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Aéroport d’Orly : les associations veulent la démission de Victor Haïm, président de l’ACNUSA

Le 9 décembre 2014, les associations riveraines et environnementales de l’aéroport Orly membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) ont décidé de mettre fin à la collaboration avec Victor HAÏM, président de l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA). Après avoir donné lecture des raisons expliquant leur souhait d’une démission du président, elles ont quitté la salle de conférence de la Maison de l’environnement d’Orly où devait se tenir une rencontre autour du bilan d’activité à la fin octobre 2014 et la situation générale de la plateforme d’Orly organisée par l’ACNUSA.

Porte de l’Essonne Environnement n’est pas membre de le CCE d’Orly, mais collabore régulièrement avec la fédération Essonne Nature Environnement. PEE est donc solidaire de cette demande de démission du président de l’ACNUSA.

DOCUMENT
Texte lu par Claude CARSAC, président de FCNA, administrateur d’ENE, en préliminaire de la réunion organisée par l’ACNUSA le 9 décembre 2014 :

« Monsieur Victor Haïm, actuel président de l’ACNUSA, autorité chargée d’assurer l’équilibre entre les intérêts et la santé des populations survolées d’une part et les intérêts des transports aériens d’autre part,

vous avez failli à votre mission.

Monsieur Victor Haïm a pris des positions qui vont à l’encontre de l’intérêt et de la santé des populations survolées ; il a également multiplié les déclarations favorables au développement inconditionnel du transport aérien ; enfin, il a refusé de prendre en compte les effets néfastes des pollutions sonores et atmosphériques sur les riverains d’aéroports.

En conséquence, la grande majorité des associations membres de l’UFCNA a décidé de mettre fin à la collaboration avec le président de l’ACNUSA dont l’action avait pourtant, pendant dix ans, assuré un certain équilibre entre les parties concernées.

D’autres associations peuvent librement rejoindre l’UFCNA dans cette décision.»

Associations signataires sous l’égide de l’UFCNA (Union française contre les nuisances des aéronefs) : ANA, ENE, ACNAB, AVEVY, OYE349, FCNA, ELAN-SE, ABCNA, I-CARE, ADSVJ, ASEOR, ELAN, EOLE, NARN91.

2014-12-09 Collectif UFCNA Associations HAIM Dem

Aéroport d’Orly : les associations veulent la démission de Victor Haïm, président de l’ACNUSA. © UFCNA, ANA, ENE…

RÉFÉRENCE
Fédération Essonne Nature Environnement (ENE).

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, responsable éditoriale de PEE, secrétaire générale adjointe d’ENE, membre de la commission consultative de l’environnement (CCE) de l’aéroport Paris-Orly présente à la réunion du 9 décembre 2014 et solidaire au nom de PEE des associations signataires, 10 décembre 2014.

SNCF – Ligne du RER-C : les nouvelles navettes bus de la vallée de l’Orge

Comme le savent tous les habitants de la vallée de l’Orge, suite à l’incendie du poste d’aiguillage du centre de maintenance des Ardoines, la qualité de service du RER-C est très dégradée avec un train sur deux aux heures de pointe dans les gares de la vallée de l’Orge. Les contrôleurs y sont même plus présents. Il faut dire qu’avec le peu de trains en circulation, la probabilité de les rencontrer ne peut s’en retrouver qu’augmentée.

Après cinq mois d’un long silence sur un possible calendrier du rétablissement du trafic, la SNCF annonce fièrement la mise en place d’un service de bus de renfort reliant les gares de Sainte-Geneviève-des-Bois à Savigny-sur-Orge via Épinay-sur-Orge.

Et quel service ! 35 minutes pour rallier Sainte-Geneviève-des-Bois à Savigny-sur-Orge au lieu de 6 minutes par le RER-C. De Savigny-sur-Orge, il faudra reprendre un train bondé, pas celui que vous auriez pu prendre si vous aviez choisi l’option ferroviaire mais le ou les suivants, tant la navette aura été lente. On se demande parfois comment les opérateurs de transport perçoivent la réalité du terrain.

Un bon conseil de PEE aux décideurs de tout poil mal avisés : gardez vos bus pour établir une navette entre Épinay-sur-Orge et Évry avec seulement 3 arrêts entre les deux. Ça ira nettement plus vite que la ligne escargot TICE 402. En plus, nous sommes certains que vous rendrez service à des tas de personnes désireuses de se rendre à la préfecture. Le tout pour un coût insignifiant au regard du futur gouffre financier du tram-train Massy-Évry !

RÉFÉRENCES
1. SNCF RER-C INFO TRAFIC, août 2014, extrait des fiches horaires (pdf) : horaires vallee de l’Orge RER-C depuis le 25 aout 2014.
2. SNCF RER-C information sur les renforts de la Vallée de l’Orge 1er décembre 2014 (pdf) : 20141201-C-RENFORT-STEGENEVIEVE-SAVIGNY-0112-3001.

Paray-Vieille-Poste, la réunion de « concertation » pour la station d’Orly du métro de la ligne 14

Le projet de prolongation de la ligne 14 du métro (actuellement Saint-Lazare – Olympiades) déplace son terminus situé à Olympiades en créant une nouvelle gare « Aéroport d’Orly » à l’horizon 2023-2024. Elle sera située sur le territoire de la commune de Paray-Vieille-Poste. Elle concerne toutes les communes limitrophes, notamment celles de la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne (CALPE).

Une réunion vient de se tenir. Intitulée « Gare Aéroport d’Orly. Concertation à Paray-Vieille-Poste. Réunion publique le 22 septembre 2014 à 19 H 30, Espace Éric Tabalry », elle était organisée par la Société du Grand Paris – Grand Paris express en présence de la Commission nationale du débat public (CNDP).

Annonce de la réunion de concertation sur la gare « Aéroport d’Orly » de la ligne 14 du métro à Paray-Vieille-Poste le 22 septembre 2014. © Société du Grand Paris, septembre 2014.

UNE COMPLEXITÉ VOULUE

A propos du « Grand Paris », il est utile de relever que l’expression désigne un champ rendu complexe par une succession de décisions politiques.

Société du Grand Paris est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) créé par la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 et régi par la loi du 7 juillet 2010. Elle a été fondée par Christian BLANC. Le président de son conseil de surveillance est André SANTINI. Elle est chargée du réseau de transport dénommé « Grand Paris Express ».
Métropole du Grand Paris est un établissement public de coopération intercommunale (EPCI) qui regroupe Paris et les communes de la petite couronne.
Paris Métropole est un syndicat mixte d’études.
Grand Paris est un projet qui vise à transformer l’agglomération parisienne en une métropole mondiale.
Atelier international du Grand Paris est un groupement d’intérêt public (GIP) chargé de mener une réflexion sur le grand Paris.

La réunion « Gare Aéroport d’Orly Concertation » du 22 septembre 2014 présente un caractère technico-politique manifeste, présentant une tension permanente entre l’appareil administratif et technique qui formule des analyses et des projets, et, l’appareil politique qui décide. On le voit lorsque Pascal NOURY, maire de Morangis, sollicite la prolongation de la ligne au-delà d’Orly. Cette dernière dépend d’une décision politique.

UNE TENSION ENTRE LE FOND ET LA FORME MANIFESTE

Sur le fond, des questions ont été posées. Des éléments de réponse ont été donnés : sur l’interconnection entre trois gares et une station (gare RATP 14 / gare SNCF-TGV / Gare Tramway T7 / Station Orly-Val), sur la prolongation de la ligne au-delà d’Orly, en direction de Morangis, sur le temps de parcours, sur la fréquence des dessertes en heure creuse, sur les parkings, sur les services offerts par les nouvelles gares, etc.

Sur la forme, la pluralité d’institutions intervenantes brouille la lisibilité du programme. Métropole du Grand Paris, la RAPT, le STIF, la SNCF, RFF, Aéroport de Paris… chacun possède des compétences propres et dispose de chefs de projets, d’ingénieurs, de bureaux d’étude, etc.

Ce type de réunion constitue un progrès par rapport à une situation antérieure durant laquelle elles n’existaient pas. Y a-t-il eu des réunions lors de la création du Paris-Orléans au milieu du XIXe siècle, ou lors de celle du métropolitain parisien (le métro) à la fin du XIXe siècle ? En revanche, il est permis d’interroger la correspondance entre la « concertation » annoncée et l’espace public qu’elle construit.

Les personnes présentes l’ont compris dans la non-réponse apportée par Philippe YVAIN, président du Directoire de la société du Grand Paris, sur le financement des investissements et son rapport aux conditions d’exploitation des lignes en service actuellement. La « concertation citoyenne » annoncée n’est pas à ce jour « une concertation d’usagers ».

DOCUMENTS

« Prolongement de le ligne 14 du métro jusqu’à Orly », communiqué de la Société du Grand Paris, organisatrice de la réunion du 22 septembre 2014.
« Salle comble à Paray-Vieille-Poste pour la ligne 14 sud », compte rendu de la réunion, par la Société du Grand Paris, 23 septembre 2014.
« Le métro en Essonne, c’est (presque) pour demain », article du Parisien (24 septembre 2014)

1. PROLONGEMENT DE LA LIGNE 14 DU MÉTRO JUSQU’À ORLY
Le dernier rendez-vous de la concertation sur le prolongement de la ligne 14 au sud se déroulera à Paray-Vieille-Poste, lundi 22 septembre 2014, à 19h30 dans la salle de conférence de l’Espace Éric Tabarly. L’équipe projet de la Société du Grand Paris viendra présenter la gare « Aéroport d’Orly ».
Cette réunion d’échange se déroulera en deux temps. Tout d’abord les équipes de la Société du Grand Paris présenteront le projet en détail : caractéristiques du tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly, implantation de la future gare « Aéroport d’Orly », méthodes de construction, enjeux environnementaux, calendrier de réalisation…
Puis un second temps sera consacré aux échanges avec le public. Chacun pourra alors s’exprimer, poser ses questions aux équipes de la Société du Grand Paris qui prendra en considération l’ensemble des observations.
Pierre-Gérard Merlette, garant indépendant de la concertation nommé par la Commission nationale du débat public (CNDP) sera présent. Il veillera à la qualité des échanges et à la bonne participation du public.
Pour participer à la concertation, posez votre question en ligne en complétant le formulaire ici ».
SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS, GRAND PARIS EXPRESS, « Prolongement de le ligne 14 du métro jusqu’à Orly », Communiqué, 22 septembre 2014.

2. SALLE COMBLE À PARAY-VIEILLE-POSTE POUR LA LIGNE 14 SUD
« Hier soir (lundi 22 septembre 2014 à 19 H 30) se tenait à Paray-Vieille-Poste la huitième et dernière réunion publique de concertation renforcée sur le prolongement de la Ligne 14 au sud. Les très nombreux participants se sont notamment penchés sur l’intermodalité de la future gare « Aéroport d’Orly ».
160 personnes étaient présentes hier à l’espace Éric Tabarly à Paray-Vieille-Poste, pour venir s’informer sur le prolongement de la ligne 14 au sud. Elles ont été accueillies par Franck Degioanni, Premier adjoint au maire de Paray-Vieille-Poste, et par Jérôme Guedj, Président du Conseil général de l’Essonne et membre du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris. Les deux élus ont souligné l’importance de l’arrivée du Grand Paris Express dans le nord de l’Essonne, territoire sur lequel ils ont regretté le sous-investissement en matière d’infrastructures de transport lourd.
En présence de Pierre-Gérard Merlette, garant de la concertation, la future gare Aéroport d’Orly a été au centre des débats de la soirée. Soucieux de la qualité de desserte du futur pôle de transports, les participants ont évoqué les conditions d’intermodalité avec les transports existants et à venir : les bus, le tramway T7, la future gare TGV d’Orly et la ligne 18 du Grand Paris Express. La possibilité d’implanter des parkings a été évoquée. Le site de maintenance et de remisage, dont l’implantation est prévue à Morangis, a également fait l’objet de questions. La future offre de transports a été abordée, à travers des demandes de précision sur les temps de parcours.
La SGP et ses partenaires – Frank Mereyde, directeur de l’aéroport d’Orly, Michèle Chevrant-Breton, du STIF, Lise Nedelec, chef de projet Interconnexion Sud chez RFF – ont répondu aux questions posées par le public. Philippe Yvin, président du Directoire de la SGP, a notamment tenu à rappeler que le Grand Paris Express est un projet qui avance grâce au travail mené avec les élus locaux et partenaires, et qu’il bénéficie de ressources propres qui en garantissent la faisabilité dans le respect du calendrier gouvernemental. »
SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS, GRAND PARIS EXPRESS, « Salle comble à Paray-Vieille-Poste pour la ligne 14 Sud », 23 septembre 2014, http://www.societedugrandparis.fr/actualite/salle-comble-paray-vieille-poste-ligne-14-sud.

3. LE MÉTRO EN ESSONNE, C’EST (PRESQUE) POUR DEMAIN

« Paray-Vieille-Poste – Plateau de Saclay. Le métro en Essonne, c’est (presque) pour demain », Le Parisien, 24 septembre 2014.

Document : MÉRÉO Florence, « Paray-Vieille-Poste – Plateau de Saclay. Le métro en Essonne, c’est (presque) pour demain ». © Le Parisien, LP/Infographie, 24 septembre 2014.

Le train sera à l’heure. Voire même en avance ! Initialement prévu en 2027, le prolongement de la ligne 14 du métro parisien d’Olympiade (XIII ^e) à la future gare Aéroport-d’Orly, située à Paray-Vieille-Poste, devrait être effectif à l’horizon 2023-2024. C’est du moins ce que vient d’annoncer le Premier ministre Manuel Valls. Avec cette gare, les Essonniens pourront, pour la première fois, rejoindre directement la capitale en métro. « C’est une desserte essentielle pour le département, qui, ces trente dernières années, n’a inauguré qu’une seule infrastructure ferrée, le récent tramway T7 à Athis-Mons », a noté le président PS du conseil général Jérôme Guedj, lundi soir, lors de la réunion publique de concertation organisée à Paray par la Société du Grand Paris (SGP).
L’aéroport au croisement des lignes 14 et 18
La gare – accompagnée d’un grand site de maintenance et de remisage qui sera, lui, situé à Morangis – sera aussi le point de départ d’une autre ligne de métro en Essonne. La 18, également en avance, reliera l’aéroport au plateau de Saclay d’ici 2023-2024. Elle terminera sa course à Versailles-Chantiers vers 2030. Ce métro nommé désir dans ce secteur en plein boum est un vrai « atout » pour le territoire, a renchéri lundi soir le président de la chambre de commerce et d’industrie. Avec des commerces et des services à proximité, l’infrastructure devrait « dynamiser et soutenir le développement économique et l’emploi », a assuré Philippe Yvin, président du directoire de la SGP. En plus de rejoindre Paris en quelques minutes, elle permettra d’alléger les RER bondés.
En souterrain, les métros longs de 120 m arriveront dans les tunnels d’Orly, à Paray-Vieille-Poste. Demain, pour aller de la ligne 14 à la ligne 18, depuis Paris jusqu’au Plateau de Saclay et son pôle universitaire où se concentre 10 % de la recherche en France, la correspondance quai à quai se fera en quelques secondes, un peu plus dans l’autre sens. « Ce métro nie l’utilité du T7 (avec lequel on mettra 20 minutes de plus qu’avec la ligne 14 pour rejoindre Paris, NDLR), pourquoi ne pas avoir pensé à une meilleure liaison avant ? », a réagi lundi soir un commerçant d’Athis, inquiet aussi pour le commerce au centre-ville qui pourrait pâtir du pôle gare. »
MÉRÉO Florence, « Paray-Vieille-Poste – Plateau de Saclay. Le métro en Essonne, c’est (presque) pour demain », Le Parisien, 24 septembre 2014.

RÉFÉRENCES
SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS, GRAND PARIS EXPRESS, « Concertation à Paray-Vieille-Poste, réunion publique le 22 septembre 2014, 19 H 30 ». Tract 14,8 x 21 cm.
SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS, GRAND PARIS EXPRESS, « Prolongement de le ligne 14 du métro jusqu’à Orly », Communiqué, 22 septembre 2014.
SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS, GRAND PARIS EXPRESS, « Salle comble à Paray-Vieille-Poste pour la ligne 14 Sud », 23 septembre 2014, http://www.societedugrandparis.fr/actualite/salle-comble-paray-vieille-poste-ligne-14-sud.
MÉRÉO Florence, « Paray-Vieille-Poste – Plateau de Saclay. Le métro en Essonne, c’est (presque) pour demain », Le Parisien, 24 septembre 2014.

Autoroute ferroviaire Atlantique (AFA), rapports et avis de la commission d’enquête

Le 9 septembre 2014, la préfecture du Pas-de-Calais, centralisatrice des éléments relatifs aux enquêtes publiques sur le projet d’AFA, a mis en ligne les rapports, avis et conclusions de la commission présidée par Jean-Pierre CHAULET. (1) Extraits et analyse de PEE.

Sommaire de l’article
1. Une enquête sur l’intérêt général de l’opération (extraits des rapports)
2. Douze thèmes examinés (extrait des rapports)
3. Conclusion de la deuxième enquête sur la déclaration de projet (extrait du rapport)
4. Première analyse de PEE
Sources
Documents

1. UNE ENQUÊTE SUR L’INTÉRÊT GÉNÉRAL DE L’OPÉRATION

L’enquête préalable à la déclaration de projet devait « vérifier, en recueillant les observations du public, si les travaux envisagés sur le réseau ferré de France présentent un caractère d’intérêt général. Si la procédure est menée à son terme, cette enquête devrait aboutir à une déclaration de projet prise par le président de Réseau Ferré de France en tant que président d’établissement public…
L’enquête ne prévoyant pas d’expropriation il n’y a pas lieu de recourir à la procédure d’expropriation pour cause d’utilité publique. La commission d’enquête » s’est prononcée « uniquement sur l’intérêt général de l’opération.
Le critère de l’intérêt général d’une opération sur lequel la commission d’enquête doit se prononcer est essentiellement déterminé par les autorités administratives, ce qui signifie qu’il est à la fois subjectif et variable dans le temps et qu’il convient alors de s’assurer de la présence de ce critère pour savoir si une activité donnée est conduite dans l’intérêt général. C’est donc un critère tenant plus au but de l’activité poursuivie qu’à son objet.
Pour juger qu’une activité vise un but d’intérêt général, il faut s’appuyer sur certaines considérations théoriques. Ainsi, l’intérêt général se distingue de l’intérêt individuel ou même de la somme de ces intérêts individuels. C’est une notion qui dépasse ces intérêts et qui s’impose à eux, au nom du bien commun.
Dans ce cadre, la jurisprudence a étendu progressivement sa conception de l’intérêt général, en reconnaissant de manière toujours plus large la présence d’un intérêt général (théâtre, activités culturelles, sportives, de loisirs ou de tourisme).
Donc en l’absence d’expropriation (qui amènerait la commission d’enquête à se prononcer sur l’utilité publique de l’opération) et donc aussi en l’absence d’atteinte au droit de propriété, le bilan que dressera la commission d’enquête l’amènera à confronter l’intérêt général avec les atteintes environnementales, l’atteinte aux intérêts privés, l’atteinte aux autres intérêts publics et le coût financier du projet. » (2)

2. DOUZE THÈMES EXAMINÉS (1ère et 2e enquêtes)

La commission d’enquête a identifié douze thèmes principaux « correspondant à l’essentiel des préoccupations exprimées par le public dans les observations déposées sur les registres d’enquête, les courriers envoyés au président de la commission d’enquête et les courriels enregistrés sur le registre électronique mis en ligne sur le site internet de la préfecture du Pas-de-Calais, autorité organisatrice de l’enquête. » (3)

1. Les nuisances sonores et vibratoires, la pollution et les effets sur la santé,
2. Les transport des matières dangereuses,
3. Les dépréciations immobilières,
4. les itinéraires empruntés par la future autoroute ferroviaire (le tracé, variantes et suggestions),
5. La concertation et la qualité des dossiers,
6. La rentabilité et l’économie générale de l’autoroute ferroviaire Atlantique,
7. La sécurité et le ralentissement en terme de sécurité routière,
8. La création ultérieure éventuelle de plateformes intermédiaires en région parisienne,
9. Le mode de traction (électrique ou diésel ?),
10. Le système de transport choisi,
11. Le mauvais état du réseau notamment en région parisienne et l’entretien des ouvrages,
12. L’impact environnemental du projet notamment sur la faune et la flore.

Rapport, avis et conclusions de la commission d’enquête sur l’AFA présidée par Jean-Pierre CHAULET (2e enquête), remis le 3 septembre 2014 au préfet du Pas-de-Calais. Page de garde.

3. CONCLUSION DE LA DEUXIÈME ENQUÊTE SUR LA DÉCLARATION DE PROJET

« Sur le fond de cette enquête relative aux travaux prévus sur le réseau ferré de France.

Après avoir examiné l’ensemble des critères relatifs à cette déclaration de projet, la commission d’enquête considère que cette seconde enquête ne remet pas en cause les conclusions dégagées lors de la première enquête, et :

Estime que ce projet :
– tient compte des principales critiques apportées en matière de transport de matières dangereuses en interdisant le transport des matières les plus sensibles, en limitant le tonnage de celles qui seront transportées tout en en assurant le contrôle durant tout le transport ;
– contribuera, mais de manière limitée à la dépréciation des biens, due essentiellement au fret ferroviaire actuel ;
– n’a d’autre choix que l’itinéraire proposé, notamment en région parisienne, compte tenu du réseau existant et de l’héritage historique ;
– permettra, par le choix du système MODALHOR, de satisfaire les besoins des transporteurs modestes en matière de ferroutage ;
– aura sur la faune et la flore un impact très limité pendant la phase de travaux sur le réseau ferré de France et négligeable en phase d’exploitation.

Regrette que ce projet :
– n’ait pas été précédé d’une large concertation associant notamment l’ensemble des maires et des acteurs économiques concernés ;
– ait été présenté à l’enquête publique sous forme d’un dossier très volumineux, touffu et confus n’ayant pas permis aux commissaires enquêteurs de renseigner plus précisément le public présent à leurs permanences ;
– ait abordé le problème des plateformes intermédiaires jetant la confusion dans l’esprit du public alors que ce n’était pas l’objet de l’enquête ;

Recommande :
– de prendre en compte l’existence possible de « hubs » ferroviaires sur le trajet de cette AFA, entrainant une concentration de passages se traduisant par une fermeture très fréquente voire parfois continue du passage à niveau concerné à certains moments de la journée et de minimiser, autant que faire se peut ces « hubs » pour éviter que de tels phénomènes ne se produisent ;
– dans l’attente d’une libération de l’itinéraire passant par Angoulême, lorsque la construction de la ligne LGV-SEA sera terminée, d’accélérer le développement du mode de traction bi mode électrique-diesel pour y recourir au plus vite.

Mais surtout la commission d’enquête considère qu’il est essentiel de corriger tous les points noirs, notamment sonores, apparus sur l’ensemble du parcours, et particulièrement en zone urbaine dense, au fur et à mesure du développement du fret.

EN CONCLUSION la commission d’enquête à l’unanimité de ses membres considère que l’opération envisagée est d’intérêt général et donne un AVIS FAVORABLE à la déclaration de projet nécessaire à la réalisation des travaux sur le réseau ferré national sous les Trois RESERVES suivantes:
(Si l’une des réserves n’est pas levée par les maîtres d’ouvrage le rapport est réputé défavorable).
RESERVE 1 :
RFF devra s’engager à désigner un interlocuteur unique par région chargé de faciliter la communication et les relations entre les propriétaires, les élus et les associations ;
RESERVE 2 :
RFF devra s’engager à procéder à la pose de systèmes antivibratoires, au cas par cas, sur les portions de voies identifiées comme génératrices de dommages majeurs sur les immeubles et ouvrages ;
RESERVE 3 :
S’agissant des nuisances sonores, RFF devra s’engager :
– à identifier lors d’études ultérieures conduites par un organisme indépendant du maître d’ouvrage tous les immeubles ou autres ouvrages susceptibles d’être impactés ;
– à réaliser selon les prescriptions de cet organisme des modélisations plus approfondies avant de finaliser les choix techniques et le dimensionnement des protections phoniques à effectuer ;
– à les traiter spécifiquement, selon un échéancier ne pouvant dépasser la mise en service des quatre ARQ(NDLR : ARQ signifie allers-retours quotidiens) en trains de 1050 m (Octobre 2021). » (4)

4. PREMIÈRE ANALYSE DE PEE

Tous les points abordés dans l’avis conjoint émis par les associations environnementales essonniennes (ENE, CAD, PEE) et francilienne (IDFE) ont été repris par la commission d’enquête. (5) Elle est d’une façon générale d’accord avec les arguments avancés. Toutefois, elle a donné un avis favorable à ce projet d’intérêt général, assorti de trois réserves qui, si l’une d’elles venait à ne pas être levée, transformerait celui-ci en avis défavorable. Est-ce un bon ou un mauvais point pour les riverains de la future AFA ?

Première réserve : la nomination d’un interlocuteur unique par région pour la communication. Action facile pour les opérateurs ! Nommer, oui. Mais, ensuite, sur le terrain, comment les riverains pourront-ils le rencontrer, lui exposer leur crainte, être pris en considération ? Les communes mettront-elles à disposition des locaux, organiseront-elles des réunions ? Quelles seront les modalités d’expression, de dialogue, de débat, de compte rendu ? N’y aura-t-il pas deux vitesses de communication locale, l’une rapide chez les maires qui se sont immédiatement souciés de l’impact de l’AFA sur leur territoire et chez leurs administrés, l’autre lente – voire quasi nulle – chez les élus qui ne se sont pas exprimés sur le sujet ? Et tout cela dans un temps record puisque l’AFA est supposée être mise en service fin 2015 – début 2016.

Deuxième réserve : la pose de système antivibratoire, au cas par cas, sur des portions génératrices de dommages majeurs. La prise en considération d’une nuisance bien connue chez tous les riverains de la ligne du RER-C et de la Grande ceinture est minorée par la précaution oratoire « cas par cas » et « dommages majeurs ». Quel sera le seuil d’acceptabilité au-delà duquel le dommage sera jugé majeur ? Comment les inspecteurs peuvent-ils juger sur un territoire, par sondage global, par sondage particulier sur la ligne, chez les riverains en visitant chacune des propriétés, sur déclaration publique ? Oublie-t-on l’origine des tissus pavillonnaires de la région parisienne tel celui des maisons en meulières des XIXe et première moitié du XXe siècles construites, parfois par les propriétaires eux-mêmes, donc sans aucune norme antivibration ? Avec quelle publicité de l’inspection au sein des communes ou quel programme communal d’inspection ? Avec quelle réactivité chez les élus en matière de communication ? Les nuisances vibratoires seront-elles vraiment prises en compte sur la durée et, surtout seront-elles réévaluées annuellement ? Quel en sera le coût et le surcoût pour le projet ? Au regard du déroulement des enquêtes publiques, de la faible information et de la qualité médiocre des dossiers, il est à craindre que, seul, un très petit nombre de lieux sera doté de système antivibratoire alors que c’est toute la région parisienne qui souffre depuis des décennies !

Troisième réserve : identification et modélisation des nuisances sonores par un organisme indépendant afin de placer des protections phoniques, suivant les recommandations dudit organisme, avant octobre 2021. Sous-entendu : aux endroits les plus exposés ? Auxquels cas cela est nettement insuffisant. Comme l’on pouvait s’y attendre, l’enquête a été un exutoire pour les riverains résidents en zone urbaine dense, excédés par l’intensification des nuisances sonores ces dernières années. Les mesures de protection annoncées régulièrement par les opérateurs dans leurs différents programmes de rénovation ou de modernisation sont invisibles. Elles ne semblent pas produire d’effet. Sont-elles seulement réelles pour le citoyen lambda ? Non, parce que la résorption est toujours limitée à des points dits « noirs » en oubliant que le seuil d’acceptabilité des nuisances sonores relève d’un vécu psychologique donc d’une question de santé publique. Le sujet doit être traité dans son ensemble, pas de façon séquencée et restrictive. Un train de fret d’un kilomètre de long, même équipé de la dernière génération de matériaux, sera toujours source de nuisances sonores pour les riverains se trouvant en immédiate limite de protection phonique et au-delà (ceux vivant dans les aires de résonances ou d’échos). Où sera positionné le curseur de l’égalité de tous les citoyens devant le traitement des nuisances à la source et en façade ?

En résumé, la commission d’enquête réaffirme régulièrement son souhait de voir RFF investir dans la réduction des nuisances sonores et vibratoires dans les zones densément peuplées, comme la région parisienne, « pour une meilleure acceptabilité sociale » du projet par les « populations concernées ». (6) Mais, la subordination de l’avis à trois réserves trop généralistes, peu contraignantes, concernant des nuisances « historiques », pouvant être aisément levées par les opérateurs dans des proportions minimes, est bien trop faible pour bloquer le projet d’AFA soumis.

Association environnementale, PEE milite en faveur du ferroutage. C’est une nécessité absolue afin de réduire le trafic des poids lourds et leurs impacts négatifs sur la santé, mais pas dans ces conditions pour une région aussi densément peuplée que l’Ile-de-France, souffrant à l’excès de nuisances et d’un réseau de transports ferrés saturé et défaillant. Les associations ont eu l’occasion de le rappeler en évoquant la possibilité d’un contournement faisant l’objet d’une véritable concertation dans un récent article paru dans le média numérique Essonneinfo.fr. (7) La commission d’enquête le reconnaît elle-même : les « alternatives de contournement » de la région sont « quasi-inexistantes » en l’état du réseau ferré français, cependant « le seuil de saturation » sur les itinéraires choisis « sera très rapidement atteint condamnant à terme tout développement ultérieur » de l’AFA ! (8) Projeter une autoroute ferroviaire sans avenir, est-ce bien raisonnable par les temps actuels de crise économique ? Il apparaît donc urgent de demander à l’État de contraindre la SNCF et RFF à contourner la région parisienne en créant une ligne dédiée au fret, comme c’est le cas dans d’autres pays européens.

SOURCES
1. Les avis de la commission visant les deux enquêtes ont été remis au préfet du Pas-de-Calais le 3 septembre 2014. Le dossier complet sur l’AFA est consultable sur le site internet de la préfecture du Pas-de-Calais : www.pas-de-calais.gouv.fr.
2. Rapport, avis et conclusions de la commission d’enquête, 2e enquête, p. 117.
3. Rapport, avis et conclusions de la commission d’enquête, 2e enquête, p. 117.
4. Rapport, avis et conclusions de la commission d’enquête, 2e enquête, pp. 127-129.
5. Avis conjoint défavorable des associations Portes de l’Essonne Environnement (PEE), Culture Arts Découverte (CAD) et des fédérations Essonne Nature Environnement (ENE), Ile-de-France Environnement (IDFE) : http://portes-essonne-environnement.fr/autoroute-ferroviaire-atlantique-2e-enquete-avis-defavorable-de-pee/.
6. Rapport, avis et conclusions de la commission d’enquête, 2e enquête, p. 94.
7. Jérôme LEMONNIER, « L’autoroute ferroviaire Atlantique toujours autant malmenée », Essonneinfo.fr, 9 septembre 2014 (pdf) : Essonne : L’Autoroute ferroviaire Atlantique toujours autant malmenée – 9 septembre 2014.
8. Rapport, avis et conclusions de la commission d’enquête, 2e enquête, p. 122.

DOCUMENTS
Première enquête publique : rapport, avis et conclusion de la commission d’enquête (pdf) : 5. AFA CE 1e enquete Rapport – Parties 1 et 2 ; 6. AFA CE 1e enquete Rapport – Partie 3 ; 7. AFA CE 1e enquete Rapport – Partie 4 – Avis et conclusions ; 9. AFA CE 1e enquete Complément 1 – 302 courriels ; 10. AFA CE 1e enquete Complément 2 – 57 courriers ; 11. AFA CE 1e enquete Complément 3.
Deuxième enquête publique : rapport, avis et conclusion de la commission d’enquête (pdf) : 1. AFA CE 2e enquete Rapport ; 2. AFA CE 2e enquete Annexe ; 3. AFA CE 2e enquete Complément 1 – 176 courriels ; 4. AFA CE 2e enquete Complement 2 – 20 courriers.

L’origine de la traversée du Transilien RER-C à Savigny-sur-Orge

PEE ET LES JOURNÉES EUROPÉENNES DU PATRIMOINE 2014

Étrangement, on oublie souvent que les dossiers locaux, gérés dans le temps présent, puisent leur origine dans l’histoire locale. Le 5 juin 2014, le conseil d’administration du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) a approuvé la convention de financement pour la réalisation de la phase de projet du Tram-train Massy-Évry, la consultation des entreprises et la libération des emprises pour un montant de 39 millions d’euros. (A) Trois mois plus tard, le conseil général de l’Essonne adopte la convention de financement relative aux études « projet et assistance » pour un montant de 4,3 millions d’euros. Les travaux débuteront en 2015 pour une mise en service fin 2019. (B) Autre actualité locale, l’enquête publique relative à l’acquisition des terrains nécessaires à la réalisation du prolongement du T7 entre Athis-Mons et Juvisy-sur-Orge, créant ainsi une correspondance entre le tramway et les lignes du RER-C et du RER-D en 2018. (C) Deux dossiers, deux devoirs de mémoire des lieux : le premier rappelant que la création d’une ligne de transport n’est pas sans contrainte pour une cité et ses acteurs, le second rappelant que cette naissance se traduit par un accouchement parfois douloureux d’un nouveau paysage urbain local.

Les Journées du Patrimoine 1997 de la ville de Savigny-sur-Orge étaient consacrées au chemin de fer de Paris à Orléans traversant la commune depuis 1843. Ce fut l’occasion pour Sylvie MONNIOTTE de présenter une communication intitulée « L’histoire du chemin de fer à Savigny-sur-Orge à partir des sources originales conservées aux archives ». Elle a été reproduite en 2005, avec autorisation de l’auteur, dans la publication La Mémoire de Savigny-sur-Orge, coordonnée par Bernard MÉRIGOT, alors maire adjoint chargé du Patrimoine et des Syndicats intercommunaux. L’origine de la traversée du Transilien RER-C à Savigny-sur-Orge se trouve dans la construction de la ligne du chemin de fer de Paris à Orléans. (D)

La Mémoire de Savigny-sur-Orge, n°10, septembre 2005, p. 1.

DOCUMENT : COMMUNICATION

Sommaire

I. Balafres ferroviaires indélébiles et lieux de mémoire
II. La mémoire manuscrite
III. Une physionomie communale qui change (NDLR : le texte est consultable en pdf)
1. 1841 : la ligne Paris-Orléans
2. 1881 : la Grande ceinture de Paris
3. 1888 : la Gare de marchandises
4. 1903-1904 : le doublement des voies et la Gare actuelle de Savigny
Notes (NDLR : le texte est consultable en pdf)

Communication
(extraits reproduits ci-dessous avec l’autorisation de l’auteur – texte entier en pdf)

Le patrimoine ferroviaire et ses implications cadastrales sont souvent considérés comme mineurs dans une ville. Lignes de chemin de fer, ponts, passages à niveau, réseaux routiers adjacents font tellement parties de notre paysage quotidien que l’on n’y fait plus guère attention. Pourtant une lecture historique des documents qui concernent ce patrimoine, montre combien ces lieux de mémoire sont primordiaux dans l’Histoire d’une cité.

I. BALAFRES FERROVIAIRES INDÉLÉBILES ET LIEUX DE MÉMOIRE

Au moment où la Tangentielle ferrée sud dans les vallées de l’Orge et de l’Yvette suscite bien des interrogations de la part des administrations, des collectivités, de ses futurs riverains, quant aux aménagements liés directement à la mise en œuvre du projet et aux conséquences d’une telle ligne ferroviaire sur la ville, ses habitants et l’écosystème local, les Saviniens d’aujourd’hui ont-ils une pensée pour ceux d’hier ?

Les études du Comité de pilotage 1996-97 portent essentiellement sur le déplacement de la gare d’Épinay-sur-Orge vers le nord (à l’intersection de la future ligne Massy – Évry et la ligne RER-C), sur la dérivation du cours de l’Yvette, sur l’adaptation de la RD 257, sur l’insertion dans l’environnement local (en ce qui nous concerne celui de Grand-Vaux) : bref, sur des lieux qui ont une mémoire, un passé, une histoire à nous transmettre avant de disparaître ou d’être irrémédiablement modifiés (1).

SNCF, ligne C du RER, Lara, Bali, ticket, coupon, contrôleur, retards, grèves, ce sont autant de mots si souvent utilisés de nos jours par des milliers de banlieusards empruntant le train pour aller et venir de Savigny-sur-Orge à un point X, et inversement.
Mais ces voyageurs savent-ils qu’une ligne ferroviaire est un formidable lieu de mémoire pour quiconque s’intéresse à l’Histoire d’une localité ? Ont-ils conscience de la valeur historique d’une balafre ferroviaire sur un plan cadastral ? Soupçonnent-ils que, de la construction de leur ligne, est née une frontière indélébile entre le haut de Savigny, le Plateau, et le bas de Savigny, l’ancien village ? Qu’au cours des XIX^e et XX^e siècles, sous l’impulsion d’une société remodelant selon ses besoins les tracés ferroviaires et leurs abords, le chemin de fer a bouleversé au moins quatre fois la configuration des rues et des quartiers qu’il traverse, pour leur donner leurs allures actuelles ?

Avec le projet de rocade ferroviaire, nous sommes sur le point de tourner une page de l’histoire des lieux. Nous assistons aux premières douleurs de l’accouchement d’un nouveau paysage urbain local. Dans des circonstances différentes, nous vivons ce que les Saviniens ont vécu lors :

1/ de l’arrivée du chemin de fer à Savigny en 1841 : entrant par le nord-est sur un pont surplombant l’Orge construit par la Compagnie de chemin de fer, longeant l’actuelle avenue de l’Orge (supprimant ainsi les anciens sentiers de Savigny à Fromenteau, de la Péteuse, et de Saint-Martin, élargissant le chemin d’exploitation des Marais pour Dieu), passant sous le pont de la Montagne pavée (ancienne Montagne du Christ), suivant le trajet d’une partie de la rue de la Fontaine Blanche (ancien sentier du même nom), arrivant à la hauteur de l’actuelle gare (ancien sentier latéral, suppression de la Vieille rue, passage à niveau devant le château), traversant sur un pont la rue Joliot-Curie (ancien chemin de la Cave), longeant la rue des Tourelles (ancien sentier latéral), enjambant la rue de la Martinière par un pont (voie très fréquentée à l’époque), passant entre la rue de l’Égalité et la rue des Rossays (remplacement du chemin de Savigny à Épinay, du vieux chemin de Rossay, suppression du sentier du haut de Rossay, pont sur le chemin de la Croix de Rossay -seule voie de communication avec Grand-Vaux), sortant de Savigny en direction d’Épinay par le viaduc sur l’Yvette ; corollaire de cette arrivée, une station provisoire est construite sur un petit terrain cédé par la maréchale DAVOUT en 1844, près du pont Joliot-Curie ;

La première gare de Savigny-sur-Orge, avant 1904. Carte postale A. Thévenet, Savigny. Collection HB.

La première gare de Savigny-sur-Orge, avant 1904. Carte postale A. Thévenet, Savigny. Collection SMM.

2/ de la réalisation de la Grande ceinture de Paris en 1881 : touchant le site de Grand-Vaux en se déviant de la ligne Paris – Orléans à la hauteur de l’actuelle autoroute A6, passant sur l’Yvette en direction de la gare de Petit-Vaux ;

3/ de l’établissement d’une gare de marchandises à Savigny, avec son chemin latéral d’accés, en 1888-89 : entre la ligne Paris – Orléans et l’actuelle rue de la Fontaine Blanche (non loin de la gare) ;

4/ du doublement des voies de la ligne Paris – Orléans en 1903 ; corollaire de ces travaux, en 1904-05, la construction de la gare actuelle de Savigny et du pont de Saint-Michel (2).

La gare de Savigny-sur-Orge, construite en 1904. Carte postale A. Thévenet, Savigny. Collection HB.

II. LA MÉMOIRE MANUSCRITE

Grâce aux documents conservés dans les dépôts d’archives municipales, départementales et particulières, les historiens peuvent saisir les changements vécus par les Saviniens et leur patrimoine foncier tant privé que communal.

Les Archives municipales de Savigny détiennent les registres de délibérations municipales (3), les matrices cadastrales et un fonds de photographies – cartes postales anciennes sur lesquelles la gare de Savigny figure sous différents angles et à différentes époques. Nous avons ainsi une illustration de la première gare de Savigny, datant de la deuxième moitié du XIX^e siècle, succédant à la simple station – abri de 1844, construite en pierre, sise tout près du pont Joliot-Curie (en arrière de l’actuelle maison dite « École Joséphine »). La seconde gare de Savigny, édifiée en 1904 légèrement en amont de la ligne par rapport à son aînée, est celle que nous connaissons avec sa célèbre frise « Chemin de fer d’Orléans » (4).

À Chamarande, aux Archives départementales de l’Essonne, deux séries sont immédiatement consultables pour le réseau ferré parisien : les séries Sp et Up. Malgré des intitulés de cotes alléchants, les dossiers Sp « Chemin de fer » spécifiques à Savigny se sont avérés lacunaires. Une succession de rapports d’ingénieurs, d’arrêtés, de correspondances (1930-1940), des tables de surfaces de déblai – remblai (1836), une carte du réseau des lignes de base (1868) n’offrent à cette commune qu’une infime place et la relègue au rang de citation parmi d’autres villes. Seule une mise en demeure pour la Compagnie de chemin de fer d’enlever un atterrissement sous le viaduc du chemin de fer portant directement la commune (5).

La deuxième série, Up « Tribunal de première instance de Corbeil », est beaucoup plus instructive sur les balafres ferroviaires saviniennes. Trois importantes liasses de documents concernent : les procédures administratives et judiciaires entamées par la Compagnie de chemin de fer d’Orléans afin d’obtenir les terrains saviniens nécessaires à la construction de la voie ferrée de 1841, les premières préoccupations des Saviniens (élus et administrés dont la maréchale DAVOUT), les dossiers d’expropriation de 1841-43, de 1879-81 pour le chemin de fer de la Grande ceinture de Paris, de 1888 pour la réalisation d’une gare de marchandises, enfin de 1903 pour le doublement des voies de la ligne Paris – Orléans (6).

Vue de la gare de Savigny-sur-Orge, en direction de la province. Carte postale Olivier, épicerie. Collection HB.

Enfin, une bibliographie ancienne est disponible dans le fichier « Chemin de fer » du dépôt départemental. La presse locale du XIX^e siècle y est peu abondante, mais elle fournit un état précis du processus d’expropriation. La presse du début du XX^e siècle et les périodiques généraux ou spécifiques au chemin de fer mentionnent certains détails intéressants sur la future ligne du RER C : agitation anti-ferroviaire, urgence du doublement des voies entre autres (7). Un livre, édité à Orléans et à Paris en 1845, doit retenir l’attention – en sus des ouvrages spécialisés et des manuels de vulgarisation, précurseurs des « Que-sais-je ? » : Paris – Orléans ou parcours pittoresque du chemin de fer de Paris à Orléans de Salvador TUFFLET. Il s’agit d’un superbe guide touristique de luxe présentant les diverses curiosités naturelles et historiques des citées, dont Savigny, traversées par le Paris – Orléans du début des années 1840. On peut y admirer des dessins de la station-abri provisoire de Savigny, du château de Savigny vu du railway, du viaduc de Villemoisson-sur-Orge et du viaduc sur l’Yvette (8).

III. UNE PHYSIONOMIE COMMUNALE QUI CHANGE

(…)

Sylvie MONNIOTTE, septembre 1997

La suite du texte de la communication (partie III et notes) est consultable à l’intérieur du fichier pdf de La Mémoire de Savigny-sur-Orge, n°10, septembre 2005, pp. 5-8 : MEMOIRE SSO 2005.

SOURCES
A. STIF, « Convention de financement de 39 millions d’euros pour le tram-train Massy-Évry », communiqué de presse du 2 juillet 2014 (pdf) : STIF_-_CA_02072014_CP-_Financement_Tram-Train_Massy-Evry-2.
B. Le Parisien Essonne-matin, « Un pas de plus pour le projet tram-train », 16 septembre 2014, p. II (pdf) : 2014-09-16 LP TTME ; Le Républicain, F.H., « Le projet de tram-train Massy-Évry devient irréversible selon Jérôme Guedj », 18 septembre 2014, p. 08 (pdf) : 2014-09-18 LR TTME.
C. Préfecture de l’Essonne, Arrêté n°2014/SP2/BAIE/022 du 5 août 2014 portant ouverture de l’enquête parcellaire relative au projet de prolongation de la ligne du tramway 7 d’Athis-Mons à Juvisy-sur-Orge (du 22 septembre au 7 octobre 2014) (pdf) : arrêté parcellaire T7.
D. Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, « L’histoire du chemin de fer à Savigny-sur-Orge à partir des sources originales conservées aux archives », La Mémoire de Savigny-sur-Orge, n°10, septembre 2005, pp. 5-8 (communictaion présentée en septembre 1997).

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