Archives de catégorie : Urbanisme

Autoroute ferroviaire Atlantique : action du député-maire d’Etampes, Franck Marlin

Dans le cadre de la première enquête publique sur le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) qui traverse la région francilienne via la ligne du RER-C (et notamment Étampes, Brétigny-sur-Orge, Juvisy-sur-Orge), PEE a adressé une copie de son avis au député-maire d’Étampes, Franck MARLIN. En retour, ce dernier a fait part de son opinion plutôt défavorable sur le sujet ainsi que des démarches entreprises auprès de l’État. Quelles sont-elles ? Quelles conclusions peuvent-elles être tirées ?

LA RÉPONSE DE FRANCK MARLIN À PEE (20 juin 2014)

Le député-maire d’Étampes, Franck MARLIN, remercie PEE de son initiative. Il « partage pleinement » son analyse « quant à l’absence extrêmement préjudiciable de concertation » et comprend les « légitimes inquiétudes » relatives à l’impact du tracé proposé par le concessionnaire (VIIA, filiale de la SNCF).

Afin de compléter le dossier de l’association, il a l’amabilité de lui adresser une copie des courriers qu’il a rédigé le 12 mai 2014 à l’attention de Frédéric CUVILLIER, secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, de Jacques RAPOPORT, président de Réseau Ferré de France (RFF), de Guillaume PÉPY, président de la SNCF. Il y ajoute une copie de la réponse de Jacques RAPOPORT. (1)

Par ailleurs, il informe de la tenue d’un conseil municipal de la commune d’Étampes au cours de laquelle sera votée « une motion sollicitant des informations complémentaires dans le cadre d’une concertation élargie et l’organisation d’une nouvelle enquête publique » (NDLR : en cours au moment où le présent article est rédigé).

2014-06-20 Lettre de Franck Marlin a PEE

Lettre du député-maire Franck MARLIN à PEE, 20 juin 2014. © PEE.

LES INQUIÉTUDES DE FRANCK MARLIN

En premier lieu, le député-maire s’étonne de l’absence de concertation et de consultation des élus locaux concernés par le tracé, en particulier ceux du Paris-Orléans. Puis, il s’interroge sur les conséquences d’un tel projet générant des nuisances supplémentaires pour les riverains en période nocturne (sonores notamment), une dangerosité ferroviaire accrue, une hausse du trafic et un impact indéniable sur l’actuel usage de la ligne empruntée par les convois de l’AFA. Il attire l’attention de ses correspondants sur l’utilité écologique du ferroutage, progrès annoncé pour la préservation de l’environnement, mais qui ne doit pas se faire au détriment du cadre et de la qualité de vie des riverains. Le « transfert de nuisances » est inacceptable, selon lui. Cette conclusion ne peut être que partagée.

CONSULTATION SANS CONCERTATION DES POPULATIONS CONCERNÉES !

La réponse du directeur général de RFF est pour le moins surprenante : « L’enquête publique en cours vise précisément à recueillir l’avis du public sur ce projet de report modal (NDLR : trafic routier reporté sur le trafic ferroviaire), ainsi que les impacts associés et les mesures proposées pour y remédier ». Jacques RAPOPORT écrit le 17 juin 2014, alors que l’enquête est bouclée depuis le 5 juin.

Il estime que l’information des populations est satisfaisante. Il précise même que la commission d’enquête est la « garante de l’égal accès à l’information de toutes les populations concernées ». Il annonce que, pour les 470 communes traversées par l’AFA, 40 lieux d’enquête ont été ouverts (NDLR : soit 1 pour 11,75 communes), 80 permanences ont été tenues (NDLR : soit deux par lieu d’enquête), 300 affiches et 450 DVD ont été distribués (NDLR : même pas une affiche et un DVD par commune !), enfin un registre électronique était accessible sur le site de la préfecture du Pas-de-Calais, siège de l’enquête publique.

ENTRE LA SOUMISSION ET LA RÉVOLTE, IL Y A LE DÉBAT !

Selon le président de RFF, la procédure d’enquête publique a pour objet de répondre aux questions posées et à « porter des recommandations éventuelles de modification du projet proposé ». C’est le but de toute enquête publique. Mais, en lisant entre les lignes de Jacques RAPOPORT, il est aisé de constater que la décision a été prise avant que l’enquête ait eu lieu. Le projet sera réalisé : l’AFA est sur les rails, et ce quel que soit le résultat de l’enquête. Or, les maires n’ont pas été informés du dossier au préalable. Certains, les nouveaux édiles portés à la fonction lors des élections de mars 2014, ignorent tout. A leur tour, ils n’ont pas pu transmettre les éléments à leurs administrés par le biais de leurs différents vecteurs de communication (bulletins municipaux, lettres d’information, sites internet, totems…). La plupart n’ont pas été en mesure de tenir des réunions d’information. Le temps de la concertation avec les services publics, le concessionnaire, les élus et les administrés a été confisqué aux conseils municipaux récemment renouvelés.

PEE a participé au colloque international « Le citoyen et la décision publique », placé sous le haut patronage du président de la République, organisé par la Commission nationale du débat public (CNDP) les 16 et 17 juin 2014. Une phrase doit être retenue : « Entre la soumission et la révolte, il y a le débat ». (2) Où est le débat pour l’AFA ? Il a eu lieu en catimini, noyé dans le grand débat public sur les lignes à grande vitesse (LGV), en 2006 : il y a 8 ans ! Qui s’en souvient ? De qui se moque-t-on ? L’enquête publique n’a jamais été considérée comme un moment de débat entre l’auteur du projet et le citoyen. La société politique ( les élus, les collectivités locales…) et la société civile (les citoyens, les entreprises, les associations…) doivent sans cesse rappeler à l’État, aux pouvoirs publics, aux délégataires de services publics ou concessionnaires leur exigence du débat, préalable à toute décision concernant les équipements publics et leur fonctionnement.

Couverture de la plaquette du colloque international organisé par le CNDP en juin 2014. © CNDP.

L’État et ses opérateurs doivent évoluer en passant d’une gouvernance verticale, qui impose du haut vers le bas, à une gouvernance horizontale, fondée sur une co-élaboration des projets collectifs.

POUR LE CONTOURNEMENT DE LA RÉGION PARISIENNE ET SON RÉSEAU FERRÉ OBSOLÈTE

Le président de RFF termine par un aveu également surprenant : l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), sollicitée afin d’émettre un avis « sur les conditions de mise en oeuvre des navettes d’Autoroute Ferroviaire », ne le rendra qu’au cours de l’été ! Il aurait été bien utile de l’insérer dans les documents d’enquête, notamment pour la partie francilienne du projet.

A l’heure où les expertises judiciaires, accablantes pour la SNCF et RFF, sur le déraillement de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013 sont rendues publiques avec maintes interrogations sur la qualité du réseau ferré francilien et sa maintenance plus qu’insuffisante, les convois de l’autoroute ferroviaire peuvent-ils emprunter ce réseau vétuste et saturé de la Grande Ceinture et traverser nos gares, nos communes franciliennes, sans susciter de réelles inquiétudes ? Il ne se passe pas un jour sans que les usagers, les riverains et les professionnels du rail subissent les dysfonctionnements et l’entretien déplorable du réseau francilien. Les ingénieurs chargés des expertises, eux-mêmes, sont préoccupés par une telle situation de défaillance quasi généralisée dans certains secteurs. (3)

Dans ces conditions, peut-on envisager sereinement que des trains de fret au contenu inconnu, long d’un kilomètre, circulant la nuit (et pourquoi pas le jour aux heures creuses ensuite), traversent la région la plus peuplée de France et possédant le réseau ferré le plus délabré ? Un état qui est démenti par la SNCF, mais que tous les usagers et les riverains constatent depuis des années, voire des décennies. Ne vaut-il pas mieux appliquer le principe constitutionnel de précaution et contourner la région parisienne ?

SOURCES
1. Lettre de Franck MARLIN, député-maire d’Étampes, adressée à PEE, en date du 20 juin 2014. Dossier joint comprenant copies des lettres de Franck MARLIN à Frédéric CUVILLIER, Jacques RAPOPORT, Guillaume PÉPY, en date du 12 mai 2014, et une réponse de Jacques RAPOPORT à Franck MARLIN en date du 17 juin 2014. Correspondance sous format pdf : 2014-06-20 Franck Marlin Dossier AFA – PEE.
2. Colloque international « Le citoyen et la décision publique : enjeux de légitimité et d’éfficacité », sous le haut patronage de Monsieur François HOLLANDE, président de la République, organisé par la Commission nationale du débat publique (CNDP), les 16 et 17 juin 2014 à la Cité des sciences et de l’industrie Paris.
3. Articles du Parisien en date du 7, 8 et 9 juillet 2014 : Vincent VÉRIER « Drame de Brétigny : un rapport accuse la SNCF », 7 juillet 2014 (p. 16), 2014-07-07 LP Accident Bretigny p.16 ; Vincent VÉRIER, « La SNCF face à ses responsabilités », 8 juillet 2014 (p. 2), 2014-07-08 LP Accident Bretigny p.2.

Le mystérieux pont-rail de Savigny-sur-Orge (autoroute ferroviaire Atlantique)

Le dossier d’enquête publique (DEP) sur l’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) mentionne des travaux sur des ouvrages d’art, dont celui de Savigny-sur-Orge : un pont-rail de type « bac à fleur ». (1) Où se trouve-t-il ?

DESCRIPTION DU PONT-RAIL DANS LE DEP

La photographie insérée dans l’étude d’impact n’est guère explicite. Seules mentions signalées pour les initiés : « Cet ouvrage est situé sur la commune de Savigny-sur-Orge, sur la ligne 570 000 (Paris-Bordeaux), au PK 22+050. Il est composé de 4 tabliers disposés parallèlement et supportant chacun une voie (1, 2,1 bis et 2 bis). Posés en 1980, les tabliers extérieurs, obstacles à l’autoroute ferroviaire, portes les voies 1 bis et 2 bis. » (2)

Le pont-rail de Savigny-sur-Orge. DEUP : Pièce 2, volume 2, figure 192, p. 283. Photo SNCF.

L’avez-vous reconnu ? Il s’agit du pont-rail de la rue de la Martinière, construit vers 1842, modifié en 1903.

UN PEU D’HISTOIRE SAVINIENNE

En 1841, le tracé du chemin de fer de Paris à Orléans coupe le territoire de la commune. Des passages à niveaux sont décidés sur treize voies de communication (avenue, rues, sentiers). Les habitants du quartier de Saint-Martin sont alors enclavés entre le railway et l’Orge. À force de négociations, la municipalité appuyée par la maréchale Davout obtient la suppression des passages à niveaux au profit de ponts, sauf celui de l’avenue du château (future avenue de la gare). Les terrains acquis, les travaux terminés, la ligne est inaugurée solennellement le 2 mai 1843 sans arrêt à Savigny, aucune gare n’ayant été prévue.

La maréchale avait grandement facilité l’exécution des travaux du chemin de fer en cédant des terrains au plus bas prix courant. Elle réclame à la direction de la Compagnie une preuve de sa reconnaissance en sollicitant l’établissement d’une station avec arrêt le matin et le soir. Après de longues discussions, un avis favorable est donné. La maréchale cède gratuitement un petit terrain à proximité du pont de la Cave (actuel pont Joliot-Curie), derrière l’école Joséphine, afin qu’une station provisoire soit construite. Ouverte le 18 février 1845, elle est maintenue à titre définitif…

Pont-rail de la rue de la Martinière. En haut, à gauche, on aperçoit le mur d’enceinte du cimetière. La rue de l’Egalité se trouve immédiatement à gauche en sortant du pont. A droite, un petit sentier mène à des maisons particulières. (carte postale colorisée, affranchie en 1930)

Après les deux catastrophes ferroviaires de Juvisy-sur-Orge et Choisy-le-Roi à la fin du XIX^e siècle, l’urgence du doublement des voies de la ligne Paris-Orléans se fait ressentir. Le décret d’utilité publique est publié en mars 1901 pour la section Paris – Brétigny. En 1903, les travaux commencent. La petite station est démolie afin de construire légèrement en amont de la ligne une véritable gare. Son architecture reprend le modèle le plus élaboré de l’époque : un corps central à étage carré flanqué de deux ailes plus basses. Sous la toiture, la frise faite de mosaïques portant l’indication Chemin de fer d’Orléans est toujours visible. (3)

Vue aérienne du secteur de la gare prise en direction du cimetière de la Martinière au début des années 1950. Le rectangle ajouté signale l’emplacement du pont-rail.

LES TRAVAUX ENVISAGÉS POUR LE PASSAGE DE L’AFA

Le tablier du pont-rail fait obstacle au passage des convois dont la largeur est de 2,55 mètres. De ce fait, il est prévu de relever les voies 1 bis et 2 bis, sur une longueur de 250 mètres chacune, et sur une hauteur d’au moins 18 centimètres.

Tablier extérieur du pont-rail de Savigny-sur-Orge. Pièce 2, volume 2, figure 191, p. 283. Photo SNCF.

Les caniveaux seront déposés et reposés avec un ripage des câbles. Suite à ce relèvement des voies, les équipes de la SNCF-GID effectueront des ajustements de caténaires en hauteur. (4)

Pont rail de Savigny-sur-Orge - Annexe DEUP AFA

Annexe technique du DEUP. Pièce 2, volume 4, chapitre 4, p. 259.

La commune de Savigny-sur-Orge est la seule impactée par des travaux sur des ouvrages d’art dans le secteur de la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne (CALPE).

SOURCES
1. Voir article de Philippe TRENTY : http://portes-essonne-environnement.fr/lautoroute-ferroviaire-atlantique-passera-t-elle-par-la-ligne-du-rer-c/.
2. Dossier d’enquête publique (DEP) : Pièce 2, étude d’impact, volume 2, chapitre 3, p. 283 (www.viia.fr).
3. Sous la direction de Bernard MÉRIGOT, « La mémoire de Savigny-sur-Orge n°10 », « Le chemin de fer de Paris à Orléans, 1843-2005 », 2005, 8 p. ; Groupe d’étude sur l’histoire de Savigny-sur-Orge, sous la direction de Sylvie MONNIOTTE, Mémoire en images : Savigny-sur-Orge, Éditions Alan Sutton, 2008, 128 p.
4. Dossier d’enquête publique (DEP) : Pièce 2, étude d’impact, volume 2, chapitre 3, p. 282-283 ; Pièce 2, étude d’impact, volume 4, chapitre 4, p. 259 (www.viia.fr).

L’autoroute ferroviaire Atlantique passera-t-elle par la ligne du RER-C ?

Entre le 5 mai et le 5 juin 2014, une enquête publique soumet aux citoyens le projet d’une autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes), via l’Essonne¹ et la ligne du RER-C, soit 1 050 km. (1) Par extension, l’Espagne sera reliée à la Belgique. Le but est de proposer une alternative au transport routier sur des axes saturés dès le printemps 2016. Un contrat de concession entre l’État et VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, a été signé le 20 mars 2014. (2) En faisant transporter l’équivalent de 60 semi-remorques par train, les convois atteindraient plus de 1 km de long en 2019, une première en France. Quatre trains² dans chaque sens assureront une navette quotidienne, sachant qu’ils circuleront de nuit.

FINAL Dossier de presse Autoroutes Ferroviaires 18 Sept 2013-6

Carte du tracé de l’autoroute ferroviaire Atlantique, extraite de www.viia.fr

UNE IDÉE INTÉRESSANTE, MAIS…

L’idée d’un transport de fret par voie ferrée plutôt que par la route n’est pas neuve. Elle est même intéressante et abonde dans le sens du développement durable. Les temps de transport peuvent être ainsi réduits de 20 %. De même, on avance une réduction des coûts de 10 à 15 %. Écologiquement, les gains ne sont pas négligeables en réduisant de 10 à 20 % le trafic routier par transfert vers le fret ferroviaire, soit environ 85 000 poids lourds annoncés pour près de 100 000 tonnes équivalent CO2 économisés annuellement à terme et en régime de croisière. Les faits ont-ils été vérifiés grâce aux statistiques issues de l’utilisation des deux autoroutes ferroviaires existantes en France : celle dite alpine ouverte en 2003 entre Chambéry et Turin (175 km), et la ligne Perpignan-Luxembourg mise en service en 2007 (1 045 km) ? Dans son rapport sur les autoroutes ferroviaires de février 2012, la Cour des Comptes a pointé du doigt ces expériences en utilisant une terminologie rude pour les qualifier : « inabouties », « marquées par des retards », « lancées sans étude suffisante » et « déficitaires ». En résumé, ces autoroutes ferroviaires « peinent à faire leurs preuves sur les plans économique et financier ». (3) L’économie générale financière de ce projet semble défaillante et le financement incertain.

UN RÉSEAU FRANCILIEN DÉJÀ SURCHARGÉ

Pourtant, des associations environnementales et certaines municipalités émettent un bémol, notamment en région parisienne. Il est, en effet, inadmissible de faire passer de tels convois sur le réseau francilien déjà surchargé, voire saturé et à risque. Ainsi, à partir de 2016, ces trains emprunteraient les lignes de la grande couronne. Parmi elles, celle du RER-C dont les travaux de modernisation débutent à peine et sont échelonnés sur six années. Oui, mais voilà, le tracé emprunté par l’AFA serait rénové en 3 ans : donc, aucun obstacle pour VIIA/SNCF !

AFA. Ile-de-France. Infographie Le Parisien 5 mai 2014

Document : AFA en Ile-de-France. Infographie publiée par le Parisien Essonne matin du 5 mai 2014, p. II.

DES TRAINS POTENTIELLEMENT DANGEREUX

A Drancy (93), le maire a lancé une pétition sur Internet : il a fait voter une motion par son conseil municipal contre le passage de cette autoroute ferroviaire en zone urbaine dense. Le principe de précaution est mis en avant dans ce refus de voir les communes franciliennes traversées par des trains potentiellement dangereux car transportant des produits inflammables, explosifs, toxiques, voire radioactifs. Drancy s’oppose également à l’augmentation des nuisances phoniques la nuit. Nous ne pouvons que confirmer cette inquiétude, sachant que les lignes ferroviaires de banlieues franciliennes sont déjà fréquemment empruntées par des convois de déchets nucléaires sans que les populations ne soient averties. De manière générale, les risques sont sous-estimés et les études excluent régulièrement les réactions combinées de matières toxiques en cas d’accident. Plus modestement, le maire de Viry-Châtillon (91) a convoqué son conseil municipal le 28 mai 2014, en séance extraordinaire, afin de demander des informations complémentaires et une nouvelle enquête publique. Mais, il n’a pas pris réellement position puisque le délibéré n’a pas émis un avis défavorable. (4) La crainte sur le bruit, la dangerosité, les impacts sur l’homme et son environnement gagne du terrain parmi les élus concernés et les associations locales, dont la nôtre.

Train d’autoroute ferroviaire photographié par Xavier Bonnaventure ©. Plaquette de présentation de l’AFA publiée lors de la concertation de 2013.

D’une façon générale, le constat est simple : « Les villes et intercommunalités critiquent (…) l’absence de clarté et de visibilité concernant la politique de RFF et de la SNCF, voire des Régions (ndlr : partenaires). Elles dénoncent la multiplicité des parties prenantes et leur insuffisante participations aux décisions. » (5) Les associations sont dans le même cas. D’autant plus qu’en 2013, le débat public précédant toute enquête publique n’a pas eu lieu en Ile-de-France, mais seulement sur les deux communes où se trouveront les terminaux³ ! Il faut remonter à 2006 pour trouver une trace d’un débat public sur les lignes à grande vitesse avec mention d’une autoroute ferroviaire Atlantique.

UNE PLATEFORME AU SUD DE PARIS. OUI, MAIS OÙ ?

Par ailleurs, le projet global prévoit une plateforme au sud de Paris, mais aucune véritable précision n’est indiquée dans le dossier d’enquête. Pas même de localisation détaillée, en dehors d’un Brétigny-sur-Orge (Essonne) cité dans la procédure de mise en concession. Autre problème : aucune voie d’évitement de plus d’1 km n’existe entre Pierrefitte et Étampes. Un convoi engagé doit, quelle que soit la conjoncture, passer par l’Ile-de-France. Quid de l’impact sur le trafic voyageur de banlieue en cas de problème ? Comment un Sud-Francilien ou une municipalité sud-francilienne peuvent-ils abonder dans le sens du projet si des éléments leur sont cachés ?

ON RABOTE LES QUAIS, ICI AUSSI !

En pleine cacophonie sur les quais qu’il faut raboter pour le passage des nouveaux TER commandés par la SNCF, il semblerait que, pour celui de l’AFA, il faille aussi réduire certains quais afin de faire circuler des trains larges de 2,55 m. Quid de l’espace nécessaire sur ces quais pour l’attente de Franciliens empruntant quotidiennement les RER afin de se rendre à leur travail ou afin de vaquer à leurs occupations… ? En pleine heure de pointe, certains quais sont déjà très exigus. Le seront-ils un peu plus, même s’il ne s’agit que de quelques centimètres rabotés ? Le dossier d’enquête n’indique pas précisément les lieux des 3 800 interventions où ces travaux nocturnes d’ajustement du gabarit bas seront nécessaires. Une lacune… Même remarque pour les infrastructures qui devront être adaptées en hauteur (dont 5 tunnels et 2 ponts-routes). Ainsi, un pont-rail à Savigny-sur-Orge est concerné. Le dossier ne précise pas lequel alors qu’il en existe plusieurs sur ce territoire ! Dans son avis rendu public le 19 décembre 2012, l’Autorité environnementale insiste sur les coûts élevés du projet, avec notamment un surcoût de retouche des ouvrages de 188 millions d’euros. (6)

ENCORE DU BRUIT !

Au sujet des nuisances sonores, les convois rouleraient à environ 60 km/h. Le bruit généré en soi n’est donc pas plus important que n’importe quel autre train, sauf qu’il s’ajoutera aux autres bruits environnants, en principe moins importants puisque nocturnes… Ainsi, en Essonne, le surplus serait évalué entre 0,2 et 0,8 dB selon les secteurs. Imperceptible, dit-on. Non, lorsque ce sont des bruits supplémentaires, s’ajoutant aux nuisances acoustiques autoroutières et aériennes critiques. Certes, VIIA/SNCF étudiera la possibilité d’installer des protections phoniques le long des voies afin de faire monter les bruits vers le haut. Mais, quid des immeubles le long de ces mêmes voies dans les milieux urbains denses ? Ces murs anti-bruit, on les connaît déjà le long des autoroutes routières. Ils ne sont pas toujours efficaces ! A force de rajouter des nuisances générant un stress non pris en compte dans le projet, que devient la santé des Franciliens dont le sommeil est déjà perturbé par les bruits ambiants et par le trafic aérien. C’est une atteinte supplémentaire à la qualité de vie !

« BONNES » VIBRATIONS…

Enfin, qu’envisage de faire VIIA/SNCF contre les vibrations liées au passage des trains de fret ? Tous les résidents vivant dans des pavillons à proximité des lignes de chemin de fer connaissent déjà ces nuisances liées au roulement des essieux de certaines rames mal équilibrées, aux conteneurs mal calés sur une structure ferroviaire défaillante… Les vitres, les tableaux, les parquets, certains meubles tremblent. Une gêne acoustique se fait entendre par le biais des structures des habitations qui entrent en vibration et rayonnement du bruit. Parfois, à force de passage, des dommages sur les bâtiments apparaissent. Bref, VIIA/SNCF appréhendera-t-elle l’impact de ces nuisances vibratoires dans tous les secteurs urbains et les solutionnera-t-elle au même titre que les nuisances sonores ? Il faut espérer qu’elle agira à la source partout où cela sera nécessaire.

L’AVIS DE L’AUTORITÉ ENVIRONNEMENTALE

« A l’échelle locale, l’Autorité environnementale a estimé que les impacts du projet sur le bruit et les vibrations ainsi que le transport de matières dangereuses (risques technologiques et risque de pollution accidentelle des eaux) en constituaient les enjeux environnementaux principaux. Elle recommande de compléter l’étude d’impact sur le plan des risques technologiques et des impacts acoustiques (clarification des hypothèses de calculs, identification des points noirs de bruit, localisation des bâtiments exposés) en ce sens. Les enjeux du projet concernent par ailleurs ses impacts sur les milieux naturels et les espèces protégées, notamment au niveau des tunnels et des plateformes de transbordements. Elle recommande de vérifier la présence éventuelle d’espèces protégées et de compléter les évaluations d’incidences Natura 2000, puis d’en présenter les mesures d’évitement, de réduction et de compensation correspondantes. » (7)

DES QUESTIONS NON SOULEVÉES, POURTANT ESSENTIELLES !

Reste que les thématiques franciliennes essentielles ne sont pas soulevées dans le dossier d’enquête publique. De nombreuses questions restent sans réponses quant aux atteintes à la qualité de vie. Quels seraient les risques pour les populations en cas d’accident grave ? Seront-elles suffisamment informées et formées à une éventuelle catastrophe ferroviaire, même mineure ? Les centres hospitaliers et médicaux seront-ils à même de gérer l’urgence, sachant que la politique de la concentration de services d’urgence s’accélère au détriment de la santé des Français ? Que se passera-t-il lors d’un déraillement en plein été, au moment même où des services hospitaliers sont fermés par mesure d’économie et de rentabilité ? A partir de quel seuil, la nuisance sonore nocturne est-elle infime et/ou acceptable ? Quelles sont les conséquences en cas de panne ou de retard de ces convois sur l’activité traditionnelle du réseau ferré banlieusard ? Ces convois seront-ils prioritaires sur les trains de banlieue ? La gestion des conflits de priorité ne sera-t-elle pas favorable au fret au détriment des voyageurs ? N’ajoute-t-on pas une couche de perturbations potentielles sur des réseaux déjà fortement perturbés en temps normal ? Enfin, la grande interrogation est de savoir pourquoi il n’est pas proposé de contourner l’Ile-de-France sur cette ligne d’autoroute ferroviaire alors que des plans de contournement existent à Lyon et à Montpellier pour ses homologues ?

UN AVIS DÉFAVORABLE EN L’ÉTAT DU DOSSIER

L’autoroute ferroviaire est en soi un bon moyen de diminuer le trafic routier, mais il est impossible d’apporter un blanc seing à ce projet d’AFA sans réelle concertation avec tous les élus et les milieux associatifs sur l’ensemble du tracé au préalable. Elle aurait dû avoir lieu dans les tous les départements ou régions traversés, à plus forte raison en Ile-de-France, la zone la plus densément peuplée de la ligne Tarnos-Dourges. Nous la réclamons. L’association PEE émet donc un avis défavorable en l’état du dossier soumis à enquête publique. (8)

NOTES
1. Villes essonniennes traversées du nord au sud par l’autoroute ferroviaire atlantique : Athis-Mons, Juvisy-sur-Orge, Viry-Châtillon, Savigny-sur-Orge, Villemoisson-sur-Orge, Épinay-sur-Orge, Sainte-Geneviève-des-Bois, Saint-Michel-sur-Orge, Brétigny-sur-Orge, Saint-Germain-lès-Arpajons, La Norville, Marolles-en-Hurepoix, Cheptainville, (Bouray-sur-Juine, gare sis sur le territoire de Lardy), Lardy, Étrechy, Morigny-Champigny, Etampes, Guillerval, Monnerville, Angerville.
2. En phase de test, en 2015, ce ne sont pas quatre trains allers-retours par jour qui circuleraient, mais entre 10 et 20 allers-retours qui seraient effectués selon VIIA/SNCF ! Certains tableaux du dossier d’enquête mentionnent même une circulation de 20 à 40 trains, ce qui est très lourd de conséquences pour les populations résidentes à proximité des voies, notamment en zones très urbanisées, subissant déjà des nuisances de transports ferroviaires de fret incontestables. Un convoi type AFA serait composé de 2 locomotives et de 30 wagons de 33 mètres de long.
3. La concertation s’est déroulée du 28 octobre au 9 novembre 2013, avec pour seule thématique la construction des deux terminaux de Tarnos et de Dourges. (www.aquitaine.developpement-durable.gouv.fr). Les études d’avant-projet ont ensuite abouti au projet soumis à enquête publique actuellement. Les travaux commenceront à l’automne 2014. La mise en service commerciale est prévue au printemps 2016.

SOURCES
1. Le dossier d’enquête publique complet est consultable sur le site www.viia.fr. Quelques éléments en pdf du dossier : 1. Avis enquete ; 2. Arrete autoroute ferroviaire ; 3. Plaquette concertation. 7oct2013 ; 4. DEUP Presentation projet. Piece 1 non technique. mars 2014 ; 5. DEUP Piece 2 etude impact vol1 c ; 7. DEUP Piece 2 etude impact vol3 ; 8. DEUP Piece 2 etude impact vol4 c; 9. DEUP Piece 4 vol1 ; 10. DEUP Piece 5 vol 1.
2. La durée des études et de la construction des terminaux est de 2 ans. Celle de l’exploitation du service est de 15 ans. Ainsi, le contrat de concession donne à VIIA Atlantique la charge de construire les deux terminaux de Tarnos et de Dourges. L’opérateur a choisi le matériel fabriqué par le groupe Lohr : wagons et équipements de transbordement seront produits en France. La charge financière de mise aux normes du réseau ferré national est dévolue aux régions partenaires du projet et l’État (www.developpement-durable.gouv.fr). Réseau ferré de France (RFF) réalisera les travaux. A l’issue des 17 années, l’État deviendra propriétaire des terminaux et organisera le service autoroutier.
3. Rapport de la Cour des comptes, février 2012 (pdf) : Cour comptes autoroutes ferroviaires 2012.
4. Site internet de Drancy : www.drancy.net ; pétition sur Internet « Non au passage de l’autoroute ferroviaire à Drancy », www.change.org ; MÉRÉO Florence, « A Viry, des élus inquiets », Le Parisien Essonne matin, 27 mai 2014, p. II ; FONTAINE Isoline, « Tout savoir sur l’autoroute ferroviaire qui traverse l’Europe », Le Parisien Essonne matin, 27 mai 2014, p. II ; 2014-05-27 LP Autoroute ferrov. ; « Autoroute ferroviaire : les élus exigent une autre enquête publique », Le Parisien Essonne matin, 28 mai 2014, p. III ; www.amisdelaterre40.fr/spip/spip.php?article402.
5. MAULAT Juliette, PASSALACQUA Arnaud, « Les collectivités locales prises dans la nouvelle « bataille du rail » », Metropolitiques, 26 mai 2014, www.metropolitiques.eu.
6. Avis délibéré de l’Autorité environnementale n°Ae 2012-06 / n°CGEDD 008541-01 adopté lors de la séance du 19 décembre 2012 (pdf) : Autorite environnementale avis AFA 008541-01.
7. Résumé de l’avis de l’Autorité environnementale consultable sur le site internet www.cgedd.documentation.developpement-durable.fr.
8. Avis de PEE sur le projet d’AFA adressé au président de la commission d’enquête d’utilité publique en lettre RAR (pdf) : PEE Avis sur l’EUP AFA 2 juin 2014.

Tram-train Massy-Évry, tramway T7 : entretien avec le STIF

Le mercredi 2 avril 2014, les responsables de la division Tram Sud de la région francilienne du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) ont reçu pendant près de deux heures le conseil d’orientation de l’association Les Portes de l’Essonne Environnement (PEE). Ils ont ainsi présenté l’avancement des dossiers relatifs au tram-train Massy-Évry (TTME) et à la prolongation du tramway T7 entre Athis-Mons et Juvisy-sur-Orge, suite aux enquêtes publiques réalisées en 2013.

Participants au nom du STIF :
M. Éric MAUPERON, directeur de la division Tram TCSP Sud Ile-de-France
M. Guiseppe INFANTE, chargé de projet TTME à la division Tram Sud
Mme. Alexandra ROY, chargée de projet du prolongement T7 Athis-Juvisy
M. Vincent LECOQ, chargé de mission DPI/ Pôle de concertation

Participants au nom du conseil d’orientation de PEE :
M. Jean-Marie CORBIN
M. Pierre JACQUEMARD
M. Bernard MÉRIGOT
Mme. Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT
Mme. Dominique VINCENT

COMPTE RENDU CIBLÉ
Après une rapide présentation des objectifs de la jeune association PEE et des membres de son conseil d’orientation en matière d’intelligence territoriale, le STIF a procédé à une mise en lumière des éléments historiques sur la réalisation du TTME et du T7 à l’aide d’un diaporama détaillé sur les deux sujets. La plupart des acteurs de PEE étant bien informés sur ces projets grâce à leurs activités passées au sein de différentes associations environnementales et leur participation aux enquêtes publiques, l’entrée dans le vif des sujets a été rapide. Où en sont ces projets en avril 2014 ?

1. TTME
La commission d’enquête a émis un avis favorable au projet, tout en formulant onze recommandations et une réserve. La déclaration d’utilité publique a été signée le 22 août 2013.

Le tracé : la station de Savigny-sur-Orge est écartée du projet. Par contre, la création d’une station est actée à Champlan, de même une deuxième à Viry-Châtillon (près de la Grande-Borne). Elles intègrent donc la phase d’études d’avant-projet. Le prolongement Massy-Versailles devra être mis en service le plus rapidement possible après l’ouverture de la ligne Évry-Massy. Les deux dossiers ayant été menés avec un décalage, le premier tronçon sera ouvert en 2018/2019, le second vers 2020 (2).
L’avant-projet du TTME sera présenté au conseil d’administration du STIF probablement en mai 2014, restera ensuite à finaliser le projet (mobilier, végétation, cahiers des charges des entreprises…). Le financement serait assuré (450 000 € dont 250 000 pour l’insertion urbaine), y compris celui découlant de l’enquête parcellaire réalisée en décembre 2013.
Le RER-C8 reliant Juvisy à Versailles, sans changement, est définitivement supprimé. A ce stade d’avancement du TTME, il est vain d’espérer un retournement de situation en faveur des usagers de Savigny-sur-Orge qui perdent une liaison avec Versailles tout en subissant les nuisances du passage du TTME dans la ville. Les arbitrages du STIF sont appuyés par la majorité des élus départementaux et régionaux et sont rendus définitifs.
L’insertion à Grand-Vaux (Savigny-sur-Orge), cheminements et circulation douces : le STIF s’engage à aménager les accès du quartier de Grand-Vaux vers les stations d’Épinay-sur-Orge et Petit-Vaux. Seuls des cheminements piétonniers et cyclistes sont étudiés. Le mode doux est une constante privilégiée. Contrairement à une proposition avancée par des candidats aux élections municipales, l’avant-projet n’envisage nullement de créer un passage de bus (mini ou grand gabarit) au droit de la rue Auguste-Renoir doublant celui des circulations douces. Même si cela est demandé, il y a peu de chance que cela se concrétise car le document est en cours de bouclage.
Quant au cheminement longeant l’Yvette et passant sous le chemin de fer pour aboutir à la route de Corbeil (RD25), l’achoppement reste l’étroitesse et la dangerosité des lieux sous le pont. Des projets sont formulés avec les services du Syndicat intercommunal pour l’aménagement hydraulique de la vallée de l’Yvette (SIAHVY) en cohérence avec la loi sur l’eau.
Les travaux à partir de mai 2015 : des dispositions seront prises afin de permettre aux riverains de continuer à vivre normalement (accès à leur garage ou parking, accès aux commerces). Un numéro d’appel unique sera mis en place afin de suivre l’évolution des travaux. La continuité de service sera assurée pour les usagers de la ligne du RER-C (C8 Juvisy-Versailles), les travaux étant avant tout programmés en dehors de la circulation des trains. Une coupure pouvant néanmoins être possible durant l’été, des moyens de substitution seront prévus.
Le matériel roulant : les rames seront équipées de 95 places assises pour un nombre moyen de 250 voyageurs, ce qui est très faible. Le nombre de voyageurs par jour attendu est de 40 000, avec des plages d’heures de pointe allant de 6h à 9h, puis de 16h à 20h pour un temps de service de 5h du matin à minuit. Six TTME par heure de pointe seront actifs, évoluant en parallèle avec un train de fret puisque RFF se réserve un sillon.
Question en parallèle du projet de Grand stade de rugby : la capacité du TTME sera-t-elle suffisante les jours de match ? (voir article sur le sujet : http://portes-essonne-environnement.fr/le-grand-stade-de-rugby-ne-fait-pas-lunanimite/)
Les vélos dans les rames : le STIF s’engage à permettre leur accès à bord aux conditions actuelles définies pour le RER-C, à savoir pas en heures de pointe. Il n’a pas été prévu de soutes réservées car les arrêts sont très courts (20 secondes), le temps de chargement et de déchargement serait insuffisant. Les stations seront équipées, à l’instar du tramway T7, de locaux pouvant accueillir les vélos. Elles bénéficieront d’un réseau de voies de déplacements doux, créé en bonne intelligence territoriale.
Le réseau de bus desservant les stations du TTME : la réorganisation est prévue afin de favoriser un meilleur rabattement vers les stations. La gare routière d’Épinay-sur-Orge sera ainsi dimensionnée pour accueillir une troisième ligne de bus.
Le problème des inondations éventuelles dans les zones d’expansion de l’Orge et de l’Yvette (réserve émise par la Commission) : des études seront menées afin de préciser les dispositions à prendre dans les zones inondables.

2. Le tramway T7 et son prolongement entre Athis-Mons et Juvisy-sur-Orge
La commission d’enquête a émis un avis favorable assorti de 6 recommandations. La déclaration d’utilité publique a été signée le 27 novembre 2013.

Ligne T7 Villejuif - Juvisy-sur-Orge. STIF, janvier 2014.

Les travaux sur un tracé de 3,7 km comportant 6 stations : le démarrage est prévu en 2015, avec une mise en service prévisionnelle en 2018 pour 48 000 voyageurs/jour escomptés entre les deux terminus de ligne. Le tracé du prolongement du T7 est un projet ancien puisqu’il était annoncé au début des années 2000, y compris le tunnel sous le parc de la mairie juvisienne. La première section du T7 reliant le pôle multimodal de Villejuif à Athis-Mons a été inaugurée le 16 novembre 2013. La RATP exploite la ligne, et réalisera les travaux de prolongement avec ses tunneliers. L’organisation des travaux sera réalisée en concertation avec les riverains et les acteurs économiques.
L’insertion dans Juvisy : elle est très discutée par les milieux associatifs locaux, tant au niveau du passage sous le parc que pour le centre-ville et son terminus au pôle multimodal de la gare de Juvisy (lien avec le RER-C et le RER-D). Le STIF assure que la station souterraine de l’Observatoire sera conçue afin de minimiser le sentiment d’insécurité. Le projet de réaménagement de la gare RER avec un nouveau bâtiment de voyageurs, distinct de l’arrivée du T7, sera réalisé de façon concomitante afin de réduire les impacts durant les travaux. L’usage mixte de la chaussée, véhicules/T7, sur la rue Estienne d’Orves notamment, suscite quelques inquiétudes – 300 à 400 véhicules circulent en heure de pointe.
Retour d’expérience sur la ligne ouverte : actuellement, les tramways circulent à une fréquence de 6 mn en heure de pointe. Celle-ci sera réduite à 4 mn lorsque la ligne 14 du métro arrivera à Orly. Il est à noter que les usagers des villes limitrophes ne sont pas gagnants en empruntant le T7 au lieu du RER-C. L’éloignement du lieu de résidence avec une ligne de bus rabattant vers une station de T7, au parcours comprenant de nombreux détours, est à l’origine d’une faible utilisation. Ce rabattement est ainsi dissuasif pour une partie des habitants de Savigny-sur-Orge, notamment ceux empruntant la ligne 292. Le STIF insiste sur la notion de cabotage nécessaire à la desserte des lieux de travail ou de loisir commercial, tandis que les associations préfèreraient que l’on raisonne en temps de parcours allant en diminuant afin de compenser les distances allant en augmentant. On peut s’étonner de la mise en avant de ce cabotage pour un tramway car cette mission devrait être dévolue aux bus en site propre aux coûts de réalisation kilométrique six fois plus faible et d’exploitation deux fois plus faible selon Cofely Ineo. (4)
Le problème du stationnement sur la ligne évacué au profit du réseau de bus : aucune aire de stationnement prolongée n’a été prévue aux pieds des différentes stations, ni au terminus « Portes de l’Essonne » à proximité d’une grande surface commerciale qui a vu une partie de son parking se transformer en parking T7 par les usagers. Le STIF a misé sur un redéploiement des lignes de bus. Toutefois, cela s’avère insuffisant, générant un allongement inutile des temps de parcours lorsque ces lignes de bus cabotent de façon tarabiscotée, sans réelle cohérence avec les besoins d’une partie des usagers résidant dans des quartiers éloignés. Deux suggestions : multiplier les liaisons directes, offrir davantage de lignes vers les stations du T7.
Les vélos : ils ne sont pas autorisés dans les rames. Des abris, dénommés Véligo, ont été construits. Les usagers peuvent les utiliser afin d’entreposer les cycles grâce au Pass navigo. Oui, mais voilà, pour l’heure, ils restent inaccessibles ! Le Stif suggère que la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne prenne en charge le fonctionnement… Par ailleurs, la piste cyclable en site propre traversant l’aéroport d’Orly a été interrompue sur une grande partie de son tracé, rendant définitivement impossible le passage d’un point à un autre du lieu. Le STIF estime que la responsabilité incombe à Aéroport de Paris (ADP). Les torts sont certainement partagés. Les lignes de tramway réalisées par le STIF devraient prendre en compte le cheminement parallèle des vélos.

L’HISTOIRE D’UN TERRITOIRE NE S’ACCOMPLIT PAS DANS L’INSTANT

Le STIF rencontrera prochainement les nouvelles équipes municipales afin de procéder à une présentation des projets et aborder avec elles les sujets non résolus à ce jour. Les nouveaux élus, en particulier les omniscients, soit ignorent tout de l’historique, soit ont des idées préconçues, à l’image de l’ancienne maire de Savigny-sur-Orge qui exploita et instrumentalisa dans l’urgence, en faisant des effets d’annonce, son obtention d’une station pour Grand-Vaux en 2011 (obtention s’avérant fausse). Les autres jeunes élus, conscients de leur faiblesse née de la découverte d’un dossier, s’appuieront sur les services municipaux et les associations environnementales. Certains élus auront en mémoire le projet de tangentielle ferrée sud des années 1990, transformée en TTME avec des études de faisabilité au milieu des années 2000… pour une future mise en service en 2018-2020 ! D’autres pas. Le temps de la conception d’un projet d’infrastructure de transports en commun, de la concertation, de la réalisation n’est pas celui des mandats municipaux.

Quant aux membres du conseil d’orientation de PEE, ils suivent ces dossiers depuis plus d’une décennie. L’association restera très exigeante, suivant le concept de l’intelligence informationnelle au service de l’intelligence opérationnelle. En effet, certaines villes restent définitivement à l’écart de tout développement de transports en commun. Il en est ainsi de Savigny-sur-Orge qui ne bénéficie directement ni du TTME, ni du T7. Le STIF suggère d’étudier un maillage plus dense du réseau de bus couvrant cette commune, PEE rencontrera prochainement les services ad’hoc. Elle a demandé, par ailleurs, à être associée aux prochaines réunions menées par le STIF avec les partenaires locaux, ce qui fut acté.

L’histoire d’un territoire ne s’accomplit pas dans l’instant, mais dans la durée. Des territoires prennent les bonnes décisions au bon moment et voient leur accessibilité améliorée. D’autres territoires refusent de prendre les décisions d’aménagement et voient leur accessibilité se détériorer. Tous les territoires ne possèdent pas les mêmes atouts, tous les territoires n’avancent pas à la même vitesse. Les arbitrages intercommunaux, rendus parfois par défaut, avalisent une réalité incontournable : l’inégalité des équipements offerts aux habitants. Une raison de plus de construire des projets collaboratifs.

Pour en savoir plus
1. TTME : http://www.tramtrain-massyevry.fr ; TTME Le journal STIF novembre 2013.pdf.
2. Prolongement du TTME vers Versailles : http://www.prolongement-ttme-versailles.fr.
3. T7 : http://www.tramway-t7.fr ; T7 Lettre information STIF janvier 2014.pdf.
4. Couts de realisation et d’exploitation kilometrique des différents moyens de transports urbains – Guide de la mobilite – Cofely Ineo 2013.pdf.

Comment associer les citoyens à la construction du Grand Paris ? Compte rendu

Le jeudi 20 février 2014, Porte de l’Essonne Environnement a assisté aux 10e Rencontre de Décider ensemble. (1) Elles ont porté sur l’enjeu de la participation citoyenne dans la construction métropolitaine du Grand Paris. L’objectif d’une première table ronde était d’interroger l’identité métropolitaine et l’identification au projet métropolitain. Les intervenants ont débattu sur la question des échelles de la métropole. Ils ont évoqué leur analyse des réunions de débat public du projet de transport. La deuxième table ronde a permis de questionner la gouvernance en devenir pour la future métropole, afin qu’elle puisse intégrer l’ensemble des parties prenantes et favoriser la démocratie, du quartier à la ville globale. Sept propositions visant à améliorer et intensifier les pratiques de concertation pour le Grand Paris se sont dégagées de ce séminaire. (2)

DOCUMENTS
Compte rendu du séminaire : Compte rendu 10eme rencontres.pdf.
Les sept propositions de Décider ensemble : 7 propositions Grand Paris.pdf.

SOURCES
1. http://portes-essonne-environnement.fr/comment-associer-les-citoyens-a-la-construction-du-grand-paris/.
2. www.deciderensemble.com.

Portes de l'Essonne Environnement

Le site de l'intelligence territoriale en Essonne / GOSB (EPT 12) / Métropole du Grand Paris (MGP)