Archives de catégorie : Transports

Autoroute ferroviaire Atlantique : quelles sont les positions des élus de Savigny-sur-Orge et de la CALPE ?

La première enquête publique sur le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) passant par la ligne du RER-C est close depuis le 5 juin 2014, minuit. Certaines collectivités territoriales franciliennes ont pris position contre le projet suivant l’exemple de Drancy. D’autres, comme Viry-Châtillon, ont demandé qu’une nouvelle enquête publique soit réalisée ne sachant apparemment pas que la prochaine sur le même sujet, avec des aspects différents, est programmée entre le 23 juin et le 23 juillet 2014. (1)

UN REGISTRE ÉLECTRONIQUE CONSULTABLE EN LIGNE

Le registre électronique des observations émises entre le 5 mai et le 5 juin 2014 est consultable sur le site internet de la préfecture du Pas-de-Calais. Il comporte 188 pages d’avis de citoyens, d’associations et de collectivités. (2) On peut y lire les doléances des municipalités de Chamarande, Étrechy et Villemoisson-sur-Orge. (3) Les maires de ces communes essonniennes s’inquiètent surtout des nuisances d’usage avec la ligne C du RER.

L’AVIS DÉFAVORABLE D’UNE COMMUNE VOISINE DE PEE

François CHOLLEY, maire de Villemoisson, vice-président de la communauté d’agglomération du Val d’Orge et président du Syndicat de l’Orge (SIVOA), donne un avis défavorable en le motivant ainsi : « Les convois empruntant l’autoroute ferroviaire emprunteraient le tronçon entre Juvisy-sur-Orge et Brétigny-sur-Orge. Il s’agit de deux fois deux voies totalement saturées aux heures de pointe par les trains de la ligne C. L’étude n’aborde pas les conséquences sur le trafic de voyageurs du passage de plusieurs convois de grande longueur plusieurs fois par jour. Or ce tronçon faute d’entretien suffisant fait déjà l’objet de nombreuses perturbations (retard, suppression de missions, ralentissement) avec un taux de régularité très faible descendant sous les 80 %. La commune de Villemoisson-sur-Orge émet donc un avis défavorable tant que les conséquences sur le temps de transport des voyageurs n’auront pas été abordées et traitées pour les réduire voire les éviter. » (4)

ET SAVIGNY-SUR-ORGE ? ET LA CALPE ?

L’association PEE a transmis une copie de son avis à Éric MEHLHORN, maire de Savigny-sur-Orge et conseiller général, et à Robin REDA, président de la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne (CALPE). A moins qu’ils n’aient rédigé un avis papier sans le communiquer par le biais du site internet de leur collectivité, de la presse, des bulletins d’information ou des séances de leur conseil respectif à leurs administrés, il semblerait que ni la municipalité de Savigny-sur-Orge, ni la CALPE n’aient pris de position officielle sur le sujet. Qu’attendent les élus de ces collectivités ? Les riverains, les usagers et les associations ne comprennent pas leur silence durant tout le mois de l’enquête publique. Ils leur demandent de prendre position au plus vite.

SOURCES
1. Site internet de la préfecture du Pas-de-Calais : « Une enquête publique unique relative à l’autoroute ferroviaire Atlantique est ouverte du 23 juin au 23 juillet 2014. Cette enquête porte sur les volets suivants : la déclaration de projet relative à la construction d’un terminal de transbordement sur la commune de Tarnos (département des Landes), la déclaration de projet relative à la construction d’un terminal de transbordement sur la commune de Dourges (département du Pas-de-Calais), la déclaration de projet relative aux travaux sur le réseau ferré national dans le cadre du projet d’autoroute ferroviaire atlantique par Réseau Ferré de France, la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la commune de Tarnos et leurs impacts environnementaux. Le public peut faire part de ses observations, propositions ou contre-propositions : soit sur le registre unique ouvert à compter du 23 juin 2014 en préfectures de la Seine-Saint-Denis, de la Seine-et-Marne, de l’Essonne, du Val-de-Marne et de l’Oise, soit dans les mairies suivantes » : … « pour le département de l’Essonne : Vigneux-sur-Seine »« soit dès l’ouverture de l’enquête par courrier au président de la commission d’enquête à l’adresse suivante : Préfecture du Pas-de-Calais, DAGE-BPUPSUP, Autoroute Ferroviaire Atlantique, rue Ferdinand Buisson, 62020 ARRAS CEDEX 9, soit en complétant le registre électronique mis en ligne sur le site internet de la préfecture du Pas-de-Calais » … (http://www.pas-de-calais.gouv.fr/Publications/Consultation-du-public/Enquetes-publiques/Enquete-environnementale/Projet-d-autoroute-ferroviaire-Atlantique/Enquete-publique-23-juin-au-23-juillet-2014). Ouverture de l’enquête publique n°2 (pdf) : AVIS EP.
2. Registre électronique des observations émises, 5 mai au 5 juin 2014, 188 p. (pdf) : enquête autoroute ferroviaire n°1 – Atlantique – Avis reçus 5 mai-5juin2014.
3. Chamarande : avis de Madame JOLIVET, maire, figurant en pages 179-181 du registre électronique (5 juin 2014). Étrechy : avis de Madame DAILLY, maire, figurant en pages 177-179 du registre électronique (5 juin 2014). Pour l’Essonne, lire aussi l’avis des habitants de Brétigny-sur-Orge (p. 169, 5 juin 2014), d’Étrechy (p. 81, 28 mai 2014, et p. 149, 4 juin 2014), de Lardy (p. 109, 4 juin 2014), de Palaiseau (p. 2, 5 mai 2014),  de Viry-Châtillon (p. 89, 29 mai 2014). Trois présidents d’association essonnienne ont déposé des avis électroniquement : une à Juvisy-sur-Orge (pp. 186-187, 5 juin 2014), une de Saint-Michel-sur-Orge (p. 56, 23 mai 2014), enfin une de Savigny-sur-Orge, PEE (p. 145, 4 juin 2014).

4. Villemoisson-sur-Orge : avis de Monsieur CHOLLEY, maire, figurant en page 170 du registre électronique (5 juin 2014).

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 10 juin 2014.

Moins de bénéfices en 2014 pour les compagnies aériennes…

…mais on ne va pas les plaindre ! Une dépêche AFP a été publiée ce 2 juin 2014 portant le titre « Les compagnies aériennes dégageront moins de bénéfices que prévu en 2014 ». (1) Quelques remarques de la part de l’association PEE.

UNE CROISSANCE CONTINUE DEPUIS PLUS DE 50 ANS

D’une croissance quasi-continue avec en moyenne un doublement du trafic tous les 15 ans (4 à 5 % par an selon le rapport d’activité 2012 d’Air France), la réussite du secteur aérien n’est pas forcément une bonne nouvelle pour ceux qui vivent à proximité des aéroports et qui subissent les nuisances de son voisinage. Les communes constituant la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne sont un peu moins touchées. Mais pour les communes qui se trouvent sous l’axe des pistes comme celles de Villeneuve-le-Roi, Villeneuve-Saint-Georges, Yerres, Sucy, Bonneuil, Crosnes, Brunoy à l’est et celles de Champlan, Longjumeau, Chilly-Mazarin, Wissous, Villebon-sur-Yvette, Massy à l’ouest, le cauchemar est continu de 6 h 00 à 23 h 30, voire plus, tant les dérogations sont fréquentes.

Et le pire pourrait bien se produire avec l’extension aéroportuaire d’Orly. Il est peu probable qu’ADP (Aéroport de Paris) investisse un demi-milliard d’euros sans en attendre des retombées financières. Celles-ci ne peuvent se concrétiser que par le déplafonnement du trafic et la fin du couvre-feu.

aeroport_d_orly_tour_plus_avion

Aéroport d’Orly. © Jean-Marie Corbin.

RÉGULATION ÉCONOMIQUE : LA LOI DE TARZAN !

En effet, il n’y a pas que les passagers qui profitent du duty-free. S’il y a des taxes aéroportuaires, il n’y a pas de taxe sur les carburants et les avions en sont gourmands. Le carburant à 30 centimes le litre : le fantasme de tout automobiliste accro à son véhicule. Ajoutons-y les aides (licites ?) des chambres de commerce et des conseils généraux à certaines compagnies aériennes comme Ryanair et le travail dissimulé pour lequel plusieurs compagnies dont Ryanair (encore elle) ont déjà été condamnées. (2)

Dans ces conditions, que les concurrents terrestres pourraient bien qualifier de déloyales, le transport aérien a encore de beaux jours devant lui. D’ailleurs, Tony Tyler, directeur général de l’association internationale du transport aérien (IATA) débordait d’un optimisme CAVOK (Ceiling and visibility OK) lors de l’assemblée générale de l’association qui s’est tenue dernièrement. Les riverains des aéroports feraient bien de s’en inquiéter.

Enfin, pour prolonger votre curiosité dans le domaine des finances et du transport aérien, vous pouvez toujours télécharger le rapport d’activité 2012 d’Air France.

SOURCES
1. https://fr.news.yahoo.com/compagnies-a%C3%A9riennes-d%C3%A9gageront-moins-b%C3%A9n%C3%A9fices-pr%C3%A9vu-2014-085957641.html.
2. http://www.humanite.fr/node/432608 ; http://nolowcost.over-blog.com/15-categorie-11034860.html ; http://www.air-journal.fr/2013-10-03-marseille-ryanair-perd-une-bataille-pas-la-guerre-585805.html.
3. Rapport d’activité 2012 Air France : www.airfranceklm-finance.com/content/download/6604/35996/file/Document%20de%20r%C3%A9f%C3%A9rence%202012.pdf .

© Jean-Marie CORBIN, 2 juin 2014.


DOCUMENT

AFP, 2 juin 2014, « Les compagnies aériennes dégageront moins de bénéfices que prévu en 2014 »

« Les compagnies aériennes devraient dégager des bénéfices de 18 milliards de dollars cette année, a annoncé lundi Tony Tyler, directeur général de l’association internationale du transport aérien (IATA), révisant ainsi à la baisse ses prévisions pour le secteur.

Mi-mars, l’association, qui regroupe quelque 240 compagnies représentant plus de 84% du trafic mondial, avait déjà réduit ses ambitions, avec 18,7 milliards de bénéfices attendus, contre 19,7 milliards précédemment.

Bien que les perspectives soient en baisse, le transport aérien fera mieux qu’en 2013 (10,6 milliards de bénéfices) et en 2012 (6,1 milliards).

« Cela semble impressionnant. Mais la brutale réalité économique est que sur un chiffre d’affaires de 746 milliards de dollars, nous aurons une marge nette moyenne de seulement 2,4% », a nuancé M. Tyler lors de l’assemblée générale de l’IATA réunie à Doha jusqu’à mardi.

« C’est moins de 6 dollars par passager », a-t-il souligné.

Le responsable de l’association a rappelé que le transport aérien célébrait cette année son centenaire. Et que depuis le premier passager le premier janvier 1914, cette industrie avait démontré son poids et son utilité dans le développement économique des pays.

En 2014, 3,3 milliards de personnes voyageront en avion, 52 millions de tonnes de fret seront transportés dans les soutes. Et, au total, 50.000 destinations seront connectées entre elles avec 100.000 vols quotidiens.

L’aviation génère plus de 58 millions d’emplois dans le monde.

« Malgré cette croissance gigantesque lors des 100 ans écoulés, il y a encore un fort potentiel » de développement, a déclaré Tony Tyler.

Il a néanmoins estimé que l’industrie se heurte à des législations encore trop rigides et à des coûts trop importants.

Le directeur général de Qatar Airways, Akbar Al Baker qui préside l’assemblée, a ainsi souligné le potentiel énorme dans certains pays à l’instar de l’Inde.

« J’exhorte le (nouveau) gouvernement (indien) à voir l’aviation comme un outil de croissance économique très important en Inde », a-t-il déclaré.

Il a relevé que seule l’aviation avait cette capacité à développer le tourisme et à créer des emplois en retour. »

Le mystérieux pont-rail de Savigny-sur-Orge (autoroute ferroviaire Atlantique)

Le dossier d’enquête publique (DEP) sur l’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) mentionne des travaux sur des ouvrages d’art, dont celui de Savigny-sur-Orge : un pont-rail de type « bac à fleur ». (1) Où se trouve-t-il ?

DESCRIPTION DU PONT-RAIL DANS LE DEP

La photographie insérée dans l’étude d’impact n’est guère explicite. Seules mentions signalées pour les initiés : « Cet ouvrage est situé sur la commune de Savigny-sur-Orge, sur la ligne 570 000 (Paris-Bordeaux), au PK 22+050. Il est composé de 4 tabliers disposés parallèlement et supportant chacun une voie (1, 2,1 bis et 2 bis). Posés en 1980, les tabliers extérieurs, obstacles à l’autoroute ferroviaire, portes les voies 1 bis et 2 bis. » (2)

Pont rail de Savigny-sur-Orge

Le pont-rail de Savigny-sur-Orge. DEUP : Pièce 2, volume 2, figure 192, p. 283. Photo SNCF.

L’avez-vous reconnu ? Il s’agit du pont-rail de la rue de la Martinière, construit vers 1842, modifié en 1903.

UN PEU D’HISTOIRE SAVINIENNE

En 1841, le tracé du chemin de fer de Paris à Orléans coupe le territoire de la commune. Des passages à niveaux sont décidés sur treize voies de communication (avenue, rues, sentiers). Les habitants du quartier de Saint-Martin sont alors enclavés entre le railway et l’Orge. À force de négociations, la municipalité appuyée par la maréchale Davout obtient la suppression des passages à niveaux au profit de ponts, sauf celui de l’avenue du château (future avenue de la gare). Les terrains acquis, les travaux terminés, la ligne est inaugurée solennellement le 2 mai 1843 sans arrêt à Savigny, aucune gare n’ayant été prévue.

La maréchale avait grandement facilité l’exécution des travaux du chemin de fer en cédant des terrains au plus bas prix courant. Elle réclame à la direction de la Compagnie une preuve de sa reconnaissance en sollicitant l’établissement d’une station avec arrêt le matin et le soir. Après de longues discussions, un avis favorable est donné. La maréchale cède gratuitement un petit terrain à proximité du pont de la Cave (actuel pont Joliot-Curie), derrière l’école Joséphine, afin qu’une station provisoire soit construite. Ouverte le 18 février 1845, elle est maintenue à titre définitif…

Pont-rail de la rue de la Martinière

Pont-rail de la rue de la Martinière. En haut, à gauche, on aperçoit le mur d’enceinte du cimetière. La rue de l’Egalité se trouve immédiatement à gauche en sortant du pont. A droite, un petit sentier mène à des maisons particulières. (carte postale colorisée, affranchie en 1930)

Après les deux catastrophes ferroviaires de Juvisy-sur-Orge et Choisy-le-Roi à la fin du XIXe siècle, l’urgence du doublement des voies de la ligne Paris-Orléans se fait ressentir. Le décret d’utilité publique est publié en mars 1901 pour la section Paris – Brétigny. En 1903, les travaux commencent. La petite station est démolie afin de construire légèrement en amont de la ligne une véritable gare. Son architecture reprend le modèle le plus élaboré de l’époque : un corps central à étage carré flanqué de deux ailes plus basses. Sous la toiture, la frise faite de mosaïques portant l’indication Chemin de fer d’Orléans est toujours visible. (3)

Vue aerienne

Vue aérienne du secteur de la gare prise en direction du cimetière de la Martinière au début des années 1950. Le rectangle ajouté signale l’emplacement du pont-rail.

LES TRAVAUX ENVISAGÉS POUR LE PASSAGE DE L’AFA

Le tablier du pont-rail fait obstacle au passage des convois dont la largeur est de 2,55 mètres. De ce fait, il est prévu de relever les voies 1 bis et 2 bis, sur une longueur de 250 mètres chacune, et sur une hauteur d’au moins 18 centimètres.

Pont rail de Savigny-sur-Orge 2

Tablier extérieur du pont-rail de Savigny-sur-Orge. Pièce 2, volume 2, figure 191, p. 283. Photo SNCF.

Les caniveaux seront déposés et reposés avec un ripage des câbles. Suite à ce relèvement des voies, les équipes de la SNCF-GID effectueront des ajustements de caténaires en hauteur. (4)

Pont rail de Savigny-sur-Orge - Annexe DEUP AFA

Annexe technique du DEUP. Pièce 2, volume 4, chapitre 4, p. 259.

La commune de Savigny-sur-Orge est la seule impactée par des travaux sur des ouvrages d’art dans le secteur de la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne (CALPE).

SOURCES
1. Voir article de Philippe TRENTY : http://portes-essonne-environnement.fr/lautoroute-ferroviaire-atlantique-passera-t-elle-par-la-ligne-du-rer-c/.
2. Dossier d’enquête publique (DEP) : Pièce 2, étude d’impact, volume 2, chapitre 3, p. 283 (www.viia.fr).
3. Sous la direction de Bernard MÉRIGOT, « La mémoire de Savigny-sur-Orge n°10 », « Le chemin de fer de Paris à Orléans, 1843-2005 », 2005, 8 p. ; Groupe d’étude sur l’histoire de Savigny-sur-Orge, sous la direction de Sylvie MONNIOTTE, Mémoire en images : Savigny-sur-Orge, Éditions Alan Sutton, 2008, 128 p.
4. Dossier d’enquête publique (DEP) : Pièce 2, étude d’impact, volume 2, chapitre 3, p. 282-283 ; Pièce 2, étude d’impact, volume 4, chapitre 4, p. 259 (www.viia.fr).

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 30 mai 2014.

L’autoroute ferroviaire Atlantique passera-t-elle par la ligne du RER-C ?

Entre le 5 mai et le 5 juin 2014, une enquête publique soumet aux citoyens le projet d’une autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes), via l’Essonne¹ et la ligne du RER-C, soit 1 050 km. (1) Par extension, l’Espagne sera reliée à la Belgique. Le but est de proposer une alternative au transport routier sur des axes saturés dès le printemps 2016. Un contrat de concession entre l’État et VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, a été signé le 20 mars 2014. (2) En faisant transporter l’équivalent de 60 semi-remorques par train, les convois atteindraient plus de 1 km de long en 2019, une première en France. Quatre trains² dans chaque sens assureront une navette quotidienne, sachant qu’ils circuleront de nuit.

FINAL Dossier de presse Autoroutes Ferroviaires 18 Sept 2013-6

Carte du tracé de l’autoroute ferroviaire Atlantique, extraite de www.viia.fr

UNE IDÉE INTÉRESSANTE, MAIS…

L’idée d’un transport de fret par voie ferrée plutôt que par la route n’est pas neuve. Elle est même intéressante et abonde dans le sens du développement durable. Les temps de transport peuvent être ainsi réduits de 20 %. De même, on avance une réduction des coûts de 10 à 15 %. Écologiquement, les gains ne sont pas négligeables en réduisant de 10 à 20 % le trafic routier par transfert vers le fret ferroviaire, soit environ 85 000 poids lourds annoncés pour près de 100 000 tonnes équivalent CO2 économisés annuellement à terme et en régime de croisière. Les faits ont-ils été vérifiés grâce aux statistiques issues de l’utilisation des deux autoroutes ferroviaires existantes en France : celle dite alpine ouverte en 2003 entre Chambéry et Turin (175 km), et la ligne Perpignan-Luxembourg mise en service en 2007 (1 045 km) ? Dans son rapport sur les autoroutes ferroviaires de février 2012, la Cour des Comptes a pointé du doigt ces expériences en utilisant une terminologie rude pour les qualifier : « inabouties », « marquées par des retards », « lancées sans étude suffisante » et « déficitaires ». En résumé, ces autoroutes ferroviaires « peinent à faire leurs preuves sur les plans économique et financier ». (3) L’économie générale financière de ce projet semble défaillante et le financement incertain.

UN RÉSEAU FRANCILIEN DÉJÀ SURCHARGÉ

Pourtant, des associations environnementales et certaines municipalités émettent un bémol, notamment en région parisienne. Il est, en effet, inadmissible de faire passer de tels convois sur le réseau francilien déjà surchargé, voire saturé et à risque. Ainsi, à partir de 2016, ces trains emprunteraient les lignes de la grande couronne. Parmi elles, celle du RER-C dont les travaux de modernisation débutent à peine et sont échelonnés sur six années. Oui, mais voilà, le tracé emprunté par l’AFA serait rénové en 3 ans : donc, aucun obstacle pour VIIA/SNCF !

AFA. Ile-de-France. Infographie Le Parisien 5 mai 2014

Document : AFA en Ile-de-France. Infographie publiée par le Parisien Essonne matin du 5 mai 2014, p. II.

DES TRAINS POTENTIELLEMENT DANGEREUX

A Drancy (93), le maire a lancé une pétition sur Internet : il a fait voter une motion par son conseil municipal contre le passage de cette autoroute ferroviaire en zone urbaine dense. Le principe de précaution est mis en avant dans ce refus de voir les communes franciliennes traversées par des trains potentiellement dangereux car transportant des produits inflammables, explosifs, toxiques, voire radioactifs. Drancy s’oppose également à l’augmentation des nuisances phoniques la nuit. Nous ne pouvons que confirmer cette inquiétude, sachant que les lignes ferroviaires de banlieues franciliennes sont déjà fréquemment empruntées par des convois de déchets nucléaires sans que les populations ne soient averties. De manière générale, les risques sont sous-estimés et les études excluent régulièrement les réactions combinées de matières toxiques en cas d’accident. Plus modestement, le maire de Viry-Châtillon (91) a convoqué son conseil municipal le 28 mai 2014, en séance extraordinaire, afin de demander des informations complémentaires et une nouvelle enquête publique. Mais, il n’a pas pris réellement position puisque le délibéré n’a pas émis un avis défavorable. (4) La crainte sur le bruit, la dangerosité, les impacts sur l’homme et son environnement gagne du terrain parmi les élus concernés et les associations locales, dont la nôtre.

Train d'autoroute ferroviaire

Train d’autoroute ferroviaire photographié par Xavier Bonnaventure ©. Plaquette de présentation de l’AFA publiée lors de la concertation de 2013.

D’une façon générale, le constat est simple : « Les villes et intercommunalités critiquent (…) l’absence de clarté et de visibilité concernant la politique de RFF et de la SNCF, voire des Régions (ndlr : partenaires). Elles dénoncent la multiplicité des parties prenantes et leur insuffisante participations aux décisions. » (5) Les associations sont dans le même cas. D’autant plus qu’en 2013, le débat public précédant toute enquête publique n’a pas eu lieu en Ile-de-France, mais seulement sur les deux communes où se trouveront les terminaux³ ! Il faut remonter à 2006 pour trouver une trace d’un débat public sur les lignes à grande vitesse avec mention d’une autoroute ferroviaire Atlantique.

UNE PLATEFORME AU SUD DE PARIS. OUI, MAIS OÙ ?

Par ailleurs, le projet global prévoit une plateforme au sud de Paris, mais aucune véritable précision n’est indiquée dans le dossier d’enquête. Pas même de localisation détaillée, en dehors d’un Brétigny-sur-Orge (Essonne) cité dans la procédure de mise en concession. Autre problème : aucune voie d’évitement de plus d’1 km n’existe entre Pierrefitte et Étampes. Un convoi engagé doit, quelle que soit la conjoncture, passer par l’Ile-de-France. Quid de l’impact sur le trafic voyageur de banlieue en cas de problème ? Comment un Sud-Francilien ou une municipalité sud-francilienne peuvent-ils abonder dans le sens du projet si des éléments leur sont cachés ?

ON RABOTE LES QUAIS, ICI AUSSI !

En pleine cacophonie sur les quais qu’il faut raboter pour le passage des nouveaux TER commandés par la SNCF, il semblerait que, pour celui de l’AFA, il faille aussi réduire certains quais afin de faire circuler des trains larges de 2,55 m. Quid de l’espace nécessaire sur ces quais pour l’attente de Franciliens empruntant quotidiennement les RER afin de se rendre à leur travail ou afin de vaquer à leurs occupations… ? En pleine heure de pointe, certains quais sont déjà très exigus. Le seront-ils un peu plus, même s’il ne s’agit que de quelques centimètres rabotés ? Le dossier d’enquête n’indique pas précisément les lieux des 3 800 interventions où ces travaux nocturnes d’ajustement du gabarit bas seront nécessaires. Une lacune… Même remarque pour les infrastructures qui devront être adaptées en hauteur (dont 5 tunnels et 2 ponts-routes). Ainsi, un pont-rail à Savigny-sur-Orge est concerné. Le dossier ne précise pas lequel alors qu’il en existe plusieurs sur ce territoire ! Dans son avis rendu public le 19 décembre 2012, l’Autorité environnementale insiste sur les coûts élevés du projet, avec notamment un surcoût de retouche des ouvrages de 188 millions d’euros. (6)

ENCORE DU BRUIT !

Au sujet des nuisances sonores, les convois rouleraient à environ 60 km/h. Le bruit généré en soi n’est donc pas plus important que n’importe quel autre train, sauf qu’il s’ajoutera aux autres bruits environnants, en principe moins importants puisque nocturnes… Ainsi, en Essonne, le surplus serait évalué entre 0,2 et 0,8 dB selon les secteurs. Imperceptible, dit-on. Non, lorsque ce sont des bruits supplémentaires, s’ajoutant aux nuisances acoustiques autoroutières et aériennes critiques. Certes, VIIA/SNCF étudiera la possibilité d’installer des protections phoniques le long des voies afin de faire monter les bruits vers le haut. Mais, quid des immeubles le long de ces mêmes voies dans les milieux urbains denses ? Ces murs anti-bruit, on les connaît déjà le long des autoroutes routières. Ils ne sont pas toujours efficaces ! A force de rajouter des nuisances générant un stress non pris en compte dans le projet, que devient la santé des Franciliens dont le sommeil est déjà perturbé par les bruits ambiants et par le trafic aérien. C’est une atteinte supplémentaire à la qualité de vie !

« BONNES » VIBRATIONS…

Enfin, qu’envisage de faire VIIA/SNCF contre les vibrations liées au passage des trains de fret ? Tous les résidents vivant dans des pavillons à proximité des lignes de chemin de fer connaissent déjà ces nuisances liées au roulement des essieux de certaines rames mal équilibrées, aux conteneurs mal calés sur une structure ferroviaire défaillante… Les vitres, les tableaux, les parquets, certains meubles tremblent. Une gêne acoustique se fait entendre par le biais des structures des habitations qui entrent en vibration et rayonnement du bruit. Parfois, à force de passage, des dommages sur les bâtiments apparaissent. Bref, VIIA/SNCF appréhendera-t-elle l’impact de ces nuisances vibratoires dans tous les secteurs urbains et les solutionnera-t-elle au même titre que les nuisances sonores ? Il faut espérer qu’elle agira à la source partout où cela sera nécessaire.

Train dautoroute ferroviaire 2

Convoi d’autoroute ferroviaire. Plaquette AFA publiée lors de la concertation de 2013. © Xavier Bonnaventure.

L’AVIS DE L’AUTORITÉ ENVIRONNEMENTALE

« A l’échelle locale, l’Autorité environnementale a estimé que les impacts du projet sur le bruit et les vibrations ainsi que le transport de matières dangereuses (risques technologiques et risque de pollution accidentelle des eaux) en constituaient les enjeux environnementaux principaux. Elle recommande de compléter l’étude d’impact sur le plan des risques technologiques et des impacts acoustiques (clarification des hypothèses de calculs, identification des points noirs de bruit, localisation des bâtiments exposés) en ce sens. Les enjeux du projet concernent par ailleurs ses impacts sur les milieux naturels et les espèces protégées, notamment au niveau des tunnels et des plateformes de transbordements. Elle recommande de vérifier la présence éventuelle d’espèces protégées et de compléter les évaluations d’incidences Natura 2000, puis d’en présenter les mesures d’évitement, de réduction et de compensation correspondantes. » (7)

DES QUESTIONS NON SOULEVÉES, POURTANT ESSENTIELLES !

Reste que les thématiques franciliennes essentielles ne sont pas soulevées dans le dossier d’enquête publique. De nombreuses questions restent sans réponses quant aux atteintes à la qualité de vie. Quels seraient les risques pour les populations en cas d’accident grave ? Seront-elles suffisamment informées et formées à une éventuelle catastrophe ferroviaire, même mineure ? Les centres hospitaliers et médicaux seront-ils à même de gérer l’urgence, sachant que la politique de la concentration de services d’urgence s’accélère au détriment de la santé des Français ? Que se passera-t-il lors d’un déraillement en plein été, au moment même où des services hospitaliers sont fermés par mesure d’économie et de rentabilité ? A partir de quel seuil, la nuisance sonore nocturne est-elle infime et/ou acceptable ? Quelles sont les conséquences en cas de panne ou de retard de ces convois sur l’activité traditionnelle du réseau ferré banlieusard ? Ces convois seront-ils prioritaires sur les trains de banlieue ? La gestion des conflits de priorité ne sera-t-elle pas favorable au fret au détriment des voyageurs ? N’ajoute-t-on pas une couche de perturbations potentielles sur des réseaux déjà fortement perturbés en temps normal ? Enfin, la grande interrogation est de savoir pourquoi il n’est pas proposé de contourner l’Ile-de-France sur cette ligne d’autoroute ferroviaire alors que des plans de contournement existent à Lyon et à Montpellier pour ses homologues ?

UN AVIS DÉFAVORABLE EN L’ÉTAT DU DOSSIER

L’autoroute ferroviaire est en soi un bon moyen de diminuer le trafic routier, mais il est impossible d’apporter un blanc seing à ce projet d’AFA sans réelle concertation avec tous les élus et les milieux associatifs sur l’ensemble du tracé au préalable. Elle aurait dû avoir lieu dans les tous les départements ou régions traversés, à plus forte raison en Ile-de-France, la zone la plus densément peuplée de la ligne Tarnos-Dourges. Nous la réclamons. L’association PEE émet donc un avis défavorable en l’état du dossier soumis à enquête publique. (8)

NOTES
1. Villes essonniennes traversées du nord au sud par l’autoroute ferroviaire atlantique : Athis-Mons, Juvisy-sur-Orge, Viry-Châtillon, Savigny-sur-Orge, Villemoisson-sur-Orge, Épinay-sur-Orge, Sainte-Geneviève-des-Bois, Saint-Michel-sur-Orge, Brétigny-sur-Orge, Saint-Germain-lès-Arpajons, La Norville, Marolles-en-Hurepoix, Cheptainville, (Bouray-sur-Juine, gare sis sur le territoire de Lardy), Lardy, Étrechy, Morigny-Champigny, Etampes, Guillerval, Monnerville, Angerville.
2. En phase de test, en 2015, ce ne sont pas quatre trains allers-retours par jour qui circuleraient, mais entre 10 et 20 allers-retours qui seraient effectués selon VIIA/SNCF ! Certains tableaux du dossier d’enquête mentionnent même une circulation de 20 à 40 trains, ce qui est très lourd de conséquences pour les populations résidentes à proximité des voies, notamment en zones très urbanisées, subissant déjà des nuisances de transports ferroviaires de fret incontestables. Un convoi type AFA serait composé de 2 locomotives et de 30 wagons de 33 mètres de long.
3. La concertation s’est déroulée du 28 octobre au 9 novembre 2013, avec pour seule thématique la construction des deux terminaux de Tarnos et de Dourges. (www.aquitaine.developpement-durable.gouv.fr). Les études d’avant-projet ont ensuite abouti au projet soumis à enquête publique actuellement. Les travaux commenceront à l’automne 2014. La mise en service commerciale est prévue au printemps 2016.

SOURCES
1. Le dossier d’enquête publique complet est consultable sur le site www.viia.fr. Quelques éléments en pdf du dossier : 1. Avis enquete2. Arrete autoroute ferroviaire3. Plaquette concertation. 7oct20134. DEUP Presentation projet. Piece 1 non technique. mars 2014 ; 5. DEUP Piece 2 etude impact vol1 c ; 7. DEUP Piece 2 etude impact vol38. DEUP Piece 2 etude impact vol4 c9. DEUP Piece 4 vol1 ; 10. DEUP Piece 5 vol 1.
2. La durée des études et de la construction des terminaux est de 2 ans. Celle de l’exploitation du service est de 15 ans. Ainsi, le contrat de concession donne à VIIA Atlantique la charge de construire les deux terminaux de Tarnos et de Dourges. L’opérateur a choisi le matériel fabriqué par le groupe Lohr : wagons et équipements de transbordement seront produits en France. La charge financière de mise aux normes du réseau ferré national est dévolue aux régions partenaires du projet et l’État (www.developpement-durable.gouv.fr). Réseau ferré de France (RFF) réalisera les travaux. A l’issue des 17 années, l’État deviendra propriétaire des terminaux et organisera le service autoroutier.
3. Rapport de la Cour des comptes, février 2012 (pdf) : Cour comptes autoroutes ferroviaires 2012.
4. Site internet de Drancy : www.drancy.net ; pétition sur Internet « Non au passage de l’autoroute ferroviaire à Drancy », www.change.org ; MÉRÉO Florence, « A Viry, des élus inquiets », Le Parisien Essonne matin, 27 mai 2014, p. II ; FONTAINE Isoline, « Tout savoir sur l’autoroute ferroviaire qui traverse l’Europe », Le Parisien Essonne matin, 27 mai 2014, p. II ; 2014-05-27 LP Autoroute ferrov. ; « Autoroute ferroviaire : les élus exigent une autre enquête publique », Le Parisien Essonne matin, 28 mai 2014, p. III ; www.amisdelaterre40.fr/spip/spip.php?article402.
5. MAULAT Juliette, PASSALACQUA Arnaud, « Les collectivités locales prises dans la nouvelle « bataille du rail » », Metropolitiques, 26 mai 2014, www.metropolitiques.eu.
6. Avis délibéré de l’Autorité environnementale n°Ae 2012-06 / n°CGEDD 008541-01 adopté lors de la séance du 19 décembre 2012 (pdf) : Autorite environnementale avis AFA 008541-01.
7. Résumé de l’avis de l’Autorité environnementale consultable sur le site internet www.cgedd.documentation.developpement-durable.fr.
8. Avis de PEE sur le projet d’AFA adressé au président de la commission d’enquête d’utilité publique en lettre RAR (pdf) : PEE Avis sur l’EUP AFA 2 juin 2014.

© Philippe TRENTY, 29 mai 2014.

L’ACNUSA souhaite réduire la pollution de l’air due aux avions au sol

aeroport_d_orly_tour_plus_avion

Aéroport d’Orly. © Jean-Marie CORBIN.

Ce n’est pas une réduction du nombre mouvements (décollages et atterrissages) voire même du temps de roulage (temps passé entre les pistes et le point de stationnement) dont il est question dans une dépêche de l’AFP de ce jour, mais de la pollution émise par les générateurs embarqués sur les aéronefs fonctionnant au kérosène et restant en fonction lors des escales.

L’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) est chargée de contrôler l’ensemble des dispositifs de lutte contre les nuisances générées par le transport aérien. Elle peut émettre des recommandations sur toute question relative aux nuisances environnementales générées par le transport aérien sur et autour des aéroports. Elle doit également satisfaire à un devoir d’information et de transparence notamment vis-à-vis des riverains.

Outre ses compétences sur l’ensemble des aéroports civils, elle dispose de pouvoirs spécifiques sur les 12 principales plateformes, et d’un pouvoir de sanction à l’encontre des compagnies aériennes.

Avant le 1er novembre 2010, l’ACNUSA, sous le nom d’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, ne disposait de pouvoirs que dans le domaine des nuisances sonores. La loi Grenelle II a étendu ses pouvoirs à la pollution atmosphérique sur et autour des aéroports.

http://www.acnusa.fr/

© Jean-Marie CORBIN, 4 mai 2014.

——————————————————–

DÉPÊCHE AFP
« Même quand il ne vole pas, un avion pollue en brûlant du kérosène pour assurer électricité et ventilation avant et après le décollage. Au nom de la qualité de l’air, l’Autorité chargée de contrôler les nuisances autour des principaux aéroports français défend une limitation plus stricte des moteurs auxiliaires utilisés au sol.

L’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa), dans son rapport d’activité transmis dimanche à l’AFP, plaide pour une généralisation des moyens de substitution en électricité et en climatisation qui permettrait de réduire l’utilisation des moteurs auxiliaires, dénommés APU (pour Auxiliary Power Unit, en anglais), polluants et bruyants.

Sur les aéroports parisiens, une réglementation visant à encadrer l’utilisation des APU est en vigueur depuis juillet 2012 mais «celle-ci a une portée très limitée», regrette l’Acnusa.

Pour s’imposer pleinement à un appareil, elle nécessite en effet qu’un poste de stationnement dispose des deux moyens de substitution (électricité et climatisation). Ce qui ne concerne, par exemple, que 5% des postes de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, selon le «gendarme» des aéroports.

L’autorité plaide pour que la limitation de l’usage des moteurs auxiliaires s’impose dès qu’il existe un moyen de substitution en électricité, «comme cela est déjà le cas dans une dizaine d’aéroports européens».

Selon l’association Airparif, les aéroports contribuent pour 6% aux émissions d’oxydes d’azote (NOx) en Ile-de-France. Les émissions de ce polluant provenant des activités aéroportuaires de Charles-de-Gaulle et d’Orly sont même «plus de trois fois supérieures à celles du boulevard périphérique», estimait-elle en 2012.

Dans ces émissions de NOx provenant des aéroports, les moteurs auxiliaires ne représenteraient qu’une petite partie (12%) par rapport au trafic aérien lui-même (86%), selon des données d’Airparif.

Pour les particules, autres polluants majeurs de l’air, la contribution des aéroports resteraient assez faible (de l’ordre de 3% contre environ 25% chacun pour le chauffage et le trafic routier). »
© 2014 AFP