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Dégradation de la qualité de service sur le RER-C, quelques faits éloquents

Alors que l’enquête sur l’accident de Brétigny-sur-Orge se termine par des conclusions accablantes sur l’état de vétusté du réseau ferroviaire public, les déboires des usagers de la ligne du RER-C sont loin d’être terminés.

En plus des habituels travaux d’été Castors, qui se répètent tous les étés depuis plus de quinze ans et qui ont duré 5 semaines cette année, d’autres événements funestes sont venus se greffer depuis le début de l’année 2014.

TRAVAUX = FERMETURE ET SUPPRESSION

À commencer par une campagne de travaux inédites nécessitant dès le printemps 2014, des fermetures précoces de gares en soirée et la suppression de missions PAUL et BALI aux heures de pointe. Cette campagne est censée se prolonger jusqu’au mois de novembre 2014. En bonus, les usagers de la gare d’Austerlitz ont eu droit pendant les deux premières semaines d’avril 2014 à une gare totalement recouvertes d’immondices volontairement épandus par les personnels grévistes en charge du nettoyage.

La gare d’Austerlitz volontairement salie par les agents d’entretien en grève. © Jean-Marie Corbin avril 2014.

LES SEMPITERNELLES GRÈVES

C’était sans compter, la grève du mois de juin 2014 où 20 % de personnels cheminots grévistes arrivent à perturber 100 % du réseau. Brillante démonstration d’efficacité que l’on aimerait plus souvent retrouver exprimée dans la capacité à faire circuler les trains et en toute sécurité de préférence. Que le lecteur se rassure, les usagers ont été indemnisés à hauteur de 32,80 € sur les 1 093,40 € que coûte l’abonnement Navigo annuel zone 1-4.

Lettre chèque concernant le remboursement partiel du pass Navigo suite aux grèves de juin 2014.

L’INCENDIE DU POSTE DE CIRCULATION DES ARDOINES / VITRY ET SES CONSÉQUENCES

Enfin, un dernier événement très fâcheux est venu s’ajouter à cette liste : l’incendie d’un poste d’aiguillage situé à l’extrémité d’une zone de remisage des rames et d’un atelier de maintenance du RER-C. S’il n’y a pas eu de victime, les dégâts sont considérables. Le poste relativement ancien est complètement détruit, et les aiguillages ne sont plus actionnables qu’à la main. Il n’est désormais plus possible de faire communiquer efficacement la zone de remise avec le reste du réseau du RER-C. Cela a pour conséquence la suppression de tous les trains en renforcement aux heures de pointes (PAUL et BALI), et la suppression d’autres convois ou de leur raccourcissement à 4 voitures y compris aux heures de pointes.

La SNCF, prise au dépourvu, n’est pas en mesure d’avancer un délai de remise en service du poste d’aiguillage, les dégâts obligeant la reconstruction ex-nihilo du poste. Ce qui nécessite le passage par les cases financements, études, chantiers, et réception. (1) Les spéculations vont bon train (contrairement au RER-C) et tablent sur un retour à la « normale » pas avant fin 2015. Le bâtiment sinistré contient de l’amiante, les travaux de démolition s’annoncent compliqués. Ainsi, non seulement, d’être un cancérigène avéré, on apprend en plus que l’amiante est incapable de tenir son rôle d’ignifugeant !

Atelier de remisage des rames aux Ardoines lors de la journée portes ouvertes en octobre 2013. © Jean-Marie Corbin.

Concernant cet incendie, les premiers éléments de l’enquête dans cette affaire s’avèrent accablants puisque l’agent en poste au début de l’incendie s’était endormi après avoir fumé et bu de nombreuses bières. (2) Un comportement totalement inadmissible qui impacte depuis plus d’un demi-million de voyageurs par jour et sur lequel la SNCF ne s’étendra pas ! (3)

Pour terminer, nous reconnaissons que la SNCF fait depuis plusieurs années des efforts indéniables pour communiquer et informer les clients d’une manière de plus en plus efficace. Ce ne fut, hélas, pour annoncer qu’une longue série de mauvaises nouvelles depuis le début de l’année.

Mise à jour du jeudi 4 septembre 2014

Alors que jusqu’à maintenant les spéculations les plus pessimistes avançaient le rétablissement pas avant la fin de l’année 2015, celui-ci est officiellement annoncé à plus de deux ans soit à la fin de l’année 2016 (4). Or, à la fin de l’année 2015, le chantier du Tram Train Massy Évry aura démarré. Théoriquement, depuis l’année 1992, la gare de Savigny-sur-Orge bénéficiait notamment d’une desserte de trois trains au quart d’heure. Depuis cette desserte était restée inchangée malgré la très forte hausse de fréquentation du tronçon Val d’Orge. Elle avait même été dégradée par des allongements successifs des temps de parcours et notamment en décembre 2013 par des arrêts supplémentaires à Ivry-sur-Seine et Vitry-sur-Seine des trains CIME, VICK, KUMA, DUFY. Il est désormais confirmé que cette desserte appartient définitivement au passé.

DOCUMENTS
1. SNCF, « La Lettre aux élus. Réunion d’information suite à l’incendie du poste d’aiguillage des Ardoines », 29 juillet 2014, 7 pages illustrées (pdf) : Incident Ligne C Communiqué officiel.
2. Le Figaro, , « Trafic bloqué à Austerlitz : le cheminot était ivre », 24 juillet 2014, mis à jour le 25 juillet 2014 (pdf) : Trafic bloqué à Austerlitz _ le cheminot était ivre.
3. SNCF, « Info trafic. Conséquences de l’incendie du poste de circulation de Vitry » (les nouveaux horaires de la ligne du RER-C à compter du 25 août 2014), 11 pages : RER C info trafic a partir 25 aout 2014.
4. AFP, « Après l’incendie d’un poste d’aiguillage, le RER C restera perturbé pendant plus de 2 ans », 4 septembre 2014 : Après l’incendie d’un poste d’aiguillage, le RER C restera perturbé pendant plus de 2 ans _ AFP
5. Le Parisien, «Deux ans et demi de travaux forcés ! », 5 septembre 2014 : 2014-09-05 Le Parisien RER-C GALERE.

Un an après l’accident de Brétigny-sur-Orge

Le 12 juillet 2013, une défaillance d’un aiguillage sur la voie de chemin fer à l’approche de Brétigny-sur-Orge a fait dérailler un train de grande ligne, se renversant en partie sur le quai de banlieue (RER-C) en direction d’Étampes et de Dourdan. Le bilan se solde par sept morts et de nombreux blessés. Très vite, l’enquête met hors de cause l’agent de conduite qui roulait en-dessous de la vitesse autorisée, qui a immobilisé le convoi en perdition et donné l’alerte le plus rapidement possible.

UN RÉSEAU FERROVIAIRE SOUFFRANT

Très rapidement les hypothèses ont convergé vers une défaillance d’un aiguillage et, surtout, de fortes interrogations sur l’entretien du réseau ferroviaire. Dans notre précédent article, nous exposions des documents confortant l’hypothèse. (1) Un an s’est écoulé depuis le drame. Le rapport des experts remis au procureur est particulièrement accablant. A cet endroit, la voie montrait des faiblesses depuis 2008 ! En mai 2013, soit deux mois avant le drame, un aiguillage très proche de celui incriminé avait dû faire l’objet de réparations urgentes tant son état était préoccupant. (2, 3, 4)

Les victimes survivantes sont stupéfaites de découvrir l’état de délabrement du réseau ferroviaire qui aurait bien pu leur coûter la vie.

UN REFUS DE PRISE DE CONSCIENCE DE LA PART DE SNCF ET RFF

Et la série noire n’est peut-être pas près de s’achever puisque, pour l’accident Denguin survenu le 17 juillet 2014, on s’oriente aussi vers un problème d’infrastructure avec une signalisation défaillante qui aurait pu être réparée dans les délais si la périodicité d’entretien avait été scrupuleusement respectée. (5)

On constate une recrudescence de travaux sur le RER-C depuis l’hiver 2013-2014 : les voies sont en réfection à la hauteur de Choisy-le-Roi pour de nombreux mois avec des ralentissements, retards et suppressions conséquents sur la ligne. Viennent s’ajouter à cela les grèves, les travaux annuels Castors et les ralentissement des circulations dès que la température dépasse les 30°C par crainte de voir les rails se gondoler au passage des trains. Le principe de précaution est poussé à son paroxysme !

Enfin, le facteur humain direct reste tout de même en cause dans certains cas comme le montre cet incendie récent au poste de circulation des Ardoines. Les premiers éléments de l’enquête font état d’un fumeur en état d’ébriété sur le lieu de travail qui aurait provoqué l’incendie pendant une période de somnolence. Cette négligence issue d’un autre siècle, et totalement inacceptable, a eu pour conséquence l’obligation de réduire encore plus la circulation des trains, en attendant la réparation des équipements sérieusement endommagés par le feu.

Espérons que les idéologues cesseront de proférer des imbécilités en montrant du doigt les défaillances du réseau ferroviaire britannique privatisé. Les défaillances sont bien françaises et RFF, comme la SNCF, sont des sociétés nationalisées.

SOURCES ET DOCUMENTS
1. Article publié en 2013 : http://portes-essonne-environnement.fr/le-deraillement-de-bretigny-sur-orge/.
2. Le Parisien, édition du 7 juillet 2014, page 16 : 2014-07-07 LP Accident Bretigny p16.
3. Le Parisien, édition du 7 juillet 2014, page 2 : 2014-07-08 LP Accident Bretigny p.2.
4. Le Parisien, édition du 7 juillet 2014, page 3 : 2014-07-08 Accident Bretigny p.3.
5. Claude CANELLAS, « Une défaillance technique à l’origine de la collision de Denguin », dépêche de l’Agence Reuters publiée par Sophie LOUET.

DÉPÊCHE DE L’AGENCE REUTERS

Collision d’un TER et d’un TGV à Denguin, 17 juillet 2014.

BORDEAUX (Reuters) – La collision entre un TER et un TGV qui a fait 40 blessés le 17 juillet près de Pau est due à un signal passé indûment au vert en raison d’une défaillance électrique dans une borne, confirme un rapport d’enquête interne de la SNCF.
La direction de la SNCF avait écarté vendredi l’hypothèse d’une erreur commise par le conducteur du TER.
« Les constats faits ont mis en évidence avec certitude que le sémaphore 23 a présenté pendant au moins une minute l’indication « voie libre » (feu vert) alors que la portion de voie qu’il protégeait était occupée par le TGV », indique le rapport diffusé durant le week-end par la SNCF.
La Direction des audits de sécurité qui a mené l’enquête a pu constater « des traces de rongeurs dans le centre de signalisation et la présence de nombreux fils conducteurs partiellement dénudés ».
Le jeudi 17 juillet, à 17h35, le TER Pau-Bordeaux qui transportait 80 passagers percutait par l’arrière à Denguin, à 18 km au nord-ouest de Pau (Pyrénées-Atlantiques), le TGV Tarbes-Paris dans lequel avaient pris place 175 personnes.
L’enquête a confirmé que le TGV qui roulait à 30 km/h avait été percuté par le TER, qui avait repris sa vitesse normale après avoir marqué l’arrêt au feu rouge et roulait à 120 km/h peu avant la collision.
Quarante personnes ont été blessées, dont quatre gravement.
Une personne restait hospitalisée en fin de semaine.
Le parquet de Pau a ouvert le 18 juillet une information judiciaire pour « blessures involontaires ».
Douze personnes qui se trouvaient dans les deux trains ont déposé plainte et ont été entendues.
(Claude CANELLAS, édité par Sophie LOUET)

Autoroute ferroviaire Atlantique : la forte opposition du député-maire de Drancy, Jean-Christophe Lagarde

Dans le cadre de la première enquête publique sur le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) qui traverse la région francilienne via la ligne du RER-C (et notamment Étampes, Brétigny-sur-Orge, Juvisy-sur-Orge), PEE a adressé une copie de son avis au député-maire de Drancy, Jean-Christophe LAGARDE. Interviewé par le Parisien en mai 2014, il est apparu comme le chef de file de l’opposition des élus de la Seine-Saint-Denis à ce projet mettant en avant d’importants risques sanitaires, la légèreté et l’inconséquence du trio SNCF/VIIA/RFF qui consiste à faire passer de longs convois sur un réseau francilien saturé.

DES VILLES DU 93 MANIFESTENT LEUR OPPOSITION CLAIRE ET UNANIME

Le 13 juin 2014, Jean-Christophe LAGARDE a exprimé sa satisfaction de voir que l’association PEE avait émis un avis défavorable au projet d’AFA tel qu’il a été présenté au cours de la première enquête publique. Sa lettre était accompagnée d’un dossier comportant les délibérations des communes de Drancy, Rosny-sous-Bois et de Villepinte. Les observations sont quasi identiques :

opposition au passage de l’AFA avec des trains d’un kilomètre de long en zone urbaine dense,
refus de voir se multiplier les risques et les nuisances,
demande à l’État de contraindre la SNCF à s’orienter vers l’indispensable contournement de l’Ile-de-France par l’est – voire par l’ouest, car la ligne de la Grande ceinture empruntée est déjà la ligne la plus saturée de France en terme de trafic de marchandises,
refus de voir transiter ou stationner en gare de Drancy des produits toxiques pouvant constituer une menace potentielle pour la vie de plusieurs dizaines de milliers de personnes alors que les riverains de cette gare de triage sont déjà fortement exposés à des « dangers mortels » en cas d’accident de wagons de produits chimiques.

Jean-Christophe LAGARDE précise que « RFF reconnaît que la robustesse du réseau ne permet pas d’accueillir en l’état » ces trains longs, de fort tonnage, que sont les convois d’autoroute ferroviaire. (1)

Lettre du député-maire Jean-Christophe LAGARDE à PEE, 13 juin 2014, page 1. © PEE.

Lettre du député-maire de Drancy à PEE, 13 juin 2014. © PEE.

EXIGER DE VIIA/SNCF/RFF UN CONTOURNEMENT DE LA RÉGION PARISIENNE

Alors que les rapports s’accumulent sur les preuves indiscutables du manque d’entretien des voies par le binome RFF/SNCF ainsi que l’obsolescence du réseau, la proposition de contourner l’Ile-de-France avancée par les élus de Seine-Saint-Denis est la meilleure solution afin d’éviter des catastrophes en chaîne et des dysfonctionnements supplémentaires pour les millions d’usagers franciliens. Ainsi, Jean-Christophe LAGARDE avance deux possibilités, sans entrer dans les détails :

un contournement par le nord « qui conduirait à désengorger le port du Havre en permettant au fret de partir vers le Nord et l’Est de l’Europe via Amiens, Tergnier et Chalons. »
un contournement par l’ouest, « en descendant ensuite par Alençon, le Mans et Tours ou encore réorienté vers le Luxembourg sur l’Autoroute ferroviaire existant qui va jusqu’à Perpignan. »

Il pourrait être avancé que certains secteurs ne sont pas encore électrifiés. Que les opérateurs profitent donc de ce projet pour les doter de l’électricité ! Ils l’ont bien fait lorsqu’ils ont réalisé les lignes TGV.

QUELLES SOLUTIONS POUR CE CONTOURNEMENT ?

Les citoyens ne doivent pas se substituer aux ingénieurs de la SNCF, de VIIA ou de RFF. Au cours d’une concertation normale et démocratique, une pluralité de projets aurait dû être soumise en amont de l’enquête publique aux maires, aux présidents d’agglomération, aux élus, aux riverains, aux Franciliens. Or, cela n’a pas été le cas ! Seules les communes de Tarnos et de Dourges ont eu droit à un véritable débat public en 2013. Que les opérateurs réamorcent donc la discussion autour des possibles contournements et du site de transbordement parisien sis au sud de la capitale sans aucune localisation détaillée dans le dossier d’enquête publique, excepté l’éventualité de Brétigny-sur-Orge dans le dossier de procédure de mise en concession !

D’ailleurs, au sujet de cette plateforme parisienne, il pourrait être rétorqué que l’Ile-de-France serait ainsi déchargée de milliers de camions en arrivant directement par le train. Il s’agit là d’un faux débat. Non seulement, c’est reporter dans un secteur probablement déjà saturé une masse de camions qui, en temps normal, ne seraient pas présents. Mais, en plus, cela occasionnerait des embouteillages supplémentaires, donc des émissions de gaz à effet de serre, dans une zone francilienne déjà sous l’emprise de la pollution de l’air ambiant par le trafic routier habituel. Le contraire des souhaits originels, à savoir la réduction des émissions de CO2 et le désengorgement du réseau routier, serait immanquable. Ce risque sanitaire potentiel doit être pris en considération par les pouvoirs publics. Conclusion, cette plateforme doit impérativement être envisagée en périphérie de l’Ile-de-France. (2)

LE DÉPUTÉ-MAIRE DE DRANCY SOLLICITE IDFE

Jean-Christophe LAGARDE a alerté Dominique DUVAL, nouvelle présidente d’Ile-de-France Environnement (IDFE), sur le projet soumis. Il lui a fait part de l’opposition des communes de la Seine-Saint-Denis concernées, mais également de l’opposition de PEE qui semble, alors, être une des rares associations de la région parisienne à avoir exprimé un avis défavorable.

Le coeur du problème ne réside pas dans le principe d’une autoroute ferroviaire, symbole d’une avancée en faveur de la protection de l’environnement. Le transport des semi-remorques routières sur rail a été impulsé par la loi Grenelle 1 d’août 2009 qui a inscrit au programme l’AFA, estimée alors à plus de 190 millions d’euros. Le 18 septembre 2013, Frédéric CUVILLIER, secrétaire d’État chargé des Transports, a également annoncé la création d’une autoroute ferroviaire reliant Calais au Boulou (au sud de Perpignan). La carte présentée mentionne d’autres projets, notamment une liaison Dijon – Paris par le sud-est francilien… (3)

Carte des autoroutes ferroviaires françaises en service ou projetées, extraite du site internet du ministère du Développement durable, juillet 2014.

Qu’un maillage soit élaboré est une bonne chose. Mais, une véritable réflexion doit être conduite sur la promotion de ce report modal route/rail hors des zones urbaines denses. En leur temps, Lyon et Montpellier ont été contournées. Pourquoi pas le bassin francilien ? Selon Jean-Christophe LAGARDE, le contournement de la région parisienne « apporterait une réponse pertinente sur les longs trajets à la fois pour les marchandises dangereuses et pour les remorques des transporteurs routiers. » En ce sens, au regard de la fiabilité du réseau ferré parisien, il ne fait que mettre en avant le principe de précaution inscrit dans la Charte de l’environnement pour la population concernée, soit plus d’un million de Franciliens.

SOURCES
1. Lettre de Jean-Christophe LAGARDE, député-maire de Drancy, adressée à PEE, en date du 13 juin 2014. Délibérations des villes de Drancy, Villepinte et Rosny-sous-Bois. Dossier sous format pdf : AFA DRANCY.
2. Voir le dossier d’enquête publique inséré dans l’article : http://portes-essonne-environnement.fr/lautoroute-ferroviaire-atlantique-passera-t-elle-par-la-ligne-du-rer-c.
3. Voir le site du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, rubrique Transports, sous-rubrique Autoroutes ferroviaires, articles mis à jour le 28 avril 2014 : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Autoroutes-ferroviaires-une.html.

Autoroute ferroviaire Atlantique : action du député-maire d’Etampes, Franck Marlin

Dans le cadre de la première enquête publique sur le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) qui traverse la région francilienne via la ligne du RER-C (et notamment Étampes, Brétigny-sur-Orge, Juvisy-sur-Orge), PEE a adressé une copie de son avis au député-maire d’Étampes, Franck MARLIN. En retour, ce dernier a fait part de son opinion plutôt défavorable sur le sujet ainsi que des démarches entreprises auprès de l’État. Quelles sont-elles ? Quelles conclusions peuvent-elles être tirées ?

LA RÉPONSE DE FRANCK MARLIN À PEE (20 juin 2014)

Le député-maire d’Étampes, Franck MARLIN, remercie PEE de son initiative. Il « partage pleinement » son analyse « quant à l’absence extrêmement préjudiciable de concertation » et comprend les « légitimes inquiétudes » relatives à l’impact du tracé proposé par le concessionnaire (VIIA, filiale de la SNCF).

Afin de compléter le dossier de l’association, il a l’amabilité de lui adresser une copie des courriers qu’il a rédigé le 12 mai 2014 à l’attention de Frédéric CUVILLIER, secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, de Jacques RAPOPORT, président de Réseau Ferré de France (RFF), de Guillaume PÉPY, président de la SNCF. Il y ajoute une copie de la réponse de Jacques RAPOPORT. (1)

Par ailleurs, il informe de la tenue d’un conseil municipal de la commune d’Étampes au cours de laquelle sera votée « une motion sollicitant des informations complémentaires dans le cadre d’une concertation élargie et l’organisation d’une nouvelle enquête publique » (NDLR : en cours au moment où le présent article est rédigé).

2014-06-20 Lettre de Franck Marlin a PEE

LES INQUIÉTUDES DE FRANCK MARLIN

En premier lieu, le député-maire s’étonne de l’absence de concertation et de consultation des élus locaux concernés par le tracé, en particulier ceux du Paris-Orléans. Puis, il s’interroge sur les conséquences d’un tel projet générant des nuisances supplémentaires pour les riverains en période nocturne (sonores notamment), une dangerosité ferroviaire accrue, une hausse du trafic et un impact indéniable sur l’actuel usage de la ligne empruntée par les convois de l’AFA. Il attire l’attention de ses correspondants sur l’utilité écologique du ferroutage, progrès annoncé pour la préservation de l’environnement, mais qui ne doit pas se faire au détriment du cadre et de la qualité de vie des riverains. Le « transfert de nuisances » est inacceptable, selon lui. Cette conclusion ne peut être que partagée.

CONSULTATION SANS CONCERTATION DES POPULATIONS CONCERNÉES !

La réponse du directeur général de RFF est pour le moins surprenante : « L’enquête publique en cours vise précisément à recueillir l’avis du public sur ce projet de report modal (NDLR : trafic routier reporté sur le trafic ferroviaire), ainsi que les impacts associés et les mesures proposées pour y remédier ». Jacques RAPOPORT écrit le 17 juin 2014, alors que l’enquête est bouclée depuis le 5 juin.

Il estime que l’information des populations est satisfaisante. Il précise même que la commission d’enquête est la « garante de l’égal accès à l’information de toutes les populations concernées ». Il annonce que, pour les 470 communes traversées par l’AFA, 40 lieux d’enquête ont été ouverts (NDLR : soit 1 pour 11,75 communes), 80 permanences ont été tenues (NDLR : soit deux par lieu d’enquête), 300 affiches et 450 DVD ont été distribués (NDLR : même pas une affiche et un DVD par commune !), enfin un registre électronique était accessible sur le site de la préfecture du Pas-de-Calais, siège de l’enquête publique.

ENTRE LA SOUMISSION ET LA RÉVOLTE, IL Y A LE DÉBAT !

Selon le président de RFF, la procédure d’enquête publique a pour objet de répondre aux questions posées et à « porter des recommandations éventuelles de modification du projet proposé ». C’est le but de toute enquête publique. Mais, en lisant entre les lignes de Jacques RAPOPORT, il est aisé de constater que la décision a été prise avant que l’enquête ait eu lieu. Le projet sera réalisé : l’AFA est sur les rails, et ce quel que soit le résultat de l’enquête. Or, les maires n’ont pas été informés du dossier au préalable. Certains, les nouveaux édiles portés à la fonction lors des élections de mars 2014, ignorent tout. A leur tour, ils n’ont pas pu transmettre les éléments à leurs administrés par le biais de leurs différents vecteurs de communication (bulletins municipaux, lettres d’information, sites internet, totems…). La plupart n’ont pas été en mesure de tenir des réunions d’information. Le temps de la concertation avec les services publics, le concessionnaire, les élus et les administrés a été confisqué aux conseils municipaux récemment renouvelés.

PEE a participé au colloque international « Le citoyen et la décision publique », placé sous le haut patronage du président de la République, organisé par la Commission nationale du débat public (CNDP) les 16 et 17 juin 2014. Une phrase doit être retenue : « Entre la soumission et la révolte, il y a le débat ». (2) Où est le débat pour l’AFA ? Il a eu lieu en catimini, noyé dans le grand débat public sur les lignes à grande vitesse (LGV), en 2006 : il y a 8 ans ! Qui s’en souvient ? De qui se moque-t-on ? L’enquête publique n’a jamais été considérée comme un moment de débat entre l’auteur du projet et le citoyen. La société politique ( les élus, les collectivités locales…) et la société civile (les citoyens, les entreprises, les associations…) doivent sans cesse rappeler à l’État, aux pouvoirs publics, aux délégataires de services publics ou concessionnaires leur exigence du débat, préalable à toute décision concernant les équipements publics et leur fonctionnement.

Couverture de la plaquette du colloque international organisé par le CNDP en juin 2014. CNDP.

L’État et ses opérateurs doivent évoluer en passant d’une gouvernance verticale, qui impose du haut vers le bas, à une gouvernance horizontale, fondée sur une co-élaboration des projets collectifs.

POUR LE CONTOURNEMENT DE LA RÉGION PARISIENNE ET SON RÉSEAU FERRÉ OBSOLÈTE

Le président de RFF termine par un aveu également surprenant : l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), sollicitée afin d’émettre un avis « sur les conditions de mise en oeuvre des navettes d’Autoroute Ferroviaire », ne le rendra qu’au cours de l’été ! Il aurait été bien utile de l’insérer dans les documents d’enquête, notamment pour la partie francilienne du projet.

A l’heure où les expertises judiciaires, accablantes pour la SNCF et RFF, sur le déraillement de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013 sont rendues publiques avec maintes interrogations sur la qualité du réseau ferré francilien et sa maintenance plus qu’insuffisante, les convois de l’autoroute ferroviaire peuvent-ils emprunter ce réseau vétuste et saturé de la Grande Ceinture et traverser nos gares, nos communes franciliennes, sans susciter de réelles inquiétudes ? Il ne se passe pas un jour sans que les usagers, les riverains et les professionnels du rail subissent les dysfonctionnements et l’entretien déplorable du réseau francilien. Les ingénieurs chargés des expertises, eux-mêmes, sont préoccupés par une telle situation de défaillance quasi généralisée dans certains secteurs. (3)

Dans ces conditions, peut-on envisager sereinement que des trains de fret au contenu inconnu, long d’un kilomètre, circulant la nuit (et pourquoi pas le jour aux heures creuses ensuite), traversent la région la plus peuplée de France et possédant le réseau ferré le plus délabré ? Un état qui est démenti par la SNCF, mais que tous les usagers et les riverains constatent depuis des années, voire des décennies. Ne vaut-il pas mieux appliquer le principe constitutionnel de précaution et contourner la région parisienne ?

SOURCES
1. Lettre de Franck MARLIN, député-maire d’Étampes, adressée à PEE, en date du 20 juin 2014. Dossier joint comprenant copies des lettres de Franck MARLIN à Frédéric CUVILLIER, Jacques RAPOPORT, Guillaume PÉPY, en date du 12 mai 2014, et une réponse de Jacques RAPOPORT à Franck MARLIN en date du 17 juin 2014. Correspondance sous format pdf : 2014-06-20 Franck Marlin Dossier AFA – PEE.
2. Colloque international « Le citoyen et la décision publique : enjeux de légitimité et d’éfficacité », sous le haut patronage de Monsieur François HOLLANDE, président de la République, organisé par la Commission nationale du débat publique (CNDP), les 16 et 17 juin 2014 à la Cité des sciences et de l’industrie Paris.
3. Articles du Parisien en date du 7, 8 et 9 juillet 2014 : Vincent VÉRIER « Drame de Brétigny : un rapport accuse la SNCF », 7 juillet 2014 (p. 16), 2014-07-07 LP Accident Bretigny p.16 ; Vincent VÉRIER, « La SNCF face à ses responsabilités », 8 juillet 2014 (p. 2), 2014-07-08 LP Accident Bretigny p.2.

Autoroute ferroviaire Atlantique : quelles sont les positions des élus de Savigny-sur-Orge et de la CALPE ?

La première enquête publique sur le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) passant par la ligne du RER-C est close depuis le 5 juin 2014, minuit. Certaines collectivités territoriales franciliennes ont pris position contre le projet suivant l’exemple de Drancy. D’autres, comme Viry-Châtillon, ont demandé qu’une nouvelle enquête publique soit réalisée ne sachant apparemment pas que la prochaine sur le même sujet, avec des aspects différents, est programmée entre le 23 juin et le 23 juillet 2014. (1)

UN REGISTRE ÉLECTRONIQUE CONSULTABLE EN LIGNE

Le registre électronique des observations émises entre le 5 mai et le 5 juin 2014 est consultable sur le site internet de la préfecture du Pas-de-Calais. Il comporte 188 pages d’avis de citoyens, d’associations et de collectivités. (2) On peut y lire les doléances des municipalités de Chamarande, Étrechy et Villemoisson-sur-Orge. (3) Les maires de ces communes essonniennes s’inquiètent surtout des nuisances d’usage avec la ligne C du RER.

L’AVIS DÉFAVORABLE D’UNE COMMUNE VOISINE DE PEE

François CHOLLEY, maire de Villemoisson, vice-président de la communauté d’agglomération du Val d’Orge et président du Syndicat de l’Orge (SIVOA), donne un avis défavorable en le motivant ainsi : « Les convois empruntant l’autoroute ferroviaire emprunteraient le tronçon entre Juvisy-sur-Orge et Brétigny-sur-Orge. Il s’agit de deux fois deux voies totalement saturées aux heures de pointe par les trains de la ligne C. L’étude n’aborde pas les conséquences sur le trafic de voyageurs du passage de plusieurs convois de grande longueur plusieurs fois par jour. Or ce tronçon faute d’entretien suffisant fait déjà l’objet de nombreuses perturbations (retard, suppression de missions, ralentissement) avec un taux de régularité très faible descendant sous les 80 %. La commune de Villemoisson-sur-Orge émet donc un avis défavorable tant que les conséquences sur le temps de transport des voyageurs n’auront pas été abordées et traitées pour les réduire voire les éviter. » (4)

ET SAVIGNY-SUR-ORGE ? ET LA CALPE ?

L’association PEE a transmis une copie de son avis à Éric MEHLHORN, maire de Savigny-sur-Orge et conseiller général, et à Robin REDA, président de la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne (CALPE). A moins qu’ils n’aient rédigé un avis papier sans le communiquer par le biais du site internet de leur collectivité, de la presse, des bulletins d’information ou des séances de leur conseil respectif à leurs administrés, il semblerait que ni la municipalité de Savigny-sur-Orge, ni la CALPE n’aient pris de position officielle sur le sujet. Qu’attendent les élus de ces collectivités ? Les riverains, les usagers et les associations ne comprennent pas leur silence durant tout le mois de l’enquête publique. Ils leur demandent de prendre position au plus vite.

SOURCES
1. Site internet de la préfecture du Pas-de-Calais : « Une enquête publique unique relative à l’autoroute ferroviaire Atlantique est ouverte du 23 juin au 23 juillet 2014. Cette enquête porte sur les volets suivants : la déclaration de projet relative à la construction d’un terminal de transbordement sur la commune de Tarnos (département des Landes), la déclaration de projet relative à la construction d’un terminal de transbordement sur la commune de Dourges (département du Pas-de-Calais), la déclaration de projet relative aux travaux sur le réseau ferré national dans le cadre du projet d’autoroute ferroviaire atlantique par Réseau Ferré de France, la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la commune de Tarnos et leurs impacts environnementaux. Le public peut faire part de ses observations, propositions ou contre-propositions : soit sur le registre unique ouvert à compter du 23 juin 2014 en préfectures de la Seine-Saint-Denis, de la Seine-et-Marne, de l’Essonne, du Val-de-Marne et de l’Oise, soit dans les mairies suivantes » : … « pour le département de l’Essonne : Vigneux-sur-Seine » … « soit dès l’ouverture de l’enquête par courrier au président de la commission d’enquête à l’adresse suivante : Préfecture du Pas-de-Calais, DAGE-BPUPSUP, Autoroute Ferroviaire Atlantique, rue Ferdinand Buisson, 62020 ARRAS CEDEX 9, soit en complétant le registre électronique mis en ligne sur le site internet de la préfecture du Pas-de-Calais » … (http://www.pas-de-calais.gouv.fr/Publications/Consultation-du-public/Enquetes-publiques/Enquete-environnementale/Projet-d-autoroute-ferroviaire-Atlantique/Enquete-publique-23-juin-au-23-juillet-2014). Ouverture de l’enquête publique n°2 (pdf) : AVIS EP.
2. Registre électronique des observations émises, 5 mai au 5 juin 2014, 188 p. (pdf) : enquête autoroute ferroviaire n°1 – Atlantique – Avis reçus 5 mai-5juin2014.
3. Chamarande : avis de Madame JOLIVET, maire, figurant en pages 179-181 du registre électronique (5 juin 2014). Étrechy : avis de Madame DAILLY, maire, figurant en pages 177-179 du registre électronique (5 juin 2014). Pour l’Essonne, lire aussi l’avis des habitants de Brétigny-sur-Orge (p. 169, 5 juin 2014), d’Étrechy (p. 81, 28 mai 2014, et p. 149, 4 juin 2014), de Lardy (p. 109, 4 juin 2014), de Palaiseau (p. 2, 5 mai 2014), de Viry-Châtillon (p. 89, 29 mai 2014). Trois présidents d’association essonnienne ont déposé des avis électroniquement : une à Juvisy-sur-Orge (pp. 186-187, 5 juin 2014), une de Saint-Michel-sur-Orge (p. 56, 23 mai 2014), enfin une de Savigny-sur-Orge, PEE (p. 145, 4 juin 2014).
4. Villemoisson-sur-Orge : avis de Monsieur CHOLLEY, maire, figurant en page 170 du registre électronique (5 juin 2014).

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