Archives de catégorie : CALPE

Communauté d’Agglomération des Portes de l’Essonne

L’enfer de la promiscuité des transports en commun (métro, transilien, ligne du RER-C…)

La revue numérique metropolitique.eu a publié deux articles forts intéressants sur la promiscuité dans les transports en commun : « L’enfer, dans la métro parisien, c’est les autres », de Martin KONING et Luke HAYWOOD (2 octobre 2014, 1) faisant suite à « Comment supporte-t-on les rames bondées ? Le rôle des émotions dans le métro parisien » , de Martin ARANGUREN et Stéphane TONNELAT (14 octobre 2013, 2).

L’INCONFORT, UNE NOTION POLITIQUE

L’introduction de KONING et HAYWOOD est pertinente. On génère de l’inconfort routier qui se reporte ensuite en inconfort des transports en commun. Le cas de Paris étudié depuis 2001 est éloquent. En une dizaine d’années, la municipalité parisienne a tenté de résoudre les problèmes de congestion routière en provoquant davantage de congestion routière pour inciter les usagers à se reporter vers les transport en commun. Mais, les transports en commun n’ayant pas ou peu augmenté leur capacité, ces derniers se sont retrouvés encore plus congestionnés.

C’est sur cette même base que le chantier du tramway T7 a été lancé ! Surcongestionner l’ex-N7 pour inciter un report vers le tramway. Encore faut-il pour être attractif avoir un minimum de performances. Deux critères fonctionnels se dégagent : rapidité et confort. Le T7 a une faible fréquentation entre Portes de l’Essonne et le MIN de Rungis. Il est confortable car des places assises restent disponibles, mais il est excessivement lent. Le phénomène s’inverse sur la section qui relie le MIN à Villejuif-Louis-Aragon. À peine inauguré, le T7 devient inconfortable à cause de sa sur-fréquentation. Comme tout transport de surface, sa rapidité reste plafonnée par les intersections routières à franchir à allure réduite.

QUELLES CONCESSIONS POUR PLUS DE CONFORT ?

KONING et HAYWOOD traitent du seuil d’acceptabilité du métro parisien congestionné. Deux interrogations en ressortent :

Pour votre confort, êtes-vous prêt à allonger votre temps parcours ? Cet allongement se traduit, soit par un changement d’itinéraire, soit par un laisser passer une rame. Remarquons que la seconde attitude relève de la totale naïveté. Aux heures de pointe toutes les rames qui se succèdent sont bondées.
Êtes-vous prêt à payer plus cher pour votre confort ? C’est, d’une manière sous-jacente, prôner le rétablissement des premières classes ! Cette conception archaïque et discriminatoire des voyageurs se soldait par des compartiments moins occupés au détriment des autres. Notons que le projet CDG Express repose sur la base d’une tarification fortement différenciée en fonction du confort et de la rapidité visée.

Ce genre de propos seraient inacceptables si le STIF en venait à les reprendre à son compte.

Les transports en commun sont déjà très lents. Les voyageurs les empruntent majoritairement à des fins utilitaires. Quel plaisir y prendrait-on à y flâner ?
En réalité, pendant des décennies, les premières classes ne furent majoritairement réservées qu’aux fraudeurs et aux castes privilégiées des personnels travaillant dans les transports – largement pratiqué notamment à la SNCF. En septembre 1999, lors de l’abandon des premières classes dans les RER et les trains de banlieue SNCF, le STIF avoua piteusement que sa billetterie des tickets de première classe était plus de 20 fois inférieure à celle des tickets de seconde.

UN SEUIL D’ACCEPTABILITÉ DIFFÉRENT

Dessins représentant différents niveaux d’occupation d’un compartiment de métro. Les personnes interrogées doivent indiquer à partir de quel seuil cela devient pénible pour eux. © KONING et HAYWOOD.

À la lecture de l’étude KONING-HAYWOOD, on s’aperçoit que les voyageurs et les opérateurs de transport ne partagent pas le même niveau du seuil d’acceptabilité. Pour le commun des usagers, voyager debout plusieurs dizaines de minutes – comme c’est désormais le cas du RER-C – est inacceptable. À la RATP, les calculs en passagers debout sont établis sur une base de 4 voyageurs au m² (carte n°6), soit un carré de 100 x 100 cm. À titre de comparaison, une cabine de douche médiane mesure 80 x 80 cm, une cabine téléphonique 90 x 90 cm. Pour les cabines, seuls quelques excentriques s’amusent à s’y tasser en si grand nombre. Les opérateurs de transport prendraient-ils les usagers pour des excentriques ?

Photograph by Joe Munroe in LIFE Magazine, 1959, Saint Mary's College of California. 22 students vie for world record in phone booth occupancy. Photo: Joe Munroe

Joe MUNRO a photographié, pour Life Magazine, en 1959, 22 étudiants du Saint Mary’s College of California entassés dans une cabine téléphonique. © Joe MUNROE.

LES ÉMOTIONS CALMENT-ELLES RÉELLEMENT LE JEU ?

Le second article analyse les réactions entre les voyageurs dans les flux de montée et de descente aux stations en période de pointe. Autant dire que les enquêteurs n’ont pas manqué de « matière » pour mener leurs observations. ARANGUREN et TONNELET ont déterminé que les émotions sont des modes de gestion de situations problématiques. Ainsi, les « petites émotions … contribuent à l’ordre social du métro. » Elles permettent la retenue des usagers qui « au lieu de se taper dessus, restent stoïques, été comme hiver, sur les quais et dans les rames du métro ». Cependant, ils ne peuvent s’empêcher de conclure par la véritable question : ces petites émotions sont-elles encore efficaces lors d’une perturbation continue des transports en commun. « Jusqu’à quel point fonctionnent-elles ? » Les usagers de la ligne du RER-C sont ainsi actuellement excédés par les retards et les incidents répétés, les suppressions de train, les ralentissements, les travaux au coup par coup, les agressions, bref l’obsolescence de la ligne qui ne retrouvera sa « fiabilité » que dans plusieurs années si l’on en croit les dirigeants de la SNCF et du STIF !

En définitive, la forte promiscuité subie et la lenteur des transports en commun continuent fortement à dissuader les usagers de l’automobile à renoncer à leur véhicules individuels qui dégradent l’environnement urbain. Pire, involontairement, elles incitent les usagers actuels des transports en commun las d’un réseau obsolète et saturé à prendre – ou reprendre – leurs véhicules !

La pénibilité des transports en commun doit être bien davantage prise en compte dans les contrats qui lient opérateurs de transport en commun et le maître d’ouvrage, c’est-à-dire le STIF. Les critères actuels sont encore trop permissifs.

Extrait des Dingodossiers, tome 3. © Goscinny et Gotlib.

DOCUMENTS :
1. Martin KONING & Luke HAYWOOD, « L’enfer, dans le métro parisien, c’est les autres », Métropolitiques, 1er octobre 2014. URL : http://www.metropolitiques.eu/L-enfer-dans-le-metroparisien-c.html. Article en pdf : Metropolitique-Lenfer-dans-le-metro-parisien-cest-les-autres-2014-10-01.
2. Martin ARANGUREN & Stéphane TONNELAT, « Comment supporte-t-on les rames bondées ? Le rôle des émotions dans le métro parisien », Métropolitiques, 14 octobre 2013. URL : http://www.metropolitiques.eu/Comment-supporte-t-on-les-rames.html. Article en pdf : metropolitique – comment supporte-t-on les rames bondees 2013-10-10.

Paray-Vieille-Poste, la réunion de « concertation » pour la station d’Orly du métro de la ligne 14

Le projet de prolongation de la ligne 14 du métro (actuellement Saint-Lazare – Olympiades) déplace son terminus situé à Olympiades en créant une nouvelle gare « Aéroport d’Orly » à l’horizon 2023-2024. Elle sera située sur le territoire de la commune de Paray-Vieille-Poste. Elle concerne toutes les communes limitrophes, notamment celles de la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne (CALPE).

Une réunion vient de se tenir. Intitulée « Gare Aéroport d’Orly. Concertation à Paray-Vieille-Poste. Réunion publique le 22 septembre 2014 à 19 H 30, Espace Éric Tabalry », elle était organisée par la Société du Grand Paris – Grand Paris express en présence de la Commission nationale du débat public (CNDP).

Annonce de la réunion de concertation sur la gare « Aéroport d’Orly » de la ligne 14 du métro à Paray-Vieille-Poste le 22 septembre 2014. © Société du Grand Paris, septembre 2014.

UNE COMPLEXITÉ VOULUE

A propos du « Grand Paris », il est utile de relever que l’expression désigne un champ rendu complexe par une succession de décisions politiques.

Société du Grand Paris est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) créé par la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 et régi par la loi du 7 juillet 2010. Elle a été fondée par Christian BLANC. Le président de son conseil de surveillance est André SANTINI. Elle est chargée du réseau de transport dénommé « Grand Paris Express ».
Métropole du Grand Paris est un établissement public de coopération intercommunale (EPCI) qui regroupe Paris et les communes de la petite couronne.
Paris Métropole est un syndicat mixte d’études.
Grand Paris est un projet qui vise à transformer l’agglomération parisienne en une métropole mondiale.
Atelier international du Grand Paris est un groupement d’intérêt public (GIP) chargé de mener une réflexion sur le grand Paris.

La réunion « Gare Aéroport d’Orly Concertation » du 22 septembre 2014 présente un caractère technico-politique manifeste, présentant une tension permanente entre l’appareil administratif et technique qui formule des analyses et des projets, et, l’appareil politique qui décide. On le voit lorsque Pascal NOURY, maire de Morangis, sollicite la prolongation de la ligne au-delà d’Orly. Cette dernière dépend d’une décision politique.

UNE TENSION ENTRE LE FOND ET LA FORME MANIFESTE

Sur le fond, des questions ont été posées. Des éléments de réponse ont été donnés : sur l’interconnection entre trois gares et une station (gare RATP 14 / gare SNCF-TGV / Gare Tramway T7 / Station Orly-Val), sur la prolongation de la ligne au-delà d’Orly, en direction de Morangis, sur le temps de parcours, sur la fréquence des dessertes en heure creuse, sur les parkings, sur les services offerts par les nouvelles gares, etc.

Sur la forme, la pluralité d’institutions intervenantes brouille la lisibilité du programme. Métropole du Grand Paris, la RAPT, le STIF, la SNCF, RFF, Aéroport de Paris… chacun possède des compétences propres et dispose de chefs de projets, d’ingénieurs, de bureaux d’étude, etc.

Ce type de réunion constitue un progrès par rapport à une situation antérieure durant laquelle elles n’existaient pas. Y a-t-il eu des réunions lors de la création du Paris-Orléans au milieu du XIXe siècle, ou lors de celle du métropolitain parisien (le métro) à la fin du XIXe siècle ? En revanche, il est permis d’interroger la correspondance entre la « concertation » annoncée et l’espace public qu’elle construit.

Les personnes présentes l’ont compris dans la non-réponse apportée par Philippe YVAIN, président du Directoire de la société du Grand Paris, sur le financement des investissements et son rapport aux conditions d’exploitation des lignes en service actuellement. La « concertation citoyenne » annoncée n’est pas à ce jour « une concertation d’usagers ».

DOCUMENTS

« Prolongement de le ligne 14 du métro jusqu’à Orly », communiqué de la Société du Grand Paris, organisatrice de la réunion du 22 septembre 2014.
« Salle comble à Paray-Vieille-Poste pour la ligne 14 sud », compte rendu de la réunion, par la Société du Grand Paris, 23 septembre 2014.
« Le métro en Essonne, c’est (presque) pour demain », article du Parisien (24 septembre 2014)

1. PROLONGEMENT DE LA LIGNE 14 DU MÉTRO JUSQU’À ORLY
Le dernier rendez-vous de la concertation sur le prolongement de la ligne 14 au sud se déroulera à Paray-Vieille-Poste, lundi 22 septembre 2014, à 19h30 dans la salle de conférence de l’Espace Éric Tabarly. L’équipe projet de la Société du Grand Paris viendra présenter la gare « Aéroport d’Orly ».
Cette réunion d’échange se déroulera en deux temps. Tout d’abord les équipes de la Société du Grand Paris présenteront le projet en détail : caractéristiques du tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly, implantation de la future gare « Aéroport d’Orly », méthodes de construction, enjeux environnementaux, calendrier de réalisation…
Puis un second temps sera consacré aux échanges avec le public. Chacun pourra alors s’exprimer, poser ses questions aux équipes de la Société du Grand Paris qui prendra en considération l’ensemble des observations.
Pierre-Gérard Merlette, garant indépendant de la concertation nommé par la Commission nationale du débat public (CNDP) sera présent. Il veillera à la qualité des échanges et à la bonne participation du public.
Pour participer à la concertation, posez votre question en ligne en complétant le formulaire ici ».
SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS, GRAND PARIS EXPRESS, « Prolongement de le ligne 14 du métro jusqu’à Orly », Communiqué, 22 septembre 2014.

2. SALLE COMBLE À PARAY-VIEILLE-POSTE POUR LA LIGNE 14 SUD
« Hier soir (lundi 22 septembre 2014 à 19 H 30) se tenait à Paray-Vieille-Poste la huitième et dernière réunion publique de concertation renforcée sur le prolongement de la Ligne 14 au sud. Les très nombreux participants se sont notamment penchés sur l’intermodalité de la future gare « Aéroport d’Orly ».
160 personnes étaient présentes hier à l’espace Éric Tabarly à Paray-Vieille-Poste, pour venir s’informer sur le prolongement de la ligne 14 au sud. Elles ont été accueillies par Franck Degioanni, Premier adjoint au maire de Paray-Vieille-Poste, et par Jérôme Guedj, Président du Conseil général de l’Essonne et membre du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris. Les deux élus ont souligné l’importance de l’arrivée du Grand Paris Express dans le nord de l’Essonne, territoire sur lequel ils ont regretté le sous-investissement en matière d’infrastructures de transport lourd.
En présence de Pierre-Gérard Merlette, garant de la concertation, la future gare Aéroport d’Orly a été au centre des débats de la soirée. Soucieux de la qualité de desserte du futur pôle de transports, les participants ont évoqué les conditions d’intermodalité avec les transports existants et à venir : les bus, le tramway T7, la future gare TGV d’Orly et la ligne 18 du Grand Paris Express. La possibilité d’implanter des parkings a été évoquée. Le site de maintenance et de remisage, dont l’implantation est prévue à Morangis, a également fait l’objet de questions. La future offre de transports a été abordée, à travers des demandes de précision sur les temps de parcours.
La SGP et ses partenaires – Frank Mereyde, directeur de l’aéroport d’Orly, Michèle Chevrant-Breton, du STIF, Lise Nedelec, chef de projet Interconnexion Sud chez RFF – ont répondu aux questions posées par le public. Philippe Yvin, président du Directoire de la SGP, a notamment tenu à rappeler que le Grand Paris Express est un projet qui avance grâce au travail mené avec les élus locaux et partenaires, et qu’il bénéficie de ressources propres qui en garantissent la faisabilité dans le respect du calendrier gouvernemental. »
SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS, GRAND PARIS EXPRESS, « Salle comble à Paray-Vieille-Poste pour la ligne 14 Sud », 23 septembre 2014, http://www.societedugrandparis.fr/actualite/salle-comble-paray-vieille-poste-ligne-14-sud.

3. LE MÉTRO EN ESSONNE, C’EST (PRESQUE) POUR DEMAIN

« Paray-Vieille-Poste – Plateau de Saclay. Le métro en Essonne, c’est (presque) pour demain », Le Parisien, 24 septembre 2014.

Document : MÉRÉO Florence, « Paray-Vieille-Poste – Plateau de Saclay. Le métro en Essonne, c’est (presque) pour demain ». © Le Parisien, LP/Infographie, 24 septembre 2014.

Le train sera à l’heure. Voire même en avance ! Initialement prévu en 2027, le prolongement de la ligne 14 du métro parisien d’Olympiade (XIII ^e) à la future gare Aéroport-d’Orly, située à Paray-Vieille-Poste, devrait être effectif à l’horizon 2023-2024. C’est du moins ce que vient d’annoncer le Premier ministre Manuel Valls. Avec cette gare, les Essonniens pourront, pour la première fois, rejoindre directement la capitale en métro. « C’est une desserte essentielle pour le département, qui, ces trente dernières années, n’a inauguré qu’une seule infrastructure ferrée, le récent tramway T7 à Athis-Mons », a noté le président PS du conseil général Jérôme Guedj, lundi soir, lors de la réunion publique de concertation organisée à Paray par la Société du Grand Paris (SGP).
L’aéroport au croisement des lignes 14 et 18
La gare – accompagnée d’un grand site de maintenance et de remisage qui sera, lui, situé à Morangis – sera aussi le point de départ d’une autre ligne de métro en Essonne. La 18, également en avance, reliera l’aéroport au plateau de Saclay d’ici 2023-2024. Elle terminera sa course à Versailles-Chantiers vers 2030. Ce métro nommé désir dans ce secteur en plein boum est un vrai « atout » pour le territoire, a renchéri lundi soir le président de la chambre de commerce et d’industrie. Avec des commerces et des services à proximité, l’infrastructure devrait « dynamiser et soutenir le développement économique et l’emploi », a assuré Philippe Yvin, président du directoire de la SGP. En plus de rejoindre Paris en quelques minutes, elle permettra d’alléger les RER bondés.
En souterrain, les métros longs de 120 m arriveront dans les tunnels d’Orly, à Paray-Vieille-Poste. Demain, pour aller de la ligne 14 à la ligne 18, depuis Paris jusqu’au Plateau de Saclay et son pôle universitaire où se concentre 10 % de la recherche en France, la correspondance quai à quai se fera en quelques secondes, un peu plus dans l’autre sens. « Ce métro nie l’utilité du T7 (avec lequel on mettra 20 minutes de plus qu’avec la ligne 14 pour rejoindre Paris, NDLR), pourquoi ne pas avoir pensé à une meilleure liaison avant ? », a réagi lundi soir un commerçant d’Athis, inquiet aussi pour le commerce au centre-ville qui pourrait pâtir du pôle gare. »
MÉRÉO Florence, « Paray-Vieille-Poste – Plateau de Saclay. Le métro en Essonne, c’est (presque) pour demain », Le Parisien, 24 septembre 2014.

RÉFÉRENCES
SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS, GRAND PARIS EXPRESS, « Concertation à Paray-Vieille-Poste, réunion publique le 22 septembre 2014, 19 H 30 ». Tract 14,8 x 21 cm.
SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS, GRAND PARIS EXPRESS, « Prolongement de le ligne 14 du métro jusqu’à Orly », Communiqué, 22 septembre 2014.
SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS, GRAND PARIS EXPRESS, « Salle comble à Paray-Vieille-Poste pour la ligne 14 Sud », 23 septembre 2014, http://www.societedugrandparis.fr/actualite/salle-comble-paray-vieille-poste-ligne-14-sud.
MÉRÉO Florence, « Paray-Vieille-Poste – Plateau de Saclay. Le métro en Essonne, c’est (presque) pour demain », Le Parisien, 24 septembre 2014.

L’origine de la traversée du Transilien RER-C à Savigny-sur-Orge

PEE ET LES JOURNÉES EUROPÉENNES DU PATRIMOINE 2014

Étrangement, on oublie souvent que les dossiers locaux, gérés dans le temps présent, puisent leur origine dans l’histoire locale. Le 5 juin 2014, le conseil d’administration du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) a approuvé la convention de financement pour la réalisation de la phase de projet du Tram-train Massy-Évry, la consultation des entreprises et la libération des emprises pour un montant de 39 millions d’euros. (A) Trois mois plus tard, le conseil général de l’Essonne adopte la convention de financement relative aux études « projet et assistance » pour un montant de 4,3 millions d’euros. Les travaux débuteront en 2015 pour une mise en service fin 2019. (B) Autre actualité locale, l’enquête publique relative à l’acquisition des terrains nécessaires à la réalisation du prolongement du T7 entre Athis-Mons et Juvisy-sur-Orge, créant ainsi une correspondance entre le tramway et les lignes du RER-C et du RER-D en 2018. (C) Deux dossiers, deux devoirs de mémoire des lieux : le premier rappelant que la création d’une ligne de transport n’est pas sans contrainte pour une cité et ses acteurs, le second rappelant que cette naissance se traduit par un accouchement parfois douloureux d’un nouveau paysage urbain local.

Les Journées du Patrimoine 1997 de la ville de Savigny-sur-Orge étaient consacrées au chemin de fer de Paris à Orléans traversant la commune depuis 1843. Ce fut l’occasion pour Sylvie MONNIOTTE de présenter une communication intitulée « L’histoire du chemin de fer à Savigny-sur-Orge à partir des sources originales conservées aux archives ». Elle a été reproduite en 2005, avec autorisation de l’auteur, dans la publication La Mémoire de Savigny-sur-Orge, coordonnée par Bernard MÉRIGOT, alors maire adjoint chargé du Patrimoine et des Syndicats intercommunaux. L’origine de la traversée du Transilien RER-C à Savigny-sur-Orge se trouve dans la construction de la ligne du chemin de fer de Paris à Orléans. (D)

La Mémoire de Savigny-sur-Orge, n°10, septembre 2005, p. 1.

DOCUMENT : COMMUNICATION

Sommaire

I. Balafres ferroviaires indélébiles et lieux de mémoire
II. La mémoire manuscrite
III. Une physionomie communale qui change (NDLR : le texte est consultable en pdf)
1. 1841 : la ligne Paris-Orléans
2. 1881 : la Grande ceinture de Paris
3. 1888 : la Gare de marchandises
4. 1903-1904 : le doublement des voies et la Gare actuelle de Savigny
Notes (NDLR : le texte est consultable en pdf)

Communication
(extraits reproduits ci-dessous avec l’autorisation de l’auteur – texte entier en pdf)

Le patrimoine ferroviaire et ses implications cadastrales sont souvent considérés comme mineurs dans une ville. Lignes de chemin de fer, ponts, passages à niveau, réseaux routiers adjacents font tellement parties de notre paysage quotidien que l’on n’y fait plus guère attention. Pourtant une lecture historique des documents qui concernent ce patrimoine, montre combien ces lieux de mémoire sont primordiaux dans l’Histoire d’une cité.

I. BALAFRES FERROVIAIRES INDÉLÉBILES ET LIEUX DE MÉMOIRE

Au moment où la Tangentielle ferrée sud dans les vallées de l’Orge et de l’Yvette suscite bien des interrogations de la part des administrations, des collectivités, de ses futurs riverains, quant aux aménagements liés directement à la mise en œuvre du projet et aux conséquences d’une telle ligne ferroviaire sur la ville, ses habitants et l’écosystème local, les Saviniens d’aujourd’hui ont-ils une pensée pour ceux d’hier ?

Les études du Comité de pilotage 1996-97 portent essentiellement sur le déplacement de la gare d’Épinay-sur-Orge vers le nord (à l’intersection de la future ligne Massy – Évry et la ligne RER-C), sur la dérivation du cours de l’Yvette, sur l’adaptation de la RD 257, sur l’insertion dans l’environnement local (en ce qui nous concerne celui de Grand-Vaux) : bref, sur des lieux qui ont une mémoire, un passé, une histoire à nous transmettre avant de disparaître ou d’être irrémédiablement modifiés (1).

SNCF, ligne C du RER, Lara, Bali, ticket, coupon, contrôleur, retards, grèves, ce sont autant de mots si souvent utilisés de nos jours par des milliers de banlieusards empruntant le train pour aller et venir de Savigny-sur-Orge à un point X, et inversement.
Mais ces voyageurs savent-ils qu’une ligne ferroviaire est un formidable lieu de mémoire pour quiconque s’intéresse à l’Histoire d’une localité ? Ont-ils conscience de la valeur historique d’une balafre ferroviaire sur un plan cadastral ? Soupçonnent-ils que, de la construction de leur ligne, est née une frontière indélébile entre le haut de Savigny, le Plateau, et le bas de Savigny, l’ancien village ? Qu’au cours des XIX^e et XX^e siècles, sous l’impulsion d’une société remodelant selon ses besoins les tracés ferroviaires et leurs abords, le chemin de fer a bouleversé au moins quatre fois la configuration des rues et des quartiers qu’il traverse, pour leur donner leurs allures actuelles ?

Avec le projet de rocade ferroviaire, nous sommes sur le point de tourner une page de l’histoire des lieux. Nous assistons aux premières douleurs de l’accouchement d’un nouveau paysage urbain local. Dans des circonstances différentes, nous vivons ce que les Saviniens ont vécu lors :

1/ de l’arrivée du chemin de fer à Savigny en 1841 : entrant par le nord-est sur un pont surplombant l’Orge construit par la Compagnie de chemin de fer, longeant l’actuelle avenue de l’Orge (supprimant ainsi les anciens sentiers de Savigny à Fromenteau, de la Péteuse, et de Saint-Martin, élargissant le chemin d’exploitation des Marais pour Dieu), passant sous le pont de la Montagne pavée (ancienne Montagne du Christ), suivant le trajet d’une partie de la rue de la Fontaine Blanche (ancien sentier du même nom), arrivant à la hauteur de l’actuelle gare (ancien sentier latéral, suppression de la Vieille rue, passage à niveau devant le château), traversant sur un pont la rue Joliot-Curie (ancien chemin de la Cave), longeant la rue des Tourelles (ancien sentier latéral), enjambant la rue de la Martinière par un pont (voie très fréquentée à l’époque), passant entre la rue de l’Égalité et la rue des Rossays (remplacement du chemin de Savigny à Épinay, du vieux chemin de Rossay, suppression du sentier du haut de Rossay, pont sur le chemin de la Croix de Rossay -seule voie de communication avec Grand-Vaux), sortant de Savigny en direction d’Épinay par le viaduc sur l’Yvette ; corollaire de cette arrivée, une station provisoire est construite sur un petit terrain cédé par la maréchale DAVOUT en 1844, près du pont Joliot-Curie ;

La première gare de Savigny-sur-Orge, avant 1904. Carte postale A. Thévenet, Savigny. Collection HB.

La première gare de Savigny-sur-Orge, avant 1904. Carte postale A. Thévenet, Savigny. Collection SMM.

2/ de la réalisation de la Grande ceinture de Paris en 1881 : touchant le site de Grand-Vaux en se déviant de la ligne Paris – Orléans à la hauteur de l’actuelle autoroute A6, passant sur l’Yvette en direction de la gare de Petit-Vaux ;

3/ de l’établissement d’une gare de marchandises à Savigny, avec son chemin latéral d’accés, en 1888-89 : entre la ligne Paris – Orléans et l’actuelle rue de la Fontaine Blanche (non loin de la gare) ;

4/ du doublement des voies de la ligne Paris – Orléans en 1903 ; corollaire de ces travaux, en 1904-05, la construction de la gare actuelle de Savigny et du pont de Saint-Michel (2).

La gare de Savigny-sur-Orge, construite en 1904. Carte postale A. Thévenet, Savigny. Collection HB.

II. LA MÉMOIRE MANUSCRITE

Grâce aux documents conservés dans les dépôts d’archives municipales, départementales et particulières, les historiens peuvent saisir les changements vécus par les Saviniens et leur patrimoine foncier tant privé que communal.

Les Archives municipales de Savigny détiennent les registres de délibérations municipales (3), les matrices cadastrales et un fonds de photographies – cartes postales anciennes sur lesquelles la gare de Savigny figure sous différents angles et à différentes époques. Nous avons ainsi une illustration de la première gare de Savigny, datant de la deuxième moitié du XIX^e siècle, succédant à la simple station – abri de 1844, construite en pierre, sise tout près du pont Joliot-Curie (en arrière de l’actuelle maison dite « École Joséphine »). La seconde gare de Savigny, édifiée en 1904 légèrement en amont de la ligne par rapport à son aînée, est celle que nous connaissons avec sa célèbre frise « Chemin de fer d’Orléans » (4).

À Chamarande, aux Archives départementales de l’Essonne, deux séries sont immédiatement consultables pour le réseau ferré parisien : les séries Sp et Up. Malgré des intitulés de cotes alléchants, les dossiers Sp « Chemin de fer » spécifiques à Savigny se sont avérés lacunaires. Une succession de rapports d’ingénieurs, d’arrêtés, de correspondances (1930-1940), des tables de surfaces de déblai – remblai (1836), une carte du réseau des lignes de base (1868) n’offrent à cette commune qu’une infime place et la relègue au rang de citation parmi d’autres villes. Seule une mise en demeure pour la Compagnie de chemin de fer d’enlever un atterrissement sous le viaduc du chemin de fer portant directement la commune (5).

La deuxième série, Up « Tribunal de première instance de Corbeil », est beaucoup plus instructive sur les balafres ferroviaires saviniennes. Trois importantes liasses de documents concernent : les procédures administratives et judiciaires entamées par la Compagnie de chemin de fer d’Orléans afin d’obtenir les terrains saviniens nécessaires à la construction de la voie ferrée de 1841, les premières préoccupations des Saviniens (élus et administrés dont la maréchale DAVOUT), les dossiers d’expropriation de 1841-43, de 1879-81 pour le chemin de fer de la Grande ceinture de Paris, de 1888 pour la réalisation d’une gare de marchandises, enfin de 1903 pour le doublement des voies de la ligne Paris – Orléans (6).

Vue de la gare de Savigny-sur-Orge, en direction de la province. Carte postale Olivier, épicerie. Collection HB.

Enfin, une bibliographie ancienne est disponible dans le fichier « Chemin de fer » du dépôt départemental. La presse locale du XIX^e siècle y est peu abondante, mais elle fournit un état précis du processus d’expropriation. La presse du début du XX^e siècle et les périodiques généraux ou spécifiques au chemin de fer mentionnent certains détails intéressants sur la future ligne du RER C : agitation anti-ferroviaire, urgence du doublement des voies entre autres (7). Un livre, édité à Orléans et à Paris en 1845, doit retenir l’attention – en sus des ouvrages spécialisés et des manuels de vulgarisation, précurseurs des « Que-sais-je ? » : Paris – Orléans ou parcours pittoresque du chemin de fer de Paris à Orléans de Salvador TUFFLET. Il s’agit d’un superbe guide touristique de luxe présentant les diverses curiosités naturelles et historiques des citées, dont Savigny, traversées par le Paris – Orléans du début des années 1840. On peut y admirer des dessins de la station-abri provisoire de Savigny, du château de Savigny vu du railway, du viaduc de Villemoisson-sur-Orge et du viaduc sur l’Yvette (8).

III. UNE PHYSIONOMIE COMMUNALE QUI CHANGE

(…)

Sylvie MONNIOTTE, septembre 1997

La suite du texte de la communication (partie III et notes) est consultable à l’intérieur du fichier pdf de La Mémoire de Savigny-sur-Orge, n°10, septembre 2005, pp. 5-8 : MEMOIRE SSO 2005.

SOURCES
A. STIF, « Convention de financement de 39 millions d’euros pour le tram-train Massy-Évry », communiqué de presse du 2 juillet 2014 (pdf) : STIF_-_CA_02072014_CP-_Financement_Tram-Train_Massy-Evry-2.
B. Le Parisien Essonne-matin, « Un pas de plus pour le projet tram-train », 16 septembre 2014, p. II (pdf) : 2014-09-16 LP TTME ; Le Républicain, F.H., « Le projet de tram-train Massy-Évry devient irréversible selon Jérôme Guedj », 18 septembre 2014, p. 08 (pdf) : 2014-09-18 LR TTME.
C. Préfecture de l’Essonne, Arrêté n°2014/SP2/BAIE/022 du 5 août 2014 portant ouverture de l’enquête parcellaire relative au projet de prolongation de la ligne du tramway 7 d’Athis-Mons à Juvisy-sur-Orge (du 22 septembre au 7 octobre 2014) (pdf) : arrêté parcellaire T7.
D. Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, « L’histoire du chemin de fer à Savigny-sur-Orge à partir des sources originales conservées aux archives », La Mémoire de Savigny-sur-Orge, n°10, septembre 2005, pp. 5-8 (communictaion présentée en septembre 1997).

Paray-Vieille-Poste : Ça n’a pas sens !

LE PLAISIR DES SENS… INTERDITS

L’histoire ressemble à s’y méprendre à celle contée par le comique Raymond DEVOS qui s’engageant dans un giratoire se retrouve face à 4 sens interdits. (1) Si l’absurdité de la situation provoque l’hilarité quand elle est racontée par cet humoriste si talentueux, c’est beaucoup moins drôle lorsque c’est vécu.

Ainsi, depuis le 20 août 2014, un nouveau plan de circulation a été mis en place à Paray-Vieille-Poste interdisant quasiment tout accès à la ville et a fortiori toute traversée réduisant de facto toute forme de nuisance des transitaires. Par la même occasion, le maire inaugure le sens interdit sur 30 mètres ! (2)

S’ATTAQUER AUX EFFETS SANS ANALYSER LES CAUSES

Alain VÉDÈRE, maire de Paray-Vieille-Poste, s’attaque aux effets du transit routier et non pas aux causes. L’avenue Charles-de-Gaulle est un des itinéraires les plus performants pour les Saviniens et les Morangissois souhaitant rejoindre l’ex-nationale 7 à proximité de l’aéroport d’Orly. Il est en de même pour rejoindre le centre commercial d’Athis-Mons ou le terminus du T7 Portes-de-l’Essonne. Conjointement à la mise en service du T7, l’axe principal, l’ex-nationale 7, a volontairement été dégradé par la neutralisation de plusieurs passages souterrains afin d’inciter les Calpiens à emprunter les transports en commun. Hélas, le T7 n’est qu’un substitut de lignes d’autobus, fait de leur assemblage hétéroclite. Le T7 a un tracé tortueux où il faut plus de 30 minutes et 18 arrêts pour parvenir à l’autre terminus situé à Villejuif. De plus, tout emport de vélo est interdit dans ce tramway. En vérité, ce moyen de transport décrit comme moderne est peu performant et donc peu attractif.

Savigny - Paray accès bloqué avenue CdG 2014-08-31

Les gens ne se déplacent pas que pour les loisirs. Ils le font surtout pour se rendre à leur travail. Quand les moyens de transports en commun ne répondent pas aux attentes, ils sont obligés de faire appel aux moyens individuels, c’est-à-dire l’automobile, les deux-roues motorisés et, dans une infime proportion, les vélos.

Les transitaires comme les commerçants sont furieux. Nombreux sont les transitaires qui faisaient une halte afin de fréquenter les commerces de proximité paraysiens comme les boulangers ou les coiffeurs. (3) Les Paraysiens le sont également, parcourir 800 m au lieu de 30 m pour rentrer chez soi, où se trouve le gain pour l’environnement ? (4)

À propos de loisirs, il faudra tout de même que Monsieur le Maire explique aux Calpiens comment se rendre désormais au centre aquatique de la CALPE d’une manière efficace maintenant que celui-ci est cloisonné dans cette forêt de sens interdits.

CINQ PAS EN AVANT, QUATRE EN ARRIÈRE

Scléroser une ville entière en ne proposant que des désagréments non seulement aux habitants des communes voisines mais aussi aux riverains cloitrés dans leur propre ville semble être un curieuse initiative. Le passage à l’action en pleine vacances d’été, sans aucune concertation, notamment avec les autres communes constituant la CALPE, était une véritable provocation. Face à une levée de bouclier prévisible incluant le fort mécontentement des Paraysiens, la municipalité de Paray-Vieille-Poste, bien que reculant en partie, a atteint son objectif en avançant quelques nouveaux pions. (5) Le maire assure avoir retiré une partie des panneaux, mais d’autres resteront, en plus des chicanes et autres feux rouges fous déjà mis en place précédemment.

QUELLES SOLUTIONS ?

Hélas, pour le moment aucune en vue. Il faudra pour cela attendre la construction des lignes de métro 14 et 15 et surtout l’ouverture impérative d’une station accessible aux voyageurs dans la zone de remisage prévue à Morangis, pour espérer une quelconque amélioration de la circulation urbaine dans ce secteur.

DOCUMENTS :
1. Raymond DEVOS, Le plaisir des sens (©1958) : http://www.wat.tv/video/raymond-devos-plaisir-sens-2zr6n_2ey2h_.html.
2. Plan de circulation arrêté par Alain VÉDÈRE, maire de Paray-Vieille-Poste : 2014-08-20 PVP plan de circulation.
3. Le Parisien Essonne-Matin, « Le plan de circulation tourne au labyrinthe », 2 septembre 2014 : leParisien – Plan de circulation de Paray 2014-09-02.
4. Le Républicain, « Paray, route barrée », 4 septembre 2014 : 2014-09-04 LR PVP PdeC.
5. Le Parisien Essonne-Matin, « La municipalité suspend son plan de circulation », 13 septembre 2014 : 2014-09-13 LP PVP PdeC recul.

Le très haut débit à la CALPE : état des lieux

Depuis une bonne décennie, le haut débit de type ADSL est déployé sur l’ensemble des communes constituant les actuelles Portes de l’Essonne (CALPE). Il est présent dans tous les foyers qui en ont fait la demande. L’ADSL utilise comme support les lignes téléphoniques en fils de cuivre des abonnés au téléphone. Prévues à l’origine pour ne transmettre que la voix et encore, pas dans des conditions « hi-fi », les réutiliser pour transmettre la voix, les données, les images de télévision dans une qualité supérieure à une cassette VHS relève du miracle. C’était encore impensable, il y a une vingtaine d’années. Mais, la qualité de la connexion et le débit numérique possible sont directement liés à la longueur du fil de cuivre qui relie l’abonné à son central téléphonique.

fibres optiques licence Creative Commons

ÉTAT DES LIEUX

La ville d’Athis-Mons est intégralement éligible au très haut débit (THD). Morangis a une large couverture à plus de 8 Mbits.

Pour les abonnés Saviniens et Juvisiens, c’est déjà plus préoccupant. Le central (noeud de raccordement d’abonné ou NRA) se situe, avenue Joachim du Bellay, à Viry-Châtillon, là-même où se trouvait l’agence France Télécom fermée depuis des années. En résumé, plus vous êtes près de cet endroit, meilleure sera la qualité de la connexion. À l’autre bout de Savigny-sur-Orge, dans la ZAC des Gâtines, malgré plus 4400 m de câble en cuivre, le débit se maintient à plus de 2 Mbits ce qui reste acceptable pour de la navigation sur internet mais insuffisant pour transmettre la télévision. Et encore, il faut que la connexion terminale au domicile de l’abonné soit très soignée.

L’observatoire du très haut débit : situation pour la CALPE au 3 septembre 2014.

DU TRÈS HAUT DÉBIT, POUR EN FAIRE QUOI ET COMMENT ?

Ce débit est donc suffisant, pour travailler sur internet, et faire fonctionner le téléphone en VOIP (technologie retenue sur toutes les « box »).

Les consommateurs sont friands de nouvelles technologies et demandent toujours plus. Ils souhaitent désormais le très haut débit, c’est à dire 100 Mbits. Pour quels usages ?

Le télétravail ? 2 Mbits suffisent pour faire fonctionner une dispositif de prise de contrôle à distance de type VNC, (Virtual Network Computing, c’est-à-dire un système de pilotage d’ ordinateur à distance).
Les jeux en réseau ? Est-il raisonnable que la communauté s’endette davantage, pour promouvoir ce type de loisir numérique et déployer un réseau plus réactif à la propagation d’informations numériques (réponse au ping) ?
La télévision ? Un concession trentenaire avait été accordé à CiteCâble Essonne pour exploiter un réseau câblé sur Savigny-sur-Orge. Il expirera en 2026.

Après consultation du site internet de Numericable, on constate que leurs offres utilisent l’ADSL comme support, et pas le réseau câblé déployé. Numéricable se plaint de l’appellation diffamante « Miséricable ». Pourtant malgré une publicité tonitruante pour la fibre optique dans cette ville, le réseau commercial répond aux abonnés absents avec un réseau câblé en déshérence. Quel intérêt porte Numéricable aux Saviniens ?

publicité Numéricable à arrêt de bus à Savigny sur Orge le 4 septembre 2014

Trois solutions pour augmenter le débit dans ces zones.

Déployer un nouveau réseau à fibre optique à Savigny-sur-Orge. Malgré les aides diverses que l’on peut obtenir dans ce type d’opération, le reste à charge sera considérable. Il convient de bien s’assurer des engagements des futurs clients avant d’entreprendre de lourds travaux d’infrastructures.
Exiger que Numéricable vienne s’asseoir à la table des négociations et lui demander de remettre à niveau le réseau câblé savinien afin qu’il puisse supporter le très haut débit comme il le pratique déjà dans d’autres communes de l’Ile-de-France (FTTLA) notamment à Athis-Mons.
Enfin la dernière solution, la moins coûteuse et la plus efficace que nous préconisons. Les NRA MeD pour Noeuds de raccordement d’abonné Montée en débit. Initialement prévus pour couvrir les zones d’ombre inéligibles à l’ADSL, une courte liaison de type ADSL vers ce type d’équipement lui même raccordé par de la fibre optique permet de relever le débit jusqu’à 25 Mbits en ADSL, voire 100 Mbits, si l’on opte pour la technologie VDSL à l’intérieur d’armoires dédiées (encombrement identique).

POUR EN SAVOIR PLUS – DOCUMENTS

Le NRA MeD expliqué par Ariase.com Qu’est-ce que le NRA-MeD (anciennement NRA-ZO) Ariase.com
Decision_no96-79_du_23_janvier_1996_version_initiale
consult-ftth-mutualisation-immeuble-juillet07
Decision_no90-954_du_21_decembre_1990_version_initiale

Portes de l'Essonne Environnement

Le site de l'intelligence territoriale en Essonne / GOSB (EPT 12) / Métropole du Grand Paris (MGP)