Archives de catégorie : Santé publique

Les tapages nocturnes cautionnés par Éric Mehlhorn, maire de Savigny-sur-Orge ?

Alors que la décision du 4 avril 1968 portant réglementation de l’utilisation nocturne de l’aéroport d’Orly proscrit tout vol de nuit entre 23 h 30 et 6 h 00, les Saviniens sont régulièrement privés d’une heure de sommeil supplémentaire « accordée » par Aéroport de Paris (ADP). (1) En effet, les éboueurs commencent leur collecte avec fracas dès 5 h 00 du matin : de plus en plus de Saviniens se plaignent de ce tapage nocturne organisé. Camions aux décibels pétaradants à fond les manettes, bacs et containers jetés bruyamment sur les trottoirs, personnels qui courent en sifflant ou en vociférant pour accomplir leur métier. Quelle hâte, quel engouement à nous débarrasser de nos immondices !

UNE CONVENTION COLLECTIVE SINGULIÈRE

L’explication est en fait toute simple, la convention collective de cette branche professionnelle est bien singulière sur plusieurs points. Elle permet à ces personnels d’être payés à la mission et non pas à l’heure comme c’est le cas dans la plupart des autres professions. Ainsi, plus vite le travail est commencé, plus vite il est terminé ! Le petit matin, où la circulation automobile est moindre, est une aubaine pour ces éboueurs pressés d’enchaîner un probable second emploi comme certains le disent. Qu’importe le repos brisé de milliers de riverains …

Le boueux de mon enfance. Rubrique à brac, tome 2, Éditions Dargaud. © Marcel Gotlib.

LA CAUTION D’ÉRIC MEHLHORN, MAIRE DE SAVIGNY-SUR-ORGE

Alerté sur ces dérives, la réponse de la mairie de Savigny-sur-Orge en date du 5 juin 2014 est stupéfiante, voire navrante : « Pour faire suite à votre courrier concernant les horaires de passage pour la collecte des ordures ménagères, je vous informe que des circuits ont été établis en accord avec l’entreprise, que les horaires peuvent varier mais que la collecte peut effectivement commence dès 5h du matin. » Tout va bien braves gens et mettez des boules quies ! On était en droit d’espérer d’un maire qu’il se préoccupe davantage de la tranquillité de ces administrés. Quant à la société Europe Service Déchets (ESD, sise à Viry-Châtillon), prestataire assurant la collecte de déchets pour la ville de Savigny-sur-Orge, elle n’a pas daigné répondre aux sollicitations par courriel. Attendons la réponse de la Communauté d’agglomération les Portes de l’Essonne (CALPE) qui exerce depuis 2013 la compétence collecte et traitement, encaissant ainsi la Taxe d’enlèvement des ordures ménagères (TEOM) versée par les Saviniens, soit près de 3,8 millions €. La question citoyenne est simple : les habitants de Savigny-sur-Orge bénéficient-ils de la qualité d’un service de collecte et de traitement des déchets ménagers qui coûte plus de 3 millions d’euros par an ? (2)

réponse mairie savigny suite à passages à 5h des éboueurs 2014-06-17

Réponse de Nadège Atchergaele, maire-adjointe à Savigny-sur-Orge, le 05 juin 2014.

Il convient de s’interroger sur la nécessité du tapage nocturne, de fait organisé ou cautionné par un règlement municipal dans un tel cas. Pourquoi lutter contre le bruit et les nuisances d’un aéroport à proximité alors que, dans le même temps, le maire autorise la nuit une nuisance sonore répétée définie à l’article R. 623-2 du Code pénal ? Cette pratique est entièrement politique. Les horaires de collecte des déchets ménagers sont rarement remis en cause, notamment en raison des problèmes de circulation et de l’évolution des flux… La collecte des déchets ménagers relève d’une mission de service public. Elle n’est pas soumise à des prescriptions particulières relatives aux conditions d’horaires. (3) Les arrêtés « bruit » ne s’appliquent donc pas à ce type d’activité. (4) Cette thèse est discutable et abusive.

UNE MISSION DU MAIRE : ASSURER LA TRANQUILLITÉ PUBLIQUE

Le maire est tenu d’assurer dans sa commune la tranquillité publique ! Nadège ACHTERGAELE, maire adjointe ayant répondu au courrier adressé au maire, aurait pu proposer d’étudier avec toutes les associations environnementales de la commune et les riverains le report d’une heure du début de collecte afin de la faire correspondre au couvre-feu d’Orly. Elle aurait pu envisager la création d’une commission extra-municipale, formée de citoyens, de fonctionnaires, d’employés du concessionnaire ESD afin de travailler sur la notion du bruit incivique. L’Agence régionale de la santé est compétente pour aider le maire à faire respecter la réglementation. La première adjointe aurait pu indiquer qu’en tant que nouvelle élue, elle l’interrogerait sur les dispositifs techniques pouvant être mis en place sur les camions du concessionnaire ESD afin de faire disparaître les nuisances…

Évoquons enfin la responsabilité du maire pouvant être engagée pour carence dans l’exercice de son pouvoir de police administrative en ne prenant pas les mesures appropriées pour mettre fin à des nuisances sonores générées par ses services ou des concessionnaires.

EN QUÊTE D’UNE MUNICIPALITÉ SOUCIEUSE DE LA SANTÉ DE SES ADMINISTRÉS

Cette nonchalance vis-à-vis des nuisances sonores nocturnes, qui n’est pas sans rappeler l’absence de réaction du maire Éric MEHLHORN sur le projet de l’autoroute ferroviaire atlantique, conduit à s’interroger sur la capacité de certains élus à gérer des dossiers portant atteinte à la qualité de vie et à l’environnement. Faut-il s’inquiéter de leur potentiel de réactivité lorsque ADP cherchera à réduire à une peau de chagrin le couvre-feu afin de rentabiliser ses nouveaux aménagements ? En Ile-de-France, le bruit représente la première source de nuisance. Ses effets sur la santé sont néfastes. Les enjeux de réduction du bruit doivent être considérés par les autorités publiques comme étant cruciaux pour le bien-être de leurs administrés. La nouvelle municipalité de Savigny-sur-Orge devrait travailler à une meilleure conciliation entre les usages urbains avec les nuisances sonores sans pour autant les augmenter ! (5)

SOURCES ET DOCUMENTS
1. Décision ministérielle sur le couvre-feu d’Orly (pdf) : Decision_ministerielle_Orly_1968.
2. Voir l’article de Bernard MÉRIGOT, « Savigny-sur-Orge. Commission consultative des services publics locaux du 26 septembre 2013 : déchets ménagers, eau et assainissement », sur le site internet www.savigny-avenir.fr : http://www.savigny-avenir.fr/2013/09/26/savigny-sur-orge-commission-consultative-des-services-publics-locaux-du-26-septembre-2013-dechets-menagers-eau-et-assainissement/.
3. Arrêté municipal relatif aux bruits de voisinage Savigny-sur-Orge 2003-10-02.
4. Voir le site internet du Centre d’information et de documentation sur le bruit (CIDB) : www.bruit.fr.
5. Site internet de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) : www.ademe.fr.

Autoroute ferroviaire Atlantique, 2e enquête : avis défavorable de PEE

Entre le 23 juin et le 23 juillet 2014, une deuxième enquête publique unique soumet aux citoyens le projet d’une autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes), via la région parisienne, soit 1 050 km. Par extension, l’Espagne sera reliée à la Belgique. Le but est de proposer une alternative au transport routier sur des axes français saturés dès le printemps 2016. L’offre s’adresse au trafic de transit, de longue distance, signifiant ainsi qu’il n’y a pas de cabotage entre les terminaux. La France est traversée du nord au sud-ouest et vice-versa. Un contrat de concession entre l’État et VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, a été signé le 20 mars 2014. En faisant transporter l’équivalent de 60 semi-remorques par train (sur l’AFA seules les semi-remorques sont embarquées, pas les chauffeurs et les tracteurs), les convois atteindraient plus de 1 km de long en 2019, une première en France. En principe, quatre trains dans chaque sens assureraient une navette quotidienne, traversant l’Essonne via la ligne du RER-C. (1)

AFA. Ile-de-France. Infographie Le Parisien 5 mai 2014

Document : L’AFA en Ile-de-France. Infographie extraite de l’article de Sébastien THOMAS, « Des trains de camions d’1 km de long pourraient passer par le 91, Le Parisien Essonne matin, 5 mai 2014, p. II.

UN DEUXIÈME AVIS DÉFAVORABLE DE PEE SOUTENU PAR D’AUTRES ASSOCIATIONS

Le premier avis défavorable de PEE a été publié sur ce site, dans l’article intitulé « L’autoroute ferroviaire Atlantique passera-t-elle par la ligne du RER-C ? », le 29 mai 2014. (2)

Le deuxième avis de PEE a été coécrit et cosigné avec les fédérations Ile-de-France Environnement (IDFE) et Essonne Nature Environnement (ENE) ainsi que l’association Culture Arts Découvertes (CAD). Il a été adressé au président de la commission d’enquête en lettre recommandée avec accusé réception le 22 juillet 2014, enregistré en préfecture du Pas-de-Calais, siège de la commission, le 23 juillet. (3) Il a également été inséré dans le registre électronique consultable sur le site de ladite préfecture. (4) Onze points ont été développés :

1. Une AFA inscrite dans la loi Grenelle 1, mais une économie du projet incertaine
L’idée d’un transport de fret par voie ferrée plutôt que par la route n’est pas neuve, notamment en Europe. Elle présente des avantages environnementaux incontestables. C’est pourquoi le transport des semi-remorques routières sur rail a été impulsé par la loi Grenelle 1 d’août 2009 qui a inscrit au programme l’AFA, estimée alors à 190 millions d’euros. Les temps de transport peuvent être ainsi raccourcis. On avance une réduction des coûts de 10 à 15 % dans les documents du dossier d’enquête publique unique (DEPU). Les gains supposés ne seraient pas négligeables en diminuant de 10 à 20 % le trafic routier par transfert vers le fret ferroviaire, soit environ 85 000 poids lourds annoncés pour près de 100 000 tonnes équivalent CO2 économisés annuellement à terme et en régime de croisière.

Établies à partir des statistiques issues de l’utilisation des deux autoroutes ferroviaires existantes en France, les données socio-économiques chiffrées ne sont pas convaincantes. Dans son rapport sur les autoroutes ferroviaires de février 2012, la Cour des Comptes a pointé du doigt ces expériences en utilisant une terminologie rude pour les qualifier : « inabouties », « marquées par des retards », « lancées sans étude suffisante » et « déficitaires ». En résumé, ces autoroutes « peinent à faire » leurs « preuves sur les plans économique et financier », « le modèle n’apparaît viable, dans l’avenir, qu’à des conditions exigeantes ». L’économie générale financière de l’AFA semble précaire. Le Commissariat général à l’investissement s’inquiète d’une forte dépendance aux subventions, des incertitudes sur la rentabilité, le financement et, surtout, la participation de l’Europe alors que ce projet profite davantage aux Européens qu’aux Français.

2. Un possible transfert de nuisances dans une Ile-de-France sur-densément peuplée
Des associations environnementales et certaines municipalités sont très réservées, notamment en Ile-de-France, région la plus densément peuplée traversée par l’AFA. Cette première zone urbaine de France concentre un nombre de nuisances maximales (nuisances sonores continues, pollution permanente de l’air, transports en commun déficients et défaillants, réseau routier saturé, risques sanitaires industriels et technologiques, etc). Les atteintes à la qualité de vie et les déséquilibres écologiques n’ont jamais été aussi importants. Alors que la densité d’habitants à l’hectare est la plus forte comparée aux grandes agglomérations européennes, le Schéma directeur régional d’Ile-de-France (SDRIF) pour 2030, adopté en octobre 2013, prévoit une densification des pôles gares de l’ensemble du réseau francilien. Rien ne laisse présager que le report modal route/rail proposé par l’AFA ne constitue pas un véritable transfert de nuisances pour les riverains franciliens des voies ferrées plus nombreux à l’avenir.

Il est illusoire de faire passer des convois de fret de plus d’un kilomètre de long sur le réseau ferré francilien déjà surchargé, voire saturé et à risque car vétuste. Ainsi, de 2016 à 2029, quatre trains (aller-retour) assureraient une navette quotidienne entre les terminaux en empruntant les lignes de la Grande ceinture et celle du RER-C dont les travaux de modernisation débutent à peine et sont échelonnés sur six années. En phase de test (2015), 10 à 20 allers-retours seront effectués. A terme, en pleine activité selon le programme qui diffère du projet, 20 à 40 trains pourraient rouler sur l’AFA. Avec l’incitation des pouvoirs publics au recours aux transports collectifs et la pression de la demande croissante des usagers, ne doit-on pas s’attendre avec l’AFA à une hyper-saturation d’un réseau de voyageurs franciliens, souvent régulé par la contrainte, les retards et les suppressions de trains ?

3. Des protections phoniques en Ile-de-France ?
Les convois de l’AFA rouleraient à environ 60 km/h avec un matériel peu bruyant. Le bruit généré en soi serait donc moins important que pour n’importe quel autre train de fret d’ancienne génération, mais il s’ajoutera aux autres bruits environnants d’autant plus perceptibles s’ils sont nocturnes… Ainsi, en Essonne, le surplus serait évalué entre 0,2 et 0,8 dB selon les secteurs. Ces mesures sont des moyennes théoriques. Elles ne prennent pas en compte le phénomène d’émergences sonores. Elles ne reflètent pas la réalité qui varie en fonction des conditions climatiques, des vents porteurs, du bruit des roues sur les rails, du sifflement des bruits aérodynamiques, des crissements des freins, des types de rails et de l’environnement des ouvrages d’art. Pour un riverain de l’AFA sis à un point fixe, le passage d’un train d’un kilomètre de long à 60 km/h génèrerait 1 minute de bruit à laquelle il faut ajouter le temps d’écho et de réverbération. Ce bruit s’additionne aux nuisances acoustiques autoroutières et aériennes critiques en Ile-de-France.

Préoccupation constante des Français, la pollution sonore est à l’origine de nombreux problèmes de santé, non pris en compte à leur juste mesure dans les projets publics. Par ailleurs, les impacts socio-économiques (perte d’attractivité du territoire, dévaluation des prix de l’immobilier, etc) des nuisances sonores augmentées ne doivent pas être négligées, surtout dans une Ile-de-France déjà en souffrance. Quel programme de protections phoniques le long des voies dans les milieux urbains denses VIIA/SNCF proposent-elles dans le cadre de l’AFA ? Les murs anti-bruit, on les connaît le long des autoroutes routières. Ils ne sont pas toujours efficaces. Aucune précision n’est apportée dans le DEPU pour l’Ile-de-France.

4. Des solutions pour les nuisances vibratoires en Ile-de-France ?
Tous les riverains des lignes de chemin de fer connaissent les effets négatifs des vibrations (gêne acoustique, dommages sur les bâtiments) liées au roulement des essieux de certaines rames mal équilibrées des trains de fret, aux conteneurs mal calés sur une structure ferroviaire défaillante. VIIA/SNCF appréhenderont-elles l’impact de ces nuisances vibratoires dans tous les secteurs urbains et les solutionneront-elles au même titre que les nuisances sonores ? Agiront-elles à la source partout où cela sera nécessaire ? Le DEPU ne mentionne rien pour l’Ile-de-France, seules les préconisations pour la province sont détaillées.

5. Des mesures dérisoires ou absentes pour l’Ile-de-France
En Ile-de-France, VIIA/SNCF/RFF n’apportent pas les solutions suffisantes pour protéger les Franciliens de toutes nuisances supplémentaires. Les mesures d’évitement inscrites dans le DEPU sont dérisoires ou inexistantes face à la densification des pôles gares prévue par le SDRIF 2030, aux dysfonctionnements constants dans la gestion des transports ferrés de voyageurs de banlieue et de fret actuels. Faire croire que les réductions des vibrations à la source et des nuisances sonores seront assurées sur l’ensemble des points noirs relèverait de l’utopie. L’lle-de-France est écartée de tout véritable programme. L’Autorité environnementale est muette sur la situation francilienne. L’économie générale du projet d’AFA ne prend pas suffisamment en compte ces aspects relevant de la santé publique. Or, ces atteintes supplémentaires à la qualité de vie de millions de Franciliens ne peuvent être oubliées.

6. Assurer le principe de précaution
En Seine-Saint-Denis, les conseils municipaux concernés par le tracé de l’AFA ont voté une motion contre le passage de cette autoroute en zone urbaine dense. Le principe de précaution est mis en avant dans ce refus de voir les communes franciliennes traversées par des trains potentiellement dangereux car transportant des produits inflammables, explosifs, toxiques, et radioactifs. Nous ne pouvons que confirmer cette inquiétude, sachant que les lignes ferroviaires de banlieues franciliennes sont déjà fréquemment empruntées par des convois de déchets nucléaires sans que les populations ne soient averties. Ainsi, en décembre 2013, après un déraillement d’un wagon de l’un de ces convois, le maire de Drancy a décidé de porter plainte contre l’État pour mise en danger de la vie d’autrui.

L’Autorité environnementale a estimé que les risques technologiques et les risques de pollution accidentelle des eaux du projet d’AFA constitueraient à l’échelle locale des enjeux environnementaux de première importance. De manière générale, les risques sont sous-estimés et les études excluent régulièrement les réactions combinées de matières toxiques en cas d’accident. La crainte sur le bruit, la dangerosité, les impacts sur l’homme et son environnement gagne du terrain parmi les élus et les associations locales.

7. Une absence de concertation en Ile-de-France
Les communes, les communautés de communes ou d’agglomération, les associations critiquent à juste titre l’absence de précision concernant la politique menée par la SNCF. Elles dénoncent leur très faible participation aux concertations et aux décisions parce que la SNCF ou l’État l’ont décidé ainsi. D’autant plus qu’en 2013, le débat public précédant toute enquête publique n’a pas eu lieu en Ile-de-France, mais seulement dans les deux départements où se trouveront les futurs terminaux Dourges et Tarnos ! Il faut remonter à 2006 pour trouver une trace d’un débat public sur les lignes à grande vitesse avec mention d’une autoroute ferroviaire sur la façade atlantique de la France.

Il est impossible d’apporter un blanc seing à ce projet d’AFA sans une réelle concertation avec tous les élus, les milieux associatifs et les citoyens sur l’ensemble du tracé au préalable. Elle aurait dû avoir lieu dans toutes les régions traversées, à plus forte raison en Ile-de-France, la zone la plus densément peuplée de cette ligne non dédiée mais empruntant le réseau ferré national existant. Elle est fortement réclamée.

8. Une plateforme de transbordement à Brétigny-sur-Orge (Essonne) sans réelle concertation
Par ailleurs, « à plus long terme, lorsque le service imposera des développements », le projet global prévoit une plateforme multimodale au sud de Paris, le secteur préférentiel étant situé entre Orléans et Paris selon la carte du programme d’autoroute ferroviaire Atlantique. Aucune véritable précision n’est indiquée dans le DEPU en dehors d’un « Brétigny-sur-Orge » apparaissant au détour d’une énumération de sites provinciaux au sujet du dossier remis au candidat concessionnaire de la délégation de service public. L’AFA mise en service début 2016 sera une ligne directe entre deux terminaux nord et sud. Aucun prévisionnel n’est indiqué sur la construction et la mise en service de la plateforme sud-parisienne pouvant offrir le service du report multimodal route/rail en Ile-de-France afin de désengorger certains axes routiers, ce qui reste à prouver.

Or, depuis 2008, des études de faisabilité pour l’implantation d’un terminal d’autoroute ferroviaire pouvant accueillir 1 à 2 trains de 40 wagons par jour à Brétigny – La Norville ont été réalisées par RFF. Le projet a été inscrit dans le contrat de plan Etat-Région et figure dans le SDRIF 2008. Des discussions ont eu lieu entre élus du secteur, RFF, le conseil général et la préfecture de l’Essonne. Des interrogations ont été posées sur l’engorgement de la route départementale 19, principal accès à cet éventuel terminal. L’association locale de protection de l’environnement (ADEMUB) avait insisté sur l’inexistence d’un réseau routier adapté et suffisant à Brétigny pour absorber convenablement le trafic routier supplémentaire attendu. De même, les échappatoires vers la nationale 20, la Francilienne (nationale 104) et les autoroutes A6-A10-A5 sont très délicates car saturées. Elles nécessitent un volet à part entière de toute étude de faisabilité.

Pourquoi tous ces éléments ne figurent-ils pas dans le DEPU de l’AFA, sachant que des publications récentes de la SNCF mentionnent le fait que Brétigny « accueillera bientôt la gare francilienne de la future autoroute ferroviaire qui reliera le nord de la France à la frontière espagnole » ? (5) Pourquoi ce manque de transparence ? En 2008, il n’y a eu aucune enquête publique parce les terrains de Brétigny appartiennent à RFF. Pourtant, la solution de Brétigny-sur-Orge, nœud ferroviaire et routier, nécessite une large concertation sur l’ensemble du territoire essonnien avec tous les acteurs (porteurs du projet, collectivités territoriales, associations, habitants).

9. Aucune voie d’évitement de plus d’1 km n’existe entre Pierrefitte et Étampes
Dernièrement, la chaleur estivale a fortement perturbé les transports en commun, avec pour conséquences des ralentissements, des retards et des annulations de trains de banlieue. Ainsi, la SNCF a précisé que si les rails chauffent à plus de 45 °C, les trains ne peuvent rouler à plus de 40 km/h pour des raisons de sécurité. Quid des convois de l’AFA ? Seront-ils mis en attente ? Mais où exactement entre Pierrefitte et Étampes ? Dans la configuration actuelle, un convoi engagé doit, quelle que soit la conjoncture, passer par l’Ile-de-France. Quid de l’impact sur le trafic voyageur de banlieue en cas d’un quelconque problème technique ou climatologique, chronique ou ponctuel ?

10. Des travaux nocturnes d’ajustement des infrastructures
En pleine cacophonie sur les quais qu’il faut raboter pour le passage des nouveaux TER commandés par la SNCF, il semblerait que, pour celui de l’AFA, il faille aussi réduire certains quais afin de faire circuler des trains larges de 2,55 m. Le DEPU n’indique pas précisément les lieux des 3 800 interventions où ces travaux nocturnes d’ajustement du gabarit bas seront nécessaires. Une lacune… Même remarque pour les infrastructures qui devront être adaptées en hauteur. Dans son avis rendu public le 19 décembre 2012, l’Autorité environnementale insiste sur les coûts élevés du projet, avec notamment un surcoût de retouche des ouvrages de 188 millions d’euros.

11. Un contournement de la région parisienne impératif
Depuis l’accident de Brétigny en juillet 2013, les rapports s’accumulent sur les preuves indiscutables du manque d’entretien du réseau ferré francilien par le binôme SNCF/RFF, ainsi que son obsolescence. RFF reconnaît d’ailleurs que la robustesse du réseau ne permet pas d’accueillir en l’état ces trains longs, de fort tonnage, que sont les convois d’autoroute ferroviaire. Une véritable réflexion doit être conduite sur la promotion du report modal route/rail hors des zones urbaines denses.

En leur temps, Lyon et Montpellier ont été contournées par l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg. Pourquoi pas le bassin francilien ? Selon Jean-Christophe LAGARDE, député-maire de Drancy, le contournement de la région parisienne « apporterait une réponse pertinente sur les longs trajets à la fois pour les marchandises dangereuses et pour les remorques des transporteurs routiers. » En ce sens, au regard de la fiabilité du réseau ferré parisien, la mise en avant du principe de précaution inscrit dans la Charte de l’environnement pour la population concernée, soit plus d’un million de Franciliens, est essentielle. La proposition de contourner l’Ile-de-France est la meilleure solution afin d’éviter des catastrophes en chaîne et des dysfonctionnements supplémentaires pour les millions d’usagers franciliens.

CONCLUSION

L’association Portes de l’Essonne Environnement et les cosignataires considèrent qu’il est utile d’envisager la création d’une autoroute ferroviaire permettant de traverser la France du Nord au Sud afin de répondre à un meilleur respect de l’environnement dans la cadre de la loi Grenelle 1 d’août 2009, à une meilleure qualité de vie et à une amélioration de la santé des habitants de villes actuellement polluées par le trafic incessant des poids lourds.

L’association Portes de l’Essonne Environnement et les cosignataires considèrent cependant qu’il est irraisonnable d’ajouter un nouveau trafic traversant la région Ile-de-France en utilisant la ligne C du RER et la Grande ceinture, saturées. L’accident de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013 figure dans toutes les mémoires des usagers et des riverains : il rappelle la vétusté et les carences d’entretien des infrastructures ferroviaires. Réclamée depuis plus de 20 ans par les associations de défense des usagers de la ligne du RER-C, la modernisation du réseau ferré sud-francilien commence à peine. Les incidents à répétition qui émaillent le trafic journalier ne seront pas pour autant en voie d’extinction avec le mode de gestion des lignes franciliennes choisi par les opérateurs.

L’association Portes de l’Essonne Environnement et les cosignataires considèrent que le projet de la Métropole du Grand Paris et le SDRIF 2030 inquiètent les Franciliens sur la capacité à assurer un nombre de déplacement toujours plus élevé dans la région qui bat tous les records de densité de population en Europe. Il suffit de comparer la situation de Londres (avec 4 300 hab/km2), Berlin (avec 3 900 hab/km2) et Paris élargi à ses trois départements limitrophes (avec 8 500 hab/km2) pour s’apercevoir que l’hyper-saturation est propice à des dysfonctionnements et des nuisances exponentielles. Il faut tirer toutes les conséquences en matière d’aménagement urbain qui découlent du dépassement de ce seuil, notamment en matière de transport de voyageurs et de fret.

Pour ces motifs, en l’absence du contournement de la région parisienne, l’association Portes de l’Essonne Environnement, Ile-de-France Environnement, Essonne Nature Environnement et Culture Arts Découverte émettent un avis défavorable au projet de création d’une autoroute ferroviaire Atlantique traversant une zone urbaine densément peuplée comme l’Ile-de-France.

Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, trésorière et responsable éditoriale
de Portes de l’Essonne Environnement
et
Catherine GIOBELLINA, vice-présidente d’Ile-de-France Environnement
Jean-Pierre MOULIN, président d’Essonne Nature Environnement
Bernard MÉRIGOT, président de Culture Arts Découverte

COMMENTAIRES
Le 24 juillet 2014, lors d’une conversation téléphonique avec le président de la commission d’enquête, des éclairages ont été apportés aux fédérations et associations signataires.

L’enquête publique sur le projet d’AFA n’est pas une enquête d’utilité publique car elle porte sur trois projets sis sur des propriétés de la SNCF et de RFF. Cela explique qu’il n’y ait pas eu de concertation au préalable, notamment en région parisienne – ce n’est pas une obligation. La présente enquête est exceptionnelle, il n’y en pas eu précédemment pour les autoroutes ferroviaires Perpignan-Luxembourg (mise en service en 2007, 1 045 km) et Turin-Chambéry (mise en service en 2003, 175 km).
La ligne AFA sera effectivement directe, sans arrêt entre Dourges et Tarnos. La plateforme de Brétigny serait abandonnée. Les porteurs du projet d’AFA ont confondu « programme » et « projets ». Dans le premier, il y a une faisabilité possible à Brétigny. Dans le second, ce n’est plus le cas. S’il devait y en avoir une, une nouvelle enquête devrait être déclenchée.
RFF reconnaît un problème de saturation et de robustesse du réseau francilien, mais cela ne compromet pas le projet pour 4 allers-retours, puis 9-10 dans un second temps, voire plus au-delà de 2030 selon certains éléments du dossier « programme ». Mais, le projet est fondé sur les 4 allers-retours, ce qui fait que l’on ne peut pas apprécier la réalité de l’AFA.
Les nuisances sonores et vibratoires sont un réel souci. RFF n’a pas envisagé dans le DEPU de s’occuper desdites nuisances en Ile-de-France parce que 1/ elles existent déjà, 2/ historiquement, la région a toujours été traversée par des trains de fret, 3/ le matériel roulant de l’AFA sera plus moderne donc moins bruyant.
Le contournement n’étant pas l’objet de l’enquête, la commission d’enquête ne pourra pas répondre pleinement sur le sujet.
Enfin, le rapport de la commission d’enquête et son avis seront rendus le 3 septembre 2014. Ils seront consultables sur le site de la préfecture du Pas-de-Calais.

SOURCES
1. Le dossier d’enquête publique est consultable sur le site www.viia.fr, ainsi que sur le site www.pas-de-calais.gouv.fr.
2. Les principaux éléments du dossier d’enquête et le premier avis de PEE est consultable sous le lien suivant : http://portes-essonne-environnement.fr/lautoroute-ferroviaire-atlantique-passera-t-elle-par-la-ligne-du-rer-c/.
3. L’avis conjoint de PEE, IDFE, ENE et CAD en pdf : 2014-07-21 Avis AFA EP2 IDFE-ENE-CAD-PEE definitif.
4. Registre électronique en pdf de la deuxième enquête publique sur l’AFA, extrait du site internet www.pas-de-calais.gouv.fr : Observations au 23 juillet. L’avis conjoint de PEE figure en pages 98-103.
5. SNCF, 2013. Voyages au coeur de SNCF, mai 2013, 52 p. (SNCF_RA_BD).

Autoroute ferroviaire Atlantique : la forte opposition du député-maire de Drancy, Jean-Christophe Lagarde

Dans le cadre de la première enquête publique sur le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) qui traverse la région francilienne via la ligne du RER-C (et notamment Étampes, Brétigny-sur-Orge, Juvisy-sur-Orge), PEE a adressé une copie de son avis au député-maire de Drancy, Jean-Christophe LAGARDE. Interviewé par le Parisien en mai 2014, il est apparu comme le chef de file de l’opposition des élus de la Seine-Saint-Denis à ce projet mettant en avant d’importants risques sanitaires, la légèreté et l’inconséquence du trio SNCF/VIIA/RFF qui consiste à faire passer de longs convois sur un réseau francilien saturé.

DES VILLES DU 93 MANIFESTENT LEUR OPPOSITION CLAIRE ET UNANIME

Le 13 juin 2014, Jean-Christophe LAGARDE a exprimé sa satisfaction de voir que l’association PEE avait émis un avis défavorable au projet d’AFA tel qu’il a été présenté au cours de la première enquête publique. Sa lettre était accompagnée d’un dossier comportant les délibérations des communes de Drancy, Rosny-sous-Bois et de Villepinte. Les observations sont quasi identiques :

opposition au passage de l’AFA avec des trains d’un kilomètre de long en zone urbaine dense,
refus de voir se multiplier les risques et les nuisances,
demande à l’État de contraindre la SNCF à s’orienter vers l’indispensable contournement de l’Ile-de-France par l’est – voire par l’ouest, car la ligne de la Grande ceinture empruntée est déjà la ligne la plus saturée de France en terme de trafic de marchandises,
refus de voir transiter ou stationner en gare de Drancy des produits toxiques pouvant constituer une menace potentielle pour la vie de plusieurs dizaines de milliers de personnes alors que les riverains de cette gare de triage sont déjà fortement exposés à des « dangers mortels » en cas d’accident de wagons de produits chimiques.

Jean-Christophe LAGARDE précise que « RFF reconnaît que la robustesse du réseau ne permet pas d’accueillir en l’état » ces trains longs, de fort tonnage, que sont les convois d’autoroute ferroviaire. (1)

Lettre du député-maire Jean-Christophe LAGARDE à PEE, 13 juin 2014, page 1. © PEE.

Lettre du député-maire de Drancy à PEE, 13 juin 2014. © PEE.

EXIGER DE VIIA/SNCF/RFF UN CONTOURNEMENT DE LA RÉGION PARISIENNE

Alors que les rapports s’accumulent sur les preuves indiscutables du manque d’entretien des voies par le binome RFF/SNCF ainsi que l’obsolescence du réseau, la proposition de contourner l’Ile-de-France avancée par les élus de Seine-Saint-Denis est la meilleure solution afin d’éviter des catastrophes en chaîne et des dysfonctionnements supplémentaires pour les millions d’usagers franciliens. Ainsi, Jean-Christophe LAGARDE avance deux possibilités, sans entrer dans les détails :

un contournement par le nord « qui conduirait à désengorger le port du Havre en permettant au fret de partir vers le Nord et l’Est de l’Europe via Amiens, Tergnier et Chalons. »
un contournement par l’ouest, « en descendant ensuite par Alençon, le Mans et Tours ou encore réorienté vers le Luxembourg sur l’Autoroute ferroviaire existant qui va jusqu’à Perpignan. »

Il pourrait être avancé que certains secteurs ne sont pas encore électrifiés. Que les opérateurs profitent donc de ce projet pour les doter de l’électricité ! Ils l’ont bien fait lorsqu’ils ont réalisé les lignes TGV.

QUELLES SOLUTIONS POUR CE CONTOURNEMENT ?

Les citoyens ne doivent pas se substituer aux ingénieurs de la SNCF, de VIIA ou de RFF. Au cours d’une concertation normale et démocratique, une pluralité de projets aurait dû être soumise en amont de l’enquête publique aux maires, aux présidents d’agglomération, aux élus, aux riverains, aux Franciliens. Or, cela n’a pas été le cas ! Seules les communes de Tarnos et de Dourges ont eu droit à un véritable débat public en 2013. Que les opérateurs réamorcent donc la discussion autour des possibles contournements et du site de transbordement parisien sis au sud de la capitale sans aucune localisation détaillée dans le dossier d’enquête publique, excepté l’éventualité de Brétigny-sur-Orge dans le dossier de procédure de mise en concession !

D’ailleurs, au sujet de cette plateforme parisienne, il pourrait être rétorqué que l’Ile-de-France serait ainsi déchargée de milliers de camions en arrivant directement par le train. Il s’agit là d’un faux débat. Non seulement, c’est reporter dans un secteur probablement déjà saturé une masse de camions qui, en temps normal, ne seraient pas présents. Mais, en plus, cela occasionnerait des embouteillages supplémentaires, donc des émissions de gaz à effet de serre, dans une zone francilienne déjà sous l’emprise de la pollution de l’air ambiant par le trafic routier habituel. Le contraire des souhaits originels, à savoir la réduction des émissions de CO2 et le désengorgement du réseau routier, serait immanquable. Ce risque sanitaire potentiel doit être pris en considération par les pouvoirs publics. Conclusion, cette plateforme doit impérativement être envisagée en périphérie de l’Ile-de-France. (2)

LE DÉPUTÉ-MAIRE DE DRANCY SOLLICITE IDFE

Jean-Christophe LAGARDE a alerté Dominique DUVAL, nouvelle présidente d’Ile-de-France Environnement (IDFE), sur le projet soumis. Il lui a fait part de l’opposition des communes de la Seine-Saint-Denis concernées, mais également de l’opposition de PEE qui semble, alors, être une des rares associations de la région parisienne à avoir exprimé un avis défavorable.

Le coeur du problème ne réside pas dans le principe d’une autoroute ferroviaire, symbole d’une avancée en faveur de la protection de l’environnement. Le transport des semi-remorques routières sur rail a été impulsé par la loi Grenelle 1 d’août 2009 qui a inscrit au programme l’AFA, estimée alors à plus de 190 millions d’euros. Le 18 septembre 2013, Frédéric CUVILLIER, secrétaire d’État chargé des Transports, a également annoncé la création d’une autoroute ferroviaire reliant Calais au Boulou (au sud de Perpignan). La carte présentée mentionne d’autres projets, notamment une liaison Dijon – Paris par le sud-est francilien… (3)

Carte des autoroutes ferroviaires françaises en service ou projetées, extraite du site internet du ministère du Développement durable, juillet 2014.

Qu’un maillage soit élaboré est une bonne chose. Mais, une véritable réflexion doit être conduite sur la promotion de ce report modal route/rail hors des zones urbaines denses. En leur temps, Lyon et Montpellier ont été contournées. Pourquoi pas le bassin francilien ? Selon Jean-Christophe LAGARDE, le contournement de la région parisienne « apporterait une réponse pertinente sur les longs trajets à la fois pour les marchandises dangereuses et pour les remorques des transporteurs routiers. » En ce sens, au regard de la fiabilité du réseau ferré parisien, il ne fait que mettre en avant le principe de précaution inscrit dans la Charte de l’environnement pour la population concernée, soit plus d’un million de Franciliens.

SOURCES
1. Lettre de Jean-Christophe LAGARDE, député-maire de Drancy, adressée à PEE, en date du 13 juin 2014. Délibérations des villes de Drancy, Villepinte et Rosny-sous-Bois. Dossier sous format pdf : AFA DRANCY.
2. Voir le dossier d’enquête publique inséré dans l’article : http://portes-essonne-environnement.fr/lautoroute-ferroviaire-atlantique-passera-t-elle-par-la-ligne-du-rer-c.
3. Voir le site du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, rubrique Transports, sous-rubrique Autoroutes ferroviaires, articles mis à jour le 28 avril 2014 : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Autoroutes-ferroviaires-une.html.

L’autoroute ferroviaire Atlantique passera-t-elle par la ligne du RER-C ?

Entre le 5 mai et le 5 juin 2014, une enquête publique soumet aux citoyens le projet d’une autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes), via l’Essonne¹ et la ligne du RER-C, soit 1 050 km. (1) Par extension, l’Espagne sera reliée à la Belgique. Le but est de proposer une alternative au transport routier sur des axes saturés dès le printemps 2016. Un contrat de concession entre l’État et VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, a été signé le 20 mars 2014. (2) En faisant transporter l’équivalent de 60 semi-remorques par train, les convois atteindraient plus de 1 km de long en 2019, une première en France. Quatre trains² dans chaque sens assureront une navette quotidienne, sachant qu’ils circuleront de nuit.

FINAL Dossier de presse Autoroutes Ferroviaires 18 Sept 2013-6

Carte du tracé de l’autoroute ferroviaire Atlantique, extraite de www.viia.fr

UNE IDÉE INTÉRESSANTE, MAIS…

L’idée d’un transport de fret par voie ferrée plutôt que par la route n’est pas neuve. Elle est même intéressante et abonde dans le sens du développement durable. Les temps de transport peuvent être ainsi réduits de 20 %. De même, on avance une réduction des coûts de 10 à 15 %. Écologiquement, les gains ne sont pas négligeables en réduisant de 10 à 20 % le trafic routier par transfert vers le fret ferroviaire, soit environ 85 000 poids lourds annoncés pour près de 100 000 tonnes équivalent CO2 économisés annuellement à terme et en régime de croisière. Les faits ont-ils été vérifiés grâce aux statistiques issues de l’utilisation des deux autoroutes ferroviaires existantes en France : celle dite alpine ouverte en 2003 entre Chambéry et Turin (175 km), et la ligne Perpignan-Luxembourg mise en service en 2007 (1 045 km) ? Dans son rapport sur les autoroutes ferroviaires de février 2012, la Cour des Comptes a pointé du doigt ces expériences en utilisant une terminologie rude pour les qualifier : « inabouties », « marquées par des retards », « lancées sans étude suffisante » et « déficitaires ». En résumé, ces autoroutes ferroviaires « peinent à faire leurs preuves sur les plans économique et financier ». (3) L’économie générale financière de ce projet semble défaillante et le financement incertain.

UN RÉSEAU FRANCILIEN DÉJÀ SURCHARGÉ

Pourtant, des associations environnementales et certaines municipalités émettent un bémol, notamment en région parisienne. Il est, en effet, inadmissible de faire passer de tels convois sur le réseau francilien déjà surchargé, voire saturé et à risque. Ainsi, à partir de 2016, ces trains emprunteraient les lignes de la grande couronne. Parmi elles, celle du RER-C dont les travaux de modernisation débutent à peine et sont échelonnés sur six années. Oui, mais voilà, le tracé emprunté par l’AFA serait rénové en 3 ans : donc, aucun obstacle pour VIIA/SNCF !

Document : AFA en Ile-de-France. Infographie publiée par le Parisien Essonne matin du 5 mai 2014, p. II.

DES TRAINS POTENTIELLEMENT DANGEREUX

A Drancy (93), le maire a lancé une pétition sur Internet : il a fait voter une motion par son conseil municipal contre le passage de cette autoroute ferroviaire en zone urbaine dense. Le principe de précaution est mis en avant dans ce refus de voir les communes franciliennes traversées par des trains potentiellement dangereux car transportant des produits inflammables, explosifs, toxiques, voire radioactifs. Drancy s’oppose également à l’augmentation des nuisances phoniques la nuit. Nous ne pouvons que confirmer cette inquiétude, sachant que les lignes ferroviaires de banlieues franciliennes sont déjà fréquemment empruntées par des convois de déchets nucléaires sans que les populations ne soient averties. De manière générale, les risques sont sous-estimés et les études excluent régulièrement les réactions combinées de matières toxiques en cas d’accident. Plus modestement, le maire de Viry-Châtillon (91) a convoqué son conseil municipal le 28 mai 2014, en séance extraordinaire, afin de demander des informations complémentaires et une nouvelle enquête publique. Mais, il n’a pas pris réellement position puisque le délibéré n’a pas émis un avis défavorable. (4) La crainte sur le bruit, la dangerosité, les impacts sur l’homme et son environnement gagne du terrain parmi les élus concernés et les associations locales, dont la nôtre.

Train d’autoroute ferroviaire photographié par Xavier Bonnaventure ©. Plaquette de présentation de l’AFA publiée lors de la concertation de 2013.

D’une façon générale, le constat est simple : « Les villes et intercommunalités critiquent (…) l’absence de clarté et de visibilité concernant la politique de RFF et de la SNCF, voire des Régions (ndlr : partenaires). Elles dénoncent la multiplicité des parties prenantes et leur insuffisante participations aux décisions. » (5) Les associations sont dans le même cas. D’autant plus qu’en 2013, le débat public précédant toute enquête publique n’a pas eu lieu en Ile-de-France, mais seulement sur les deux communes où se trouveront les terminaux³ ! Il faut remonter à 2006 pour trouver une trace d’un débat public sur les lignes à grande vitesse avec mention d’une autoroute ferroviaire Atlantique.

UNE PLATEFORME AU SUD DE PARIS. OUI, MAIS OÙ ?

Par ailleurs, le projet global prévoit une plateforme au sud de Paris, mais aucune véritable précision n’est indiquée dans le dossier d’enquête. Pas même de localisation détaillée, en dehors d’un Brétigny-sur-Orge (Essonne) cité dans la procédure de mise en concession. Autre problème : aucune voie d’évitement de plus d’1 km n’existe entre Pierrefitte et Étampes. Un convoi engagé doit, quelle que soit la conjoncture, passer par l’Ile-de-France. Quid de l’impact sur le trafic voyageur de banlieue en cas de problème ? Comment un Sud-Francilien ou une municipalité sud-francilienne peuvent-ils abonder dans le sens du projet si des éléments leur sont cachés ?

ON RABOTE LES QUAIS, ICI AUSSI !

En pleine cacophonie sur les quais qu’il faut raboter pour le passage des nouveaux TER commandés par la SNCF, il semblerait que, pour celui de l’AFA, il faille aussi réduire certains quais afin de faire circuler des trains larges de 2,55 m. Quid de l’espace nécessaire sur ces quais pour l’attente de Franciliens empruntant quotidiennement les RER afin de se rendre à leur travail ou afin de vaquer à leurs occupations… ? En pleine heure de pointe, certains quais sont déjà très exigus. Le seront-ils un peu plus, même s’il ne s’agit que de quelques centimètres rabotés ? Le dossier d’enquête n’indique pas précisément les lieux des 3 800 interventions où ces travaux nocturnes d’ajustement du gabarit bas seront nécessaires. Une lacune… Même remarque pour les infrastructures qui devront être adaptées en hauteur (dont 5 tunnels et 2 ponts-routes). Ainsi, un pont-rail à Savigny-sur-Orge est concerné. Le dossier ne précise pas lequel alors qu’il en existe plusieurs sur ce territoire ! Dans son avis rendu public le 19 décembre 2012, l’Autorité environnementale insiste sur les coûts élevés du projet, avec notamment un surcoût de retouche des ouvrages de 188 millions d’euros. (6)

ENCORE DU BRUIT !

Au sujet des nuisances sonores, les convois rouleraient à environ 60 km/h. Le bruit généré en soi n’est donc pas plus important que n’importe quel autre train, sauf qu’il s’ajoutera aux autres bruits environnants, en principe moins importants puisque nocturnes… Ainsi, en Essonne, le surplus serait évalué entre 0,2 et 0,8 dB selon les secteurs. Imperceptible, dit-on. Non, lorsque ce sont des bruits supplémentaires, s’ajoutant aux nuisances acoustiques autoroutières et aériennes critiques. Certes, VIIA/SNCF étudiera la possibilité d’installer des protections phoniques le long des voies afin de faire monter les bruits vers le haut. Mais, quid des immeubles le long de ces mêmes voies dans les milieux urbains denses ? Ces murs anti-bruit, on les connaît déjà le long des autoroutes routières. Ils ne sont pas toujours efficaces ! A force de rajouter des nuisances générant un stress non pris en compte dans le projet, que devient la santé des Franciliens dont le sommeil est déjà perturbé par les bruits ambiants et par le trafic aérien. C’est une atteinte supplémentaire à la qualité de vie !

« BONNES » VIBRATIONS…

Enfin, qu’envisage de faire VIIA/SNCF contre les vibrations liées au passage des trains de fret ? Tous les résidents vivant dans des pavillons à proximité des lignes de chemin de fer connaissent déjà ces nuisances liées au roulement des essieux de certaines rames mal équilibrées, aux conteneurs mal calés sur une structure ferroviaire défaillante… Les vitres, les tableaux, les parquets, certains meubles tremblent. Une gêne acoustique se fait entendre par le biais des structures des habitations qui entrent en vibration et rayonnement du bruit. Parfois, à force de passage, des dommages sur les bâtiments apparaissent. Bref, VIIA/SNCF appréhendera-t-elle l’impact de ces nuisances vibratoires dans tous les secteurs urbains et les solutionnera-t-elle au même titre que les nuisances sonores ? Il faut espérer qu’elle agira à la source partout où cela sera nécessaire.

L’AVIS DE L’AUTORITÉ ENVIRONNEMENTALE

« A l’échelle locale, l’Autorité environnementale a estimé que les impacts du projet sur le bruit et les vibrations ainsi que le transport de matières dangereuses (risques technologiques et risque de pollution accidentelle des eaux) en constituaient les enjeux environnementaux principaux. Elle recommande de compléter l’étude d’impact sur le plan des risques technologiques et des impacts acoustiques (clarification des hypothèses de calculs, identification des points noirs de bruit, localisation des bâtiments exposés) en ce sens. Les enjeux du projet concernent par ailleurs ses impacts sur les milieux naturels et les espèces protégées, notamment au niveau des tunnels et des plateformes de transbordements. Elle recommande de vérifier la présence éventuelle d’espèces protégées et de compléter les évaluations d’incidences Natura 2000, puis d’en présenter les mesures d’évitement, de réduction et de compensation correspondantes. » (7)

DES QUESTIONS NON SOULEVÉES, POURTANT ESSENTIELLES !

Reste que les thématiques franciliennes essentielles ne sont pas soulevées dans le dossier d’enquête publique. De nombreuses questions restent sans réponses quant aux atteintes à la qualité de vie. Quels seraient les risques pour les populations en cas d’accident grave ? Seront-elles suffisamment informées et formées à une éventuelle catastrophe ferroviaire, même mineure ? Les centres hospitaliers et médicaux seront-ils à même de gérer l’urgence, sachant que la politique de la concentration de services d’urgence s’accélère au détriment de la santé des Français ? Que se passera-t-il lors d’un déraillement en plein été, au moment même où des services hospitaliers sont fermés par mesure d’économie et de rentabilité ? A partir de quel seuil, la nuisance sonore nocturne est-elle infime et/ou acceptable ? Quelles sont les conséquences en cas de panne ou de retard de ces convois sur l’activité traditionnelle du réseau ferré banlieusard ? Ces convois seront-ils prioritaires sur les trains de banlieue ? La gestion des conflits de priorité ne sera-t-elle pas favorable au fret au détriment des voyageurs ? N’ajoute-t-on pas une couche de perturbations potentielles sur des réseaux déjà fortement perturbés en temps normal ? Enfin, la grande interrogation est de savoir pourquoi il n’est pas proposé de contourner l’Ile-de-France sur cette ligne d’autoroute ferroviaire alors que des plans de contournement existent à Lyon et à Montpellier pour ses homologues ?

UN AVIS DÉFAVORABLE EN L’ÉTAT DU DOSSIER

L’autoroute ferroviaire est en soi un bon moyen de diminuer le trafic routier, mais il est impossible d’apporter un blanc seing à ce projet d’AFA sans réelle concertation avec tous les élus et les milieux associatifs sur l’ensemble du tracé au préalable. Elle aurait dû avoir lieu dans les tous les départements ou régions traversés, à plus forte raison en Ile-de-France, la zone la plus densément peuplée de la ligne Tarnos-Dourges. Nous la réclamons. L’association PEE émet donc un avis défavorable en l’état du dossier soumis à enquête publique. (8)

NOTES
1. Villes essonniennes traversées du nord au sud par l’autoroute ferroviaire atlantique : Athis-Mons, Juvisy-sur-Orge, Viry-Châtillon, Savigny-sur-Orge, Villemoisson-sur-Orge, Épinay-sur-Orge, Sainte-Geneviève-des-Bois, Saint-Michel-sur-Orge, Brétigny-sur-Orge, Saint-Germain-lès-Arpajons, La Norville, Marolles-en-Hurepoix, Cheptainville, (Bouray-sur-Juine, gare sis sur le territoire de Lardy), Lardy, Étrechy, Morigny-Champigny, Etampes, Guillerval, Monnerville, Angerville.
2. En phase de test, en 2015, ce ne sont pas quatre trains allers-retours par jour qui circuleraient, mais entre 10 et 20 allers-retours qui seraient effectués selon VIIA/SNCF ! Certains tableaux du dossier d’enquête mentionnent même une circulation de 20 à 40 trains, ce qui est très lourd de conséquences pour les populations résidentes à proximité des voies, notamment en zones très urbanisées, subissant déjà des nuisances de transports ferroviaires de fret incontestables. Un convoi type AFA serait composé de 2 locomotives et de 30 wagons de 33 mètres de long.
3. La concertation s’est déroulée du 28 octobre au 9 novembre 2013, avec pour seule thématique la construction des deux terminaux de Tarnos et de Dourges. (www.aquitaine.developpement-durable.gouv.fr). Les études d’avant-projet ont ensuite abouti au projet soumis à enquête publique actuellement. Les travaux commenceront à l’automne 2014. La mise en service commerciale est prévue au printemps 2016.

SOURCES
1. Le dossier d’enquête publique complet est consultable sur le site www.viia.fr. Quelques éléments en pdf du dossier : 1. Avis enquete ; 2. Arrete autoroute ferroviaire ; 3. Plaquette concertation. 7oct2013 ; 4. DEUP Presentation projet. Piece 1 non technique. mars 2014 ; 5. DEUP Piece 2 etude impact vol1 c ; 7. DEUP Piece 2 etude impact vol3 ; 8. DEUP Piece 2 etude impact vol4 c; 9. DEUP Piece 4 vol1 ; 10. DEUP Piece 5 vol 1.
2. La durée des études et de la construction des terminaux est de 2 ans. Celle de l’exploitation du service est de 15 ans. Ainsi, le contrat de concession donne à VIIA Atlantique la charge de construire les deux terminaux de Tarnos et de Dourges. L’opérateur a choisi le matériel fabriqué par le groupe Lohr : wagons et équipements de transbordement seront produits en France. La charge financière de mise aux normes du réseau ferré national est dévolue aux régions partenaires du projet et l’État (www.developpement-durable.gouv.fr). Réseau ferré de France (RFF) réalisera les travaux. A l’issue des 17 années, l’État deviendra propriétaire des terminaux et organisera le service autoroutier.
3. Rapport de la Cour des comptes, février 2012 (pdf) : Cour comptes autoroutes ferroviaires 2012.
4. Site internet de Drancy : www.drancy.net ; pétition sur Internet « Non au passage de l’autoroute ferroviaire à Drancy », www.change.org ; MÉRÉO Florence, « A Viry, des élus inquiets », Le Parisien Essonne matin, 27 mai 2014, p. II ; FONTAINE Isoline, « Tout savoir sur l’autoroute ferroviaire qui traverse l’Europe », Le Parisien Essonne matin, 27 mai 2014, p. II ; 2014-05-27 LP Autoroute ferrov. ; « Autoroute ferroviaire : les élus exigent une autre enquête publique », Le Parisien Essonne matin, 28 mai 2014, p. III ; www.amisdelaterre40.fr/spip/spip.php?article402.
5. MAULAT Juliette, PASSALACQUA Arnaud, « Les collectivités locales prises dans la nouvelle « bataille du rail » », Metropolitiques, 26 mai 2014, www.metropolitiques.eu.
6. Avis délibéré de l’Autorité environnementale n°Ae 2012-06 / n°CGEDD 008541-01 adopté lors de la séance du 19 décembre 2012 (pdf) : Autorite environnementale avis AFA 008541-01.
7. Résumé de l’avis de l’Autorité environnementale consultable sur le site internet www.cgedd.documentation.developpement-durable.fr.
8. Avis de PEE sur le projet d’AFA adressé au président de la commission d’enquête d’utilité publique en lettre RAR (pdf) : PEE Avis sur l’EUP AFA 2 juin 2014.

Pollution urbaine : Orly, Roissy et les avions ?

Alors qu’en ce mois de mars de l’année 2014, notre région Ile-de-France bat de tristes records de pollutions atmosphériques, il est un pollueur qui se montre fort discret dans la presse, il s’agit de l’aviation civile.

Ciel au petit matin à Savigny-sur-Orge. © JMC.

Les dernières mesures de gratuité des transports en commun sont qu’un pis aller vis-à-vis du transport routier et de trafic aérien. Ce dernier a battu un record en 2013 avec 90,3 millions de passagers pour la région Ile-de-France. (1) L’aéroport de Roissy est le neuvième aéroport au monde, et le projet d’extension de l’aérogare d’Orly ne laisse augurer rien de bon.

QU’EN EST-IL DE LA RELATION ENTRE SANTÉ ET POLLUTION CHIMIQUE AÉRONAUTIQUE ?

Le gros problème est que le kérosène et le gas-oil sont des carburants suffisamment proches pour qu’il soit impossible de les distinguer lors des prélèvements par les stations d’observation de la qualité de l’air d’AirParif. (2)

L’avion est-il le moyen de transport le plus polluant ? Le Réseau Action Climat – France (RAC-F) y répond sans détour par l’affirmative. C’est une association loi de 1901, spécialisée sur le thème des changements climatiques, fondée en 1996. (3)

Les rejets de l’aviation sont très importants : si l’aviation était un pays, elle serait le 7e plus gros pollueur mondial ! Ces émissions devraient plus que tripler d’ici 2050. À travers un site internet dédié et une courte vidéo parodique, RAC-F affiche son contre-lobbying face à la puissance de celui de l’aérien. (4)

Nous saluons aussi l’action de l’ADVOCNAR, Ile-de-France Environnement (IDFE) et des associations environnementales qui ont appelé à manifester contre la pollution chimique d’origine aéronautique ce samedi 1er février 2014. (5)

Affiche du Carnaval des asphyxiés 2014. IDFE.

DOCUMENT VIDEO

SOURCES
1. Source ADP : http://www.aeroportsdeparis.fr/ADP/fr-FR/Groupe/Groupe-Strategie/LEssentiel/Trafic/.
2. http://www.airparif.asso.fr/.
3. Réseau Action Climat – France (RAC-F).
4. http://lesdessousdelaviation.org/ ; http://www.youtube.com/watch?v=P0kEE7ehQWM.
5. http://www.advocnar.fr/art_appelamanifester.html.

Portes de l'Essonne Environnement

Le site de l'intelligence territoriale en Essonne / GOSB (EPT 12) / Métropole du Grand Paris (MGP)