ces trains est en baisse de près de 20% par passager, souligne en outre le constructeur.

Bombardier est également le constructeur de l’Autorail Grande Capacité (AGC), un TER livré à 700 exemplaires aux 21 régions françaises. Les Regio 2N, Francilien et AGC sont fabriqués sur le site de Bombardier à Crespin (Nord), qui emploie 2.000 salariés dont 500 ingénieurs et cadres.

La Fédération des industries ferroviaires (FIF) avait récemment alerté les pouvoirs publics, estimant que 10.000 à 15.000 emplois seraient menacés d’ici 2018 par la baisse des commandes. Elle avait, entre autres, précisé que l’usine Bombardier de Crespin « a une charge en chute libre dès fin 2015 ».

SNCF – Ligne du RER-C : les nouvelles navettes bus de la vallée de l’Orge

Comme le savent tous les habitants de la vallée de l’Orge, suite à l’incendie du poste d’aiguillage du centre de maintenance des Ardoines, la qualité de service du RER-C est très dégradée avec un train sur deux aux heures de pointe dans les gares de la vallée de l’Orge. Les contrôleurs y sont même plus présents. Il faut dire qu’avec le peu de trains en circulation, la probabilité de les rencontrer ne peut s’en retrouver qu’augmentée.

Après cinq mois d’un long silence sur un possible calendrier du rétablissement du trafic, la SNCF annonce fièrement la mise en place d’un service de bus de renfort reliant les gares de Sainte-Geneviève-des-Bois à Savigny-sur-Orge via Épinay-sur-Orge.

Et quel service ! 35 minutes pour rallier Sainte-Geneviève-des-Bois à Savigny-sur-Orge au lieu de 6 minutes par le RER-C. De Savigny-sur-Orge, il faudra reprendre un train bondé, pas celui que vous auriez pu prendre si vous aviez choisi l’option ferroviaire mais le ou les suivants, tant la navette aura été lente. On se demande parfois comment les opérateurs de transport perçoivent la réalité du terrain.

Un bon conseil de PEE aux décideurs de tout poil mal avisés : gardez vos bus pour établir une navette entre Épinay-sur-Orge et Évry avec seulement 3 arrêts entre les deux. Ça ira nettement plus vite que la ligne escargot TICE 402. En plus, nous sommes certains que vous rendrez service à des tas de personnes désireuses de se rendre à la préfecture. Le tout pour un coût insignifiant au regard du futur gouffre financier du tram-train Massy-Évry !

RÉFÉRENCES
1. SNCF RER-C INFO TRAFIC, août 2014, extrait des fiches horaires (pdf) : horaires vallee de l’Orge RER-C depuis le 25 aout 2014.
2. SNCF RER-C information sur les renforts de la Vallée de l’Orge 1er décembre 2014 (pdf) : 20141201-C-RENFORT-STEGENEVIEVE-SAVIGNY-0112-3001.

Le coût politique et économique de l’abandon de l’écotaxe

Le péage poids lourds est en place depuis 2004 en Allemagne, état qui a été rejoint depuis par d’autres pays européens comme l’Autriche. Le renoncement pour la mise en place d’un dispositif régulateur en France est une funeste nouvelle pour les particuliers qui, non seulement, continueront à financer à eux seuls la lourde facture de l’entretien des routes, mais aussi à subir les nuisances sonores et la pollution chimique une fois rentrés chez eux à leur domicile.

Autre facture accablante à la charge des contribuables, la résiliation du contrat avec le « partenaire » privé Ecomouv. Le dédit à payer pour ce fiasco serait d’un milliard d’euros !

Mais que les camionneurs français ne se réjouissent pas trop vite. Car les premiers à profiter de cette anarchie logistique seront les camionneurs étrangers et, notamment, ceux originaires des pays de l’Est aux salaires très bas. Tous pourront traverser la France sur nos routes nationales sans que cela leur coûte un seul centime.

Nous n’avons donc hélas pas fini de voir défiler, les camions venant de tous les horizons sur nos avenues calpiennes que ce soit sur l’A6, l’ex-RN7, la D118 ou bien d’autres axes encore.

A6 déserte direction province 11sep2012 © Jean-Marie CORBIN

RÉFÉRENCES
1. CASSEL Boris, VÉRIER Vincent, « La « suspension » de l’écotaxe facturée 173 M€ cette année », Le Parisien, 25 octobre 2014, p. 8 ; ROEDER Pierre, « Un simulacre de travail pour les salariés d’Ecomouv’», Le Parisien, 25 octobre 2014, p. 8 (pdf) : La suspension de l’écotaxe facturée 173 M€ en 2014 – Le parisien 2014-10-25.pdf.
2. CLARISSE Yves, DOUET Marion, « Le coût politique et économique de l’abandon de l’écotaxe », Agence Reuters, Paris, 10 octobre 2014.

DOCUMENT
« Le 10 octobre 2014
PARIS (Reuters) – Des indemnités colossales à payer, un renoncement à une réforme symbolique et une solution de rechange contestée jusqu’au sein de la majorité : la facture économique et politique de la suspension de l’écotaxe risque d’être lourde pour l’exécutif.
Ségolène Royal a annoncé jeudi que le péage de transit poids lourds, qui était déjà une version très allégée de l’écotaxe adoptée par le gouvernement de François Fillon, était suspendu « sine die » face aux menaces de blocage des routes par les transporteurs qui se disent économiquement étranglés.
La ministre de l’Écologie a affirmé qu’elle comptait ponctionner les « profits » des sociétés d’autoroutes pour compenser les recettes évaporées de la taxe, qui devait rapporter environ 500 millions d’euros annuels pour rénover les infrastructures et financer des modes de transports « verts ».
Mais la décision du gouvernement de renoncer à une réforme à forte charge symbolique face à une pression corporatiste, symptomatique des difficultés du gouvernement à affronter les blocages de la société française, aura de lourdes conséquences.

UN COÛT POLITIQUE
Les écologistes, qui soutiennent le projet de loi sur la transition énergétique en cours d’examen au Parlement, se sont dits scandalisés par ce qu’ils voient comme une capitulation.
« Je considère que c’est une erreur absolument désastreuse », a déclaré sur RTL l’ancienne ministre du Logement Cécile Duflot. « Dès qu’il s’agit de passer aux actes, il n’y a plus personne. Il y a une main droite qui parle et une main gauche qui défait. »
Les socialistes ont également été pris de court et le président des députés PS, Bruno Le Roux, a dit sur Radio Classique et LCI qu’il ne souhaitait pas une « capitulation ».
Après les manifestations violentes des « bonnets rouges » bretons contre l’écotaxe qui devait initialement entrer en vigueur en janvier 2014 et rapporter 800 millions d’euros à l’Etat, une mission d’information de l’Assemblée avait prôné en mai dernier le maintien du dispositif avec des modifications.
Une franchise mensuelle aurait été instaurée afin de ne pas pénaliser les utilisateurs de petites distances qui sont surtout le fait des poids lourds français.
Mais Ségolène Royal, qui avait dès sa nomination préconisé une « remise à plat » de l’écotaxe et avancé pour alternatives un péage de transit aux frontières pour les plus de 3,5 tonnes et une contribution financière des sociétés d’autoroutes, a refusé de reprendre à son compte cette écologie « punitive ».
Jean-Paul Chanteguet, président socialiste de la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée, a estimé vendredi dans un communiqué que l’abandon de l’écotaxe « constitue une regrettable erreur ».
« Sans ces moyens, l’Etat n’est plus en mesure d’assurer sa responsabilité de doter le pays des infrastructures qui sont pourtant à la base du fonctionnement de l’économie », a-t-il ajouté, démontrant que Ségolène Royal risque d’éprouver des difficultés à trouver une majorité pour un nouveau dispositif.

LE COÛTEUX DÉDOMMAGEMENT D’ECOMOUV’
L’abandon probable de l’écotaxe entraînera la dénonciation du contrat signé avec Ecomouv’, qui devait grâce à ses portiques la percevoir pour la France, avec un dédommagement à la clé.
Ségolène Royal ne s’est pas prononcée vendredi sur d’éventuelles pénalités à payer pour l’Etat. « On verra », s’est-elle contentée de dire vendredi. Interrogée par BFMTV et RMC sur l’avenir des portiques, la ministre a simplement indiqué qu’elle allait « regarder comment ça se passe ».
Evoquant un dispositif mal appliqué aux aspects « pervers », 40% du rendement de cette taxe échappant selon elle aux Français en revenant à la société italienne Ecomouv’, Ségolène Royal a au contraire défendu un choix pris « sans aucun état d’âme. »
Le président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), le socialiste Philippe Duron, estime que l’Etat devra au total payer entre 1,2 et 1,5 milliard d’euros à Ecomouv’.
« Il s’agit de 800 millions hors taxe pour l’indemnisation des dépenses engagées, comme la construction des portiques, du centre situé à Metz et des salaires, mais aussi les frais financiers liés aux emprunts », a-t-il déclaré à Reuters.
Il faut selon lui y ajouter deux années de loyer, dont 250 millions pour 2014 et tout ou partie de ce montant pour 2015.
Au total, les besoins annuels de financement de l’AFITF s’élèvent à environ 1,2 milliards d’euros, destinés notamment à la construction actuellement en cours de quatre lignes LGV mais aussi au développement de transports en commun dans les collectivités, rappelle-t-il.

DES SOLUTIONS DE RECHANGE PEU ÉVIDENTES
Pour compenser le manque à gagner attendu de l’écotaxe, l’AFITF recevra l’année prochaine « un peu plus de 800 millions d’euros » de recettes générées par la hausse de deux centimes des taxes sur le diesel, prévue par le projet de loi de Finances 2015, ajoute Philippe Duron.
Mais les routiers étant exonérés de taxes sur le diesel, ce sont les automobilistes qui financeront les dégâts causés par les poids lourds aux routes françaises.
« On ne peut que regretter que le dispositif de financement qui subsiste désormais porte sur les seuls ménages », disent les Verts dans un communiqué publié vendredi.
En outre, la ministre de l’Ecologie Ségolène Royal estime que les sociétés d’autoroutes, qui ont distribué 15 milliards d’euros de dividendes à leurs actionnaires depuis la privatisation, doivent être mises à contribution pour remplacer la taxe suspendue.
Elle assure que ce dispositif n’aura pas d’impact sur le prix des péages, ce qu’a mis en doute le ministre des Finances Michel Sapin, rappelant que les contrats des sociétés d’autoroutes prévoyaient la possibilité d’une compensation en cas, par exemple, de hausse de la fiscalité qui leur est imposée.
Dans un rapport de septembre, l’Autorité de la Concurrence a décrit le régime actuel des concessions autoroutières, qui courent jusqu’aux années 2030, comme une « rente » et appelé à un rééquilibrage entre les intérêts de l’Etat, des opérateurs et des usagers.
Yves Clarisse, avec Marion Douet. »

Portes de l'Essonne Environnement

Le site de l'intelligence territoriale en Essonne / GOSB (EPT 12) / Métropole du Grand Paris (MGP)