Archives de catégorie : Train-C (ex-RER-C)

Réseau Express Régional C troisième ligne créée

Le STIF commande 42 nouvelles rames à deux niveaux

Que le STIF investisse sur le matériel reste une bonne nouvelle, mais cela ne concernera qu’indirectement les voyageurs de la ligne D. (cf dépêche de l’AFP en document)

La ligne R est celle partant de la gare de Lyon et dont les premiers arrêts commencent en gare de Melun. 42 minutes pour relier Bois-le-Roi, au cœur de la forêt de Fontainebleau, à Paris-Gare-Lyon. Lors d’un week-end « Navigo dézonné », un dimanche du mois d’août 2013, accompagné de mon vélo électrique, la prompte transition entre la nature et la ville m’en avait donné le tournis. Actuellement, cette ligne est desservis par des rames Z2N de type Z5600 – Z20500, âgées entre 20 et 30 ans. Celles-ci devront probablement être reversées sur la ligne D où circulent encore des Z5300 (les tristement célèbres petits gris en carton pâte) qui vont bientôt s’engager vers leur second demi-siècle de mise en circulation si la SNCF ne se hâte pas à les réformer plus vite.

Apprenti conducteur Z2N au dépôt des Ardoines du temps où il fonctionnait encore … – Crédit photo et © Jean-Marie Corbin, octobre 2013.

Pendant ce temps sur le RER-C, nous sommes sans aucune nouvelle sur la date de la reconstruction du poste d’aiguillage aux Ardoines et les matériels poussifs continuent de circuler. Les rames « bricolées » en 2003, de 4 à 6 voitures sur Juvisy-Massy, possèdent une puissance insuffisante, elles ont du mal à s’intercaler dans le trafic. Certains de ces éléments ont une date de mise en circulation remontant à l’année 1977 comme l’indiquent les plaques sur les bas de caisse. La décoration « Château de Versailles » n’y changera jamais rien. Notons qu’au début de l’année 2013, dans sa grande clairvoyance, la SNCF avait balayé d’un revers de main la suggestion pourtant opportune de redéployer les rames RATP du RER-A de type MI84 aptes sans aucune modification à circuler sur le réseau SNCF. Sachez enfin que la dernière livraison de matériels neufs sur le RER-C remonte aux années 2001-2002, et qu’il n’est pas prévu de remplacement des matériels plus anciens âgés entre 25 et 30 ans. Nous assistons seulement à un coup de peinture et la suppression au passage de 15 % des places assises pour entasser un peu plus de « bétail ».

Souhaitons nous une bonne année 2015, car l’année 2013 avait été endeuillée par la catastrophe de Brétigny-sur-Orge mettant en lumière de très graves carences sur la maintenance et l’année 2014 a été particulièrement exécrable entre les travaux et l’incendie du poste d’aiguillage aux Ardoines, le dernier train PAUL a, en effet, circulé pour la dernière fois la mi-février 2014.

DOCUMENT

AFP, le 29 décembre 2014.
Le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) et la SNCF ont commandé 42 trains Regio 2N au constructeur canadien Bombardier, pour 397 millions d’euros, une levée d’options dans le cadre d’un contrat signé en 2010 pour l’ensemble des régions françaises.

« Cette levée d’options s’inscrit dans le cadre du contrat signé en 2010 et représente environ 397 millions d’euros (484 millions de dollars US). Les livraisons commenceront mi-2017 et les trains seront déployés sur la ligne R du réseau SNCF Transilien à partir de la Gare de Lyon », a détaillé Bombardier dans un communiqué de presse diffusé lundi.

Le contrat cadre signé en 2010 avec la SNCF, pour le compte des régions françaises, prévoyait la conception et la fabrication d’un maximum de 860 Regio 2N, des automotrices à deux niveaux, pour un montant total d’environ 8 milliards d’euros. A ce jour, et en comptant la commande du Stif, 201 trains ont été commandés, par 10 régions.

Il s’agit de la première commande de Regio 2N pour la région Ile-de-France, qui avait déjà commandé à Bombardier des trains Francilien, entrés en service en décembre 2009 et qui circulent sur quatre lignes.

Les Regio 2N commandés par le Stif et la SNCF comporteront 1.746 places assises et pourront transporter un total de 3.120 personnes.

Bombardier précise que la largeur des portes (1,6 mètre) et des couloirs (2,3 m) « faciliteront le flux de passagers entrant et sortant du train pour des temps d’arrêt en station optimisés ». De plus, « la gestion des alarmes voyageurs et des automatismes de portes, solution dédiée à l’exploitation en Ile-de-France et éprouvée sur la flotte de trains Francilien, contribuera également à la ponctualité du service ».

La consommation électrique de ces trains est en baisse de près de 20% par passager, souligne en outre le constructeur.

Bombardier est également le constructeur de l’Autorail Grande Capacité (AGC), un TER livré à 700 exemplaires aux 21 régions françaises. Les Regio 2N, Francilien et AGC sont fabriqués sur le site de Bombardier à Crespin (Nord), qui emploie 2.000 salariés dont 500 ingénieurs et cadres.

La Fédération des industries ferroviaires (FIF) avait récemment alerté les pouvoirs publics, estimant que 10.000 à 15.000 emplois seraient menacés d’ici 2018 par la baisse des commandes. Elle avait, entre autres, précisé que l’usine Bombardier de Crespin « a une charge en chute libre dès fin 2015 ».

SNCF – Ligne du RER-C : les nouvelles navettes bus de la vallée de l’Orge

Comme le savent tous les habitants de la vallée de l’Orge, suite à l’incendie du poste d’aiguillage du centre de maintenance des Ardoines, la qualité de service du RER-C est très dégradée avec un train sur deux aux heures de pointe dans les gares de la vallée de l’Orge. Les contrôleurs y sont même plus présents. Il faut dire qu’avec le peu de trains en circulation, la probabilité de les rencontrer ne peut s’en retrouver qu’augmentée.

Après cinq mois d’un long silence sur un possible calendrier du rétablissement du trafic, la SNCF annonce fièrement la mise en place d’un service de bus de renfort reliant les gares de Sainte-Geneviève-des-Bois à Savigny-sur-Orge via Épinay-sur-Orge.

Et quel service ! 35 minutes pour rallier Sainte-Geneviève-des-Bois à Savigny-sur-Orge au lieu de 6 minutes par le RER-C. De Savigny-sur-Orge, il faudra reprendre un train bondé, pas celui que vous auriez pu prendre si vous aviez choisi l’option ferroviaire mais le ou les suivants, tant la navette aura été lente. On se demande parfois comment les opérateurs de transport perçoivent la réalité du terrain.

Un bon conseil de PEE aux décideurs de tout poil mal avisés : gardez vos bus pour établir une navette entre Épinay-sur-Orge et Évry avec seulement 3 arrêts entre les deux. Ça ira nettement plus vite que la ligne escargot TICE 402. En plus, nous sommes certains que vous rendrez service à des tas de personnes désireuses de se rendre à la préfecture. Le tout pour un coût insignifiant au regard du futur gouffre financier du tram-train Massy-Évry !

RÉFÉRENCES
1. SNCF RER-C INFO TRAFIC, août 2014, extrait des fiches horaires (pdf) : horaires vallee de l’Orge RER-C depuis le 25 aout 2014.
2. SNCF RER-C information sur les renforts de la Vallée de l’Orge 1er décembre 2014 (pdf) : 20141201-C-RENFORT-STEGENEVIEVE-SAVIGNY-0112-3001.

L’enfer de la promiscuité des transports en commun (métro, transilien, ligne du RER-C…)

La revue numérique metropolitique.eu a publié deux articles forts intéressants sur la promiscuité dans les transports en commun : « L’enfer, dans la métro parisien, c’est les autres », de Martin KONING et Luke HAYWOOD (2 octobre 2014, 1) faisant suite à « Comment supporte-t-on les rames bondées ? Le rôle des émotions dans le métro parisien » , de Martin ARANGUREN et Stéphane TONNELAT (14 octobre 2013, 2).

L’INCONFORT, UNE NOTION POLITIQUE

L’introduction de KONING et HAYWOOD est pertinente. On génère de l’inconfort routier qui se reporte ensuite en inconfort des transports en commun. Le cas de Paris étudié depuis 2001 est éloquent. En une dizaine d’années, la municipalité parisienne a tenté de résoudre les problèmes de congestion routière en provoquant davantage de congestion routière pour inciter les usagers à se reporter vers les transport en commun. Mais, les transports en commun n’ayant pas ou peu augmenté leur capacité, ces derniers se sont retrouvés encore plus congestionnés.

C’est sur cette même base que le chantier du tramway T7 a été lancé ! Surcongestionner l’ex-N7 pour inciter un report vers le tramway. Encore faut-il pour être attractif avoir un minimum de performances. Deux critères fonctionnels se dégagent : rapidité et confort. Le T7 a une faible fréquentation entre Portes de l’Essonne et le MIN de Rungis. Il est confortable car des places assises restent disponibles, mais il est excessivement lent. Le phénomène s’inverse sur la section qui relie le MIN à Villejuif-Louis-Aragon. À peine inauguré, le T7 devient inconfortable à cause de sa sur-fréquentation. Comme tout transport de surface, sa rapidité reste plafonnée par les intersections routières à franchir à allure réduite.

QUELLES CONCESSIONS POUR PLUS DE CONFORT ?

KONING et HAYWOOD traitent du seuil d’acceptabilité du métro parisien congestionné. Deux interrogations en ressortent :

Pour votre confort, êtes-vous prêt à allonger votre temps parcours ? Cet allongement se traduit, soit par un changement d’itinéraire, soit par un laisser passer une rame. Remarquons que la seconde attitude relève de la totale naïveté. Aux heures de pointe toutes les rames qui se succèdent sont bondées.
Êtes-vous prêt à payer plus cher pour votre confort ? C’est, d’une manière sous-jacente, prôner le rétablissement des premières classes ! Cette conception archaïque et discriminatoire des voyageurs se soldait par des compartiments moins occupés au détriment des autres. Notons que le projet CDG Express repose sur la base d’une tarification fortement différenciée en fonction du confort et de la rapidité visée.

Ce genre de propos seraient inacceptables si le STIF en venait à les reprendre à son compte.

Les transports en commun sont déjà très lents. Les voyageurs les empruntent majoritairement à des fins utilitaires. Quel plaisir y prendrait-on à y flâner ?
En réalité, pendant des décennies, les premières classes ne furent majoritairement réservées qu’aux fraudeurs et aux castes privilégiées des personnels travaillant dans les transports – largement pratiqué notamment à la SNCF. En septembre 1999, lors de l’abandon des premières classes dans les RER et les trains de banlieue SNCF, le STIF avoua piteusement que sa billetterie des tickets de première classe était plus de 20 fois inférieure à celle des tickets de seconde.

UN SEUIL D’ACCEPTABILITÉ DIFFÉRENT

Dessins représentant différents niveaux d’occupation d’un compartiment de métro. Les personnes interrogées doivent indiquer à partir de quel seuil cela devient pénible pour eux. © KONING et HAYWOOD.

À la lecture de l’étude KONING-HAYWOOD, on s’aperçoit que les voyageurs et les opérateurs de transport ne partagent pas le même niveau du seuil d’acceptabilité. Pour le commun des usagers, voyager debout plusieurs dizaines de minutes – comme c’est désormais le cas du RER-C – est inacceptable. À la RATP, les calculs en passagers debout sont établis sur une base de 4 voyageurs au m² (carte n°6), soit un carré de 100 x 100 cm. À titre de comparaison, une cabine de douche médiane mesure 80 x 80 cm, une cabine téléphonique 90 x 90 cm. Pour les cabines, seuls quelques excentriques s’amusent à s’y tasser en si grand nombre. Les opérateurs de transport prendraient-ils les usagers pour des excentriques ?

Photograph by Joe Munroe in LIFE Magazine, 1959, Saint Mary's College of California. 22 students vie for world record in phone booth occupancy. Photo: Joe Munroe

Joe MUNRO a photographié, pour Life Magazine, en 1959, 22 étudiants du Saint Mary’s College of California entassés dans une cabine téléphonique. © Joe MUNROE.

LES ÉMOTIONS CALMENT-ELLES RÉELLEMENT LE JEU ?

Le second article analyse les réactions entre les voyageurs dans les flux de montée et de descente aux stations en période de pointe. Autant dire que les enquêteurs n’ont pas manqué de « matière » pour mener leurs observations. ARANGUREN et TONNELET ont déterminé que les émotions sont des modes de gestion de situations problématiques. Ainsi, les « petites émotions … contribuent à l’ordre social du métro. » Elles permettent la retenue des usagers qui « au lieu de se taper dessus, restent stoïques, été comme hiver, sur les quais et dans les rames du métro ». Cependant, ils ne peuvent s’empêcher de conclure par la véritable question : ces petites émotions sont-elles encore efficaces lors d’une perturbation continue des transports en commun. « Jusqu’à quel point fonctionnent-elles ? » Les usagers de la ligne du RER-C sont ainsi actuellement excédés par les retards et les incidents répétés, les suppressions de train, les ralentissements, les travaux au coup par coup, les agressions, bref l’obsolescence de la ligne qui ne retrouvera sa « fiabilité » que dans plusieurs années si l’on en croit les dirigeants de la SNCF et du STIF !

En définitive, la forte promiscuité subie et la lenteur des transports en commun continuent fortement à dissuader les usagers de l’automobile à renoncer à leur véhicules individuels qui dégradent l’environnement urbain. Pire, involontairement, elles incitent les usagers actuels des transports en commun las d’un réseau obsolète et saturé à prendre – ou reprendre – leurs véhicules !

La pénibilité des transports en commun doit être bien davantage prise en compte dans les contrats qui lient opérateurs de transport en commun et le maître d’ouvrage, c’est-à-dire le STIF. Les critères actuels sont encore trop permissifs.

Extrait des Dingodossiers, tome 3. © Goscinny et Gotlib.

DOCUMENTS :
1. Martin KONING & Luke HAYWOOD, « L’enfer, dans le métro parisien, c’est les autres », Métropolitiques, 1er octobre 2014. URL : http://www.metropolitiques.eu/L-enfer-dans-le-metroparisien-c.html. Article en pdf : Metropolitique-Lenfer-dans-le-metro-parisien-cest-les-autres-2014-10-01.
2. Martin ARANGUREN & Stéphane TONNELAT, « Comment supporte-t-on les rames bondées ? Le rôle des émotions dans le métro parisien », Métropolitiques, 14 octobre 2013. URL : http://www.metropolitiques.eu/Comment-supporte-t-on-les-rames.html. Article en pdf : metropolitique – comment supporte-t-on les rames bondees 2013-10-10.

Autoroute ferroviaire Atlantique (AFA), rapports et avis de la commission d’enquête

Le 9 septembre 2014, la préfecture du Pas-de-Calais, centralisatrice des éléments relatifs aux enquêtes publiques sur le projet d’AFA, a mis en ligne les rapports, avis et conclusions de la commission présidée par Jean-Pierre CHAULET. (1) Extraits et analyse de PEE.

Sommaire de l’article
1. Une enquête sur l’intérêt général de l’opération (extraits des rapports)
2. Douze thèmes examinés (extrait des rapports)
3. Conclusion de la deuxième enquête sur la déclaration de projet (extrait du rapport)
4. Première analyse de PEE
Sources
Documents

1. UNE ENQUÊTE SUR L’INTÉRÊT GÉNÉRAL DE L’OPÉRATION

L’enquête préalable à la déclaration de projet devait « vérifier, en recueillant les observations du public, si les travaux envisagés sur le réseau ferré de France présentent un caractère d’intérêt général. Si la procédure est menée à son terme, cette enquête devrait aboutir à une déclaration de projet prise par le président de Réseau Ferré de France en tant que président d’établissement public…
L’enquête ne prévoyant pas d’expropriation il n’y a pas lieu de recourir à la procédure d’expropriation pour cause d’utilité publique. La commission d’enquête » s’est prononcée « uniquement sur l’intérêt général de l’opération.
Le critère de l’intérêt général d’une opération sur lequel la commission d’enquête doit se prononcer est essentiellement déterminé par les autorités administratives, ce qui signifie qu’il est à la fois subjectif et variable dans le temps et qu’il convient alors de s’assurer de la présence de ce critère pour savoir si une activité donnée est conduite dans l’intérêt général. C’est donc un critère tenant plus au but de l’activité poursuivie qu’à son objet.
Pour juger qu’une activité vise un but d’intérêt général, il faut s’appuyer sur certaines considérations théoriques. Ainsi, l’intérêt général se distingue de l’intérêt individuel ou même de la somme de ces intérêts individuels. C’est une notion qui dépasse ces intérêts et qui s’impose à eux, au nom du bien commun.
Dans ce cadre, la jurisprudence a étendu progressivement sa conception de l’intérêt général, en reconnaissant de manière toujours plus large la présence d’un intérêt général (théâtre, activités culturelles, sportives, de loisirs ou de tourisme).
Donc en l’absence d’expropriation (qui amènerait la commission d’enquête à se prononcer sur l’utilité publique de l’opération) et donc aussi en l’absence d’atteinte au droit de propriété, le bilan que dressera la commission d’enquête l’amènera à confronter l’intérêt général avec les atteintes environnementales, l’atteinte aux intérêts privés, l’atteinte aux autres intérêts publics et le coût financier du projet. » (2)

2. DOUZE THÈMES EXAMINÉS (1ère et 2e enquêtes)

La commission d’enquête a identifié douze thèmes principaux « correspondant à l’essentiel des préoccupations exprimées par le public dans les observations déposées sur les registres d’enquête, les courriers envoyés au président de la commission d’enquête et les courriels enregistrés sur le registre électronique mis en ligne sur le site internet de la préfecture du Pas-de-Calais, autorité organisatrice de l’enquête. » (3)

1. Les nuisances sonores et vibratoires, la pollution et les effets sur la santé,
2. Les transport des matières dangereuses,
3. Les dépréciations immobilières,
4. les itinéraires empruntés par la future autoroute ferroviaire (le tracé, variantes et suggestions),
5. La concertation et la qualité des dossiers,
6. La rentabilité et l’économie générale de l’autoroute ferroviaire Atlantique,
7. La sécurité et le ralentissement en terme de sécurité routière,
8. La création ultérieure éventuelle de plateformes intermédiaires en région parisienne,
9. Le mode de traction (électrique ou diésel ?),
10. Le système de transport choisi,
11. Le mauvais état du réseau notamment en région parisienne et l’entretien des ouvrages,
12. L’impact environnemental du projet notamment sur la faune et la flore.

Rapport, avis et conclusions de la commission d’enquête sur l’AFA présidée par Jean-Pierre CHAULET (2e enquête), remis le 3 septembre 2014 au préfet du Pas-de-Calais. Page de garde.

3. CONCLUSION DE LA DEUXIÈME ENQUÊTE SUR LA DÉCLARATION DE PROJET

« Sur le fond de cette enquête relative aux travaux prévus sur le réseau ferré de France.

Après avoir examiné l’ensemble des critères relatifs à cette déclaration de projet, la commission d’enquête considère que cette seconde enquête ne remet pas en cause les conclusions dégagées lors de la première enquête, et :

Estime que ce projet :
– tient compte des principales critiques apportées en matière de transport de matières dangereuses en interdisant le transport des matières les plus sensibles, en limitant le tonnage de celles qui seront transportées tout en en assurant le contrôle durant tout le transport ;
– contribuera, mais de manière limitée à la dépréciation des biens, due essentiellement au fret ferroviaire actuel ;
– n’a d’autre choix que l’itinéraire proposé, notamment en région parisienne, compte tenu du réseau existant et de l’héritage historique ;
– permettra, par le choix du système MODALHOR, de satisfaire les besoins des transporteurs modestes en matière de ferroutage ;
– aura sur la faune et la flore un impact très limité pendant la phase de travaux sur le réseau ferré de France et négligeable en phase d’exploitation.

Regrette que ce projet :
– n’ait pas été précédé d’une large concertation associant notamment l’ensemble des maires et des acteurs économiques concernés ;
– ait été présenté à l’enquête publique sous forme d’un dossier très volumineux, touffu et confus n’ayant pas permis aux commissaires enquêteurs de renseigner plus précisément le public présent à leurs permanences ;
– ait abordé le problème des plateformes intermédiaires jetant la confusion dans l’esprit du public alors que ce n’était pas l’objet de l’enquête ;

Recommande :
– de prendre en compte l’existence possible de « hubs » ferroviaires sur le trajet de cette AFA, entrainant une concentration de passages se traduisant par une fermeture très fréquente voire parfois continue du passage à niveau concerné à certains moments de la journée et de minimiser, autant que faire se peut ces « hubs » pour éviter que de tels phénomènes ne se produisent ;
– dans l’attente d’une libération de l’itinéraire passant par Angoulême, lorsque la construction de la ligne LGV-SEA sera terminée, d’accélérer le développement du mode de traction bi mode électrique-diesel pour y recourir au plus vite.

Mais surtout la commission d’enquête considère qu’il est essentiel de corriger tous les points noirs, notamment sonores, apparus sur l’ensemble du parcours, et particulièrement en zone urbaine dense, au fur et à mesure du développement du fret.

EN CONCLUSION la commission d’enquête à l’unanimité de ses membres considère que l’opération envisagée est d’intérêt général et donne un AVIS FAVORABLE à la déclaration de projet nécessaire à la réalisation des travaux sur le réseau ferré national sous les Trois RESERVES suivantes:
(Si l’une des réserves n’est pas levée par les maîtres d’ouvrage le rapport est réputé défavorable).
RESERVE 1 :
RFF devra s’engager à désigner un interlocuteur unique par région chargé de faciliter la communication et les relations entre les propriétaires, les élus et les associations ;
RESERVE 2 :
RFF devra s’engager à procéder à la pose de systèmes antivibratoires, au cas par cas, sur les portions de voies identifiées comme génératrices de dommages majeurs sur les immeubles et ouvrages ;
RESERVE 3 :
S’agissant des nuisances sonores, RFF devra s’engager :
– à identifier lors d’études ultérieures conduites par un organisme indépendant du maître d’ouvrage tous les immeubles ou autres ouvrages susceptibles d’être impactés ;
– à réaliser selon les prescriptions de cet organisme des modélisations plus approfondies avant de finaliser les choix techniques et le dimensionnement des protections phoniques à effectuer ;
– à les traiter spécifiquement, selon un échéancier ne pouvant dépasser la mise en service des quatre ARQ(NDLR : ARQ signifie allers-retours quotidiens) en trains de 1050 m (Octobre 2021). » (4)

4. PREMIÈRE ANALYSE DE PEE

Tous les points abordés dans l’avis conjoint émis par les associations environnementales essonniennes (ENE, CAD, PEE) et francilienne (IDFE) ont été repris par la commission d’enquête. (5) Elle est d’une façon générale d’accord avec les arguments avancés. Toutefois, elle a donné un avis favorable à ce projet d’intérêt général, assorti de trois réserves qui, si l’une d’elles venait à ne pas être levée, transformerait celui-ci en avis défavorable. Est-ce un bon ou un mauvais point pour les riverains de la future AFA ?

Première réserve : la nomination d’un interlocuteur unique par région pour la communication. Action facile pour les opérateurs ! Nommer, oui. Mais, ensuite, sur le terrain, comment les riverains pourront-ils le rencontrer, lui exposer leur crainte, être pris en considération ? Les communes mettront-elles à disposition des locaux, organiseront-elles des réunions ? Quelles seront les modalités d’expression, de dialogue, de débat, de compte rendu ? N’y aura-t-il pas deux vitesses de communication locale, l’une rapide chez les maires qui se sont immédiatement souciés de l’impact de l’AFA sur leur territoire et chez leurs administrés, l’autre lente – voire quasi nulle – chez les élus qui ne se sont pas exprimés sur le sujet ? Et tout cela dans un temps record puisque l’AFA est supposée être mise en service fin 2015 – début 2016.

Deuxième réserve : la pose de système antivibratoire, au cas par cas, sur des portions génératrices de dommages majeurs. La prise en considération d’une nuisance bien connue chez tous les riverains de la ligne du RER-C et de la Grande ceinture est minorée par la précaution oratoire « cas par cas » et « dommages majeurs ». Quel sera le seuil d’acceptabilité au-delà duquel le dommage sera jugé majeur ? Comment les inspecteurs peuvent-ils juger sur un territoire, par sondage global, par sondage particulier sur la ligne, chez les riverains en visitant chacune des propriétés, sur déclaration publique ? Oublie-t-on l’origine des tissus pavillonnaires de la région parisienne tel celui des maisons en meulières des XIXe et première moitié du XXe siècles construites, parfois par les propriétaires eux-mêmes, donc sans aucune norme antivibration ? Avec quelle publicité de l’inspection au sein des communes ou quel programme communal d’inspection ? Avec quelle réactivité chez les élus en matière de communication ? Les nuisances vibratoires seront-elles vraiment prises en compte sur la durée et, surtout seront-elles réévaluées annuellement ? Quel en sera le coût et le surcoût pour le projet ? Au regard du déroulement des enquêtes publiques, de la faible information et de la qualité médiocre des dossiers, il est à craindre que, seul, un très petit nombre de lieux sera doté de système antivibratoire alors que c’est toute la région parisienne qui souffre depuis des décennies !

Troisième réserve : identification et modélisation des nuisances sonores par un organisme indépendant afin de placer des protections phoniques, suivant les recommandations dudit organisme, avant octobre 2021. Sous-entendu : aux endroits les plus exposés ? Auxquels cas cela est nettement insuffisant. Comme l’on pouvait s’y attendre, l’enquête a été un exutoire pour les riverains résidents en zone urbaine dense, excédés par l’intensification des nuisances sonores ces dernières années. Les mesures de protection annoncées régulièrement par les opérateurs dans leurs différents programmes de rénovation ou de modernisation sont invisibles. Elles ne semblent pas produire d’effet. Sont-elles seulement réelles pour le citoyen lambda ? Non, parce que la résorption est toujours limitée à des points dits « noirs » en oubliant que le seuil d’acceptabilité des nuisances sonores relève d’un vécu psychologique donc d’une question de santé publique. Le sujet doit être traité dans son ensemble, pas de façon séquencée et restrictive. Un train de fret d’un kilomètre de long, même équipé de la dernière génération de matériaux, sera toujours source de nuisances sonores pour les riverains se trouvant en immédiate limite de protection phonique et au-delà (ceux vivant dans les aires de résonances ou d’échos). Où sera positionné le curseur de l’égalité de tous les citoyens devant le traitement des nuisances à la source et en façade ?

En résumé, la commission d’enquête réaffirme régulièrement son souhait de voir RFF investir dans la réduction des nuisances sonores et vibratoires dans les zones densément peuplées, comme la région parisienne, « pour une meilleure acceptabilité sociale » du projet par les « populations concernées ». (6) Mais, la subordination de l’avis à trois réserves trop généralistes, peu contraignantes, concernant des nuisances « historiques », pouvant être aisément levées par les opérateurs dans des proportions minimes, est bien trop faible pour bloquer le projet d’AFA soumis.

Association environnementale, PEE milite en faveur du ferroutage. C’est une nécessité absolue afin de réduire le trafic des poids lourds et leurs impacts négatifs sur la santé, mais pas dans ces conditions pour une région aussi densément peuplée que l’Ile-de-France, souffrant à l’excès de nuisances et d’un réseau de transports ferrés saturé et défaillant. Les associations ont eu l’occasion de le rappeler en évoquant la possibilité d’un contournement faisant l’objet d’une véritable concertation dans un récent article paru dans le média numérique Essonneinfo.fr. (7) La commission d’enquête le reconnaît elle-même : les « alternatives de contournement » de la région sont « quasi-inexistantes » en l’état du réseau ferré français, cependant « le seuil de saturation » sur les itinéraires choisis « sera très rapidement atteint condamnant à terme tout développement ultérieur » de l’AFA ! (8) Projeter une autoroute ferroviaire sans avenir, est-ce bien raisonnable par les temps actuels de crise économique ? Il apparaît donc urgent de demander à l’État de contraindre la SNCF et RFF à contourner la région parisienne en créant une ligne dédiée au fret, comme c’est le cas dans d’autres pays européens.

SOURCES
1. Les avis de la commission visant les deux enquêtes ont été remis au préfet du Pas-de-Calais le 3 septembre 2014. Le dossier complet sur l’AFA est consultable sur le site internet de la préfecture du Pas-de-Calais : www.pas-de-calais.gouv.fr.
2. Rapport, avis et conclusions de la commission d’enquête, 2e enquête, p. 117.
3. Rapport, avis et conclusions de la commission d’enquête, 2e enquête, p. 117.
4. Rapport, avis et conclusions de la commission d’enquête, 2e enquête, pp. 127-129.
5. Avis conjoint défavorable des associations Portes de l’Essonne Environnement (PEE), Culture Arts Découverte (CAD) et des fédérations Essonne Nature Environnement (ENE), Ile-de-France Environnement (IDFE) : http://portes-essonne-environnement.fr/autoroute-ferroviaire-atlantique-2e-enquete-avis-defavorable-de-pee/.
6. Rapport, avis et conclusions de la commission d’enquête, 2e enquête, p. 94.
7. Jérôme LEMONNIER, « L’autoroute ferroviaire Atlantique toujours autant malmenée », Essonneinfo.fr, 9 septembre 2014 (pdf) : Essonne : L’Autoroute ferroviaire Atlantique toujours autant malmenée – 9 septembre 2014.
8. Rapport, avis et conclusions de la commission d’enquête, 2e enquête, p. 122.

DOCUMENTS
Première enquête publique : rapport, avis et conclusion de la commission d’enquête (pdf) : 5. AFA CE 1e enquete Rapport – Parties 1 et 2 ; 6. AFA CE 1e enquete Rapport – Partie 3 ; 7. AFA CE 1e enquete Rapport – Partie 4 – Avis et conclusions ; 9. AFA CE 1e enquete Complément 1 – 302 courriels ; 10. AFA CE 1e enquete Complément 2 – 57 courriers ; 11. AFA CE 1e enquete Complément 3.
Deuxième enquête publique : rapport, avis et conclusion de la commission d’enquête (pdf) : 1. AFA CE 2e enquete Rapport ; 2. AFA CE 2e enquete Annexe ; 3. AFA CE 2e enquete Complément 1 – 176 courriels ; 4. AFA CE 2e enquete Complement 2 – 20 courriers.

L’origine de la traversée du Transilien RER-C à Savigny-sur-Orge

PEE ET LES JOURNÉES EUROPÉENNES DU PATRIMOINE 2014

Étrangement, on oublie souvent que les dossiers locaux, gérés dans le temps présent, puisent leur origine dans l’histoire locale. Le 5 juin 2014, le conseil d’administration du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) a approuvé la convention de financement pour la réalisation de la phase de projet du Tram-train Massy-Évry, la consultation des entreprises et la libération des emprises pour un montant de 39 millions d’euros. (A) Trois mois plus tard, le conseil général de l’Essonne adopte la convention de financement relative aux études « projet et assistance » pour un montant de 4,3 millions d’euros. Les travaux débuteront en 2015 pour une mise en service fin 2019. (B) Autre actualité locale, l’enquête publique relative à l’acquisition des terrains nécessaires à la réalisation du prolongement du T7 entre Athis-Mons et Juvisy-sur-Orge, créant ainsi une correspondance entre le tramway et les lignes du RER-C et du RER-D en 2018. (C) Deux dossiers, deux devoirs de mémoire des lieux : le premier rappelant que la création d’une ligne de transport n’est pas sans contrainte pour une cité et ses acteurs, le second rappelant que cette naissance se traduit par un accouchement parfois douloureux d’un nouveau paysage urbain local.

Les Journées du Patrimoine 1997 de la ville de Savigny-sur-Orge étaient consacrées au chemin de fer de Paris à Orléans traversant la commune depuis 1843. Ce fut l’occasion pour Sylvie MONNIOTTE de présenter une communication intitulée « L’histoire du chemin de fer à Savigny-sur-Orge à partir des sources originales conservées aux archives ». Elle a été reproduite en 2005, avec autorisation de l’auteur, dans la publication La Mémoire de Savigny-sur-Orge, coordonnée par Bernard MÉRIGOT, alors maire adjoint chargé du Patrimoine et des Syndicats intercommunaux. L’origine de la traversée du Transilien RER-C à Savigny-sur-Orge se trouve dans la construction de la ligne du chemin de fer de Paris à Orléans. (D)

La Mémoire de Savigny-sur-Orge, n°10, septembre 2005, p. 1.

DOCUMENT : COMMUNICATION

Sommaire

I. Balafres ferroviaires indélébiles et lieux de mémoire
II. La mémoire manuscrite
III. Une physionomie communale qui change (NDLR : le texte est consultable en pdf)
1. 1841 : la ligne Paris-Orléans
2. 1881 : la Grande ceinture de Paris
3. 1888 : la Gare de marchandises
4. 1903-1904 : le doublement des voies et la Gare actuelle de Savigny
Notes (NDLR : le texte est consultable en pdf)

Communication
(extraits reproduits ci-dessous avec l’autorisation de l’auteur – texte entier en pdf)

Le patrimoine ferroviaire et ses implications cadastrales sont souvent considérés comme mineurs dans une ville. Lignes de chemin de fer, ponts, passages à niveau, réseaux routiers adjacents font tellement parties de notre paysage quotidien que l’on n’y fait plus guère attention. Pourtant une lecture historique des documents qui concernent ce patrimoine, montre combien ces lieux de mémoire sont primordiaux dans l’Histoire d’une cité.

I. BALAFRES FERROVIAIRES INDÉLÉBILES ET LIEUX DE MÉMOIRE

Au moment où la Tangentielle ferrée sud dans les vallées de l’Orge et de l’Yvette suscite bien des interrogations de la part des administrations, des collectivités, de ses futurs riverains, quant aux aménagements liés directement à la mise en œuvre du projet et aux conséquences d’une telle ligne ferroviaire sur la ville, ses habitants et l’écosystème local, les Saviniens d’aujourd’hui ont-ils une pensée pour ceux d’hier ?

Les études du Comité de pilotage 1996-97 portent essentiellement sur le déplacement de la gare d’Épinay-sur-Orge vers le nord (à l’intersection de la future ligne Massy – Évry et la ligne RER-C), sur la dérivation du cours de l’Yvette, sur l’adaptation de la RD 257, sur l’insertion dans l’environnement local (en ce qui nous concerne celui de Grand-Vaux) : bref, sur des lieux qui ont une mémoire, un passé, une histoire à nous transmettre avant de disparaître ou d’être irrémédiablement modifiés (1).

SNCF, ligne C du RER, Lara, Bali, ticket, coupon, contrôleur, retards, grèves, ce sont autant de mots si souvent utilisés de nos jours par des milliers de banlieusards empruntant le train pour aller et venir de Savigny-sur-Orge à un point X, et inversement.
Mais ces voyageurs savent-ils qu’une ligne ferroviaire est un formidable lieu de mémoire pour quiconque s’intéresse à l’Histoire d’une localité ? Ont-ils conscience de la valeur historique d’une balafre ferroviaire sur un plan cadastral ? Soupçonnent-ils que, de la construction de leur ligne, est née une frontière indélébile entre le haut de Savigny, le Plateau, et le bas de Savigny, l’ancien village ? Qu’au cours des XIX^e et XX^e siècles, sous l’impulsion d’une société remodelant selon ses besoins les tracés ferroviaires et leurs abords, le chemin de fer a bouleversé au moins quatre fois la configuration des rues et des quartiers qu’il traverse, pour leur donner leurs allures actuelles ?

Avec le projet de rocade ferroviaire, nous sommes sur le point de tourner une page de l’histoire des lieux. Nous assistons aux premières douleurs de l’accouchement d’un nouveau paysage urbain local. Dans des circonstances différentes, nous vivons ce que les Saviniens ont vécu lors :

1/ de l’arrivée du chemin de fer à Savigny en 1841 : entrant par le nord-est sur un pont surplombant l’Orge construit par la Compagnie de chemin de fer, longeant l’actuelle avenue de l’Orge (supprimant ainsi les anciens sentiers de Savigny à Fromenteau, de la Péteuse, et de Saint-Martin, élargissant le chemin d’exploitation des Marais pour Dieu), passant sous le pont de la Montagne pavée (ancienne Montagne du Christ), suivant le trajet d’une partie de la rue de la Fontaine Blanche (ancien sentier du même nom), arrivant à la hauteur de l’actuelle gare (ancien sentier latéral, suppression de la Vieille rue, passage à niveau devant le château), traversant sur un pont la rue Joliot-Curie (ancien chemin de la Cave), longeant la rue des Tourelles (ancien sentier latéral), enjambant la rue de la Martinière par un pont (voie très fréquentée à l’époque), passant entre la rue de l’Égalité et la rue des Rossays (remplacement du chemin de Savigny à Épinay, du vieux chemin de Rossay, suppression du sentier du haut de Rossay, pont sur le chemin de la Croix de Rossay -seule voie de communication avec Grand-Vaux), sortant de Savigny en direction d’Épinay par le viaduc sur l’Yvette ; corollaire de cette arrivée, une station provisoire est construite sur un petit terrain cédé par la maréchale DAVOUT en 1844, près du pont Joliot-Curie ;

La première gare de Savigny-sur-Orge, avant 1904. Carte postale A. Thévenet, Savigny. Collection HB.

La première gare de Savigny-sur-Orge, avant 1904. Carte postale A. Thévenet, Savigny. Collection SMM.

2/ de la réalisation de la Grande ceinture de Paris en 1881 : touchant le site de Grand-Vaux en se déviant de la ligne Paris – Orléans à la hauteur de l’actuelle autoroute A6, passant sur l’Yvette en direction de la gare de Petit-Vaux ;

3/ de l’établissement d’une gare de marchandises à Savigny, avec son chemin latéral d’accés, en 1888-89 : entre la ligne Paris – Orléans et l’actuelle rue de la Fontaine Blanche (non loin de la gare) ;

4/ du doublement des voies de la ligne Paris – Orléans en 1903 ; corollaire de ces travaux, en 1904-05, la construction de la gare actuelle de Savigny et du pont de Saint-Michel (2).

La gare de Savigny-sur-Orge, construite en 1904. Carte postale A. Thévenet, Savigny. Collection HB.

II. LA MÉMOIRE MANUSCRITE

Grâce aux documents conservés dans les dépôts d’archives municipales, départementales et particulières, les historiens peuvent saisir les changements vécus par les Saviniens et leur patrimoine foncier tant privé que communal.

Les Archives municipales de Savigny détiennent les registres de délibérations municipales (3), les matrices cadastrales et un fonds de photographies – cartes postales anciennes sur lesquelles la gare de Savigny figure sous différents angles et à différentes époques. Nous avons ainsi une illustration de la première gare de Savigny, datant de la deuxième moitié du XIX^e siècle, succédant à la simple station – abri de 1844, construite en pierre, sise tout près du pont Joliot-Curie (en arrière de l’actuelle maison dite « École Joséphine »). La seconde gare de Savigny, édifiée en 1904 légèrement en amont de la ligne par rapport à son aînée, est celle que nous connaissons avec sa célèbre frise « Chemin de fer d’Orléans » (4).

À Chamarande, aux Archives départementales de l’Essonne, deux séries sont immédiatement consultables pour le réseau ferré parisien : les séries Sp et Up. Malgré des intitulés de cotes alléchants, les dossiers Sp « Chemin de fer » spécifiques à Savigny se sont avérés lacunaires. Une succession de rapports d’ingénieurs, d’arrêtés, de correspondances (1930-1940), des tables de surfaces de déblai – remblai (1836), une carte du réseau des lignes de base (1868) n’offrent à cette commune qu’une infime place et la relègue au rang de citation parmi d’autres villes. Seule une mise en demeure pour la Compagnie de chemin de fer d’enlever un atterrissement sous le viaduc du chemin de fer portant directement la commune (5).

La deuxième série, Up « Tribunal de première instance de Corbeil », est beaucoup plus instructive sur les balafres ferroviaires saviniennes. Trois importantes liasses de documents concernent : les procédures administratives et judiciaires entamées par la Compagnie de chemin de fer d’Orléans afin d’obtenir les terrains saviniens nécessaires à la construction de la voie ferrée de 1841, les premières préoccupations des Saviniens (élus et administrés dont la maréchale DAVOUT), les dossiers d’expropriation de 1841-43, de 1879-81 pour le chemin de fer de la Grande ceinture de Paris, de 1888 pour la réalisation d’une gare de marchandises, enfin de 1903 pour le doublement des voies de la ligne Paris – Orléans (6).

Vue de la gare de Savigny-sur-Orge, en direction de la province. Carte postale Olivier, épicerie. Collection HB.

Enfin, une bibliographie ancienne est disponible dans le fichier « Chemin de fer » du dépôt départemental. La presse locale du XIX^e siècle y est peu abondante, mais elle fournit un état précis du processus d’expropriation. La presse du début du XX^e siècle et les périodiques généraux ou spécifiques au chemin de fer mentionnent certains détails intéressants sur la future ligne du RER C : agitation anti-ferroviaire, urgence du doublement des voies entre autres (7). Un livre, édité à Orléans et à Paris en 1845, doit retenir l’attention – en sus des ouvrages spécialisés et des manuels de vulgarisation, précurseurs des « Que-sais-je ? » : Paris – Orléans ou parcours pittoresque du chemin de fer de Paris à Orléans de Salvador TUFFLET. Il s’agit d’un superbe guide touristique de luxe présentant les diverses curiosités naturelles et historiques des citées, dont Savigny, traversées par le Paris – Orléans du début des années 1840. On peut y admirer des dessins de la station-abri provisoire de Savigny, du château de Savigny vu du railway, du viaduc de Villemoisson-sur-Orge et du viaduc sur l’Yvette (8).

III. UNE PHYSIONOMIE COMMUNALE QUI CHANGE

(…)

Sylvie MONNIOTTE, septembre 1997

La suite du texte de la communication (partie III et notes) est consultable à l’intérieur du fichier pdf de La Mémoire de Savigny-sur-Orge, n°10, septembre 2005, pp. 5-8 : MEMOIRE SSO 2005.

SOURCES
A. STIF, « Convention de financement de 39 millions d’euros pour le tram-train Massy-Évry », communiqué de presse du 2 juillet 2014 (pdf) : STIF_-_CA_02072014_CP-_Financement_Tram-Train_Massy-Evry-2.
B. Le Parisien Essonne-matin, « Un pas de plus pour le projet tram-train », 16 septembre 2014, p. II (pdf) : 2014-09-16 LP TTME ; Le Républicain, F.H., « Le projet de tram-train Massy-Évry devient irréversible selon Jérôme Guedj », 18 septembre 2014, p. 08 (pdf) : 2014-09-18 LR TTME.
C. Préfecture de l’Essonne, Arrêté n°2014/SP2/BAIE/022 du 5 août 2014 portant ouverture de l’enquête parcellaire relative au projet de prolongation de la ligne du tramway 7 d’Athis-Mons à Juvisy-sur-Orge (du 22 septembre au 7 octobre 2014) (pdf) : arrêté parcellaire T7.
D. Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, « L’histoire du chemin de fer à Savigny-sur-Orge à partir des sources originales conservées aux archives », La Mémoire de Savigny-sur-Orge, n°10, septembre 2005, pp. 5-8 (communictaion présentée en septembre 1997).

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