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Voeux 2016. Demain, la fête ? (CALPE, EPT 12, MGP)

Il y a plus de quarante ans Michel FUGAIN et son Big Bazar se produisaient sur les écrans de télévision en chantant « C’est la fête ». Chanson caractéristique des variétés des années 70 où la jeunesse de l’époque affichait déjà ses préoccupations concernant la dégradation de l’environnement mais aussi un immense espoir de renouveau.

Nous voilà entrés dans l’année 2016, et cette chanson résume en grande partie l’édito des vœux aux lecteurs de notre webzine Portes de l’Essonne Environnement, portail de l’intelligence informationnelle, opérationnelle et territoriale.

L’INTÉGRATION DE LA CALPE DANS LA MGP

Le programme comme toujours reste dense en début d’année. Viry-Châtillon a intégré la CALPE. Les communes de la CALPE ont elles-mêmes intégré la Métropole du Grand Paris (MGP), plus précisément l’établissement public territorial (EPT) 12. Celui-ci regroupe 24 communes et près de 678 000 habitants, s’étendant le long de l’ancienne route nationale 7, des portes de Paris à Viry-Châtillon, sa limite sud.

Avec ses 92 conseillers territoriaux, cette strate supplémentaire aura à prouver son efficacité. Et là, rien n’est moins certain. Contrairement à l’assertion « plus c’est gros, mieux c’est », les faits le démontrent rarement. Pour faire le parallèle avec un déjeuner entre collègues de travail, les commandes sont individuelles, l’addition est commune, chacun en voulant pour son argent, la surenchère est systématique. À l’issue, la fiscalité explose alors que l’intercommunalité nous est initialement présentée comme économe car elle mutualise, soi-disant, les actions.

La première réunion du conseil de territoire n° 12, dont le siège est à Vitry-sur-Seine, est prévue le 12 janvier 2016 afin d’élire le président et les vice-présidents… Leur nom sera à lui seul tout un programme ! Ces conseillers territoriaux n’ont pas été élus au suffrage universel direct. Aucune concertation n’a été proposée aux Calpiens par les élus de la CALPE sur l’intégration de la communauté au sein de la MGP. (1)(2)(3)

L’installation du conseil métropolitain, réunissant l’ensemble des conseillers territoriaux de la métropole, et l’élection du président de la MGP se tiendront le 22 janvier 2016. (4)

AMÉNAGEMENT DES TERRITOIRES ET CADRE DE VIE. CALPE, EPT ET MGP ?

Qu’en sera-t-il de l’aménagement des territoires et du cadre de vie dans la MGP ? Par exemple, la ville de Savigny-sur-Orge que je connais fort bien pour y habiter, à cause du manque d’anticipation et d’ambition de son actuel maire doté d’un immobiliste perpétuel, elle est en train de passer du statut de ville dortoir à celui de ville mouroir. Tout ce qui ne faut pas faire est fait. Tout ce qui devrait être fait n’est pas fait. Savigny-sur-Orge se dotera d’un plan local d’urbanisme (PLU) plus de 15 ans après la publication de la loi SRU qui les intronise. Il faudra y être très attentif, car l’étude des documents du projet arrêté laisse augurer plus de béton avec des habitants toujours plus entassés dans des cages à lapins. (5) Qu’en seront-ils des révisions des PLU de Juvisy-sur-Orge, d’Athis-Mons et de Viry-Châtillon avec l’entrée dans l’EPT 12 ? Qui prendront les véritables décisions pour ces dossiers puisque le vademecum de la création des EPT (publié en septembre 2015) précise que, dès le 1er janvier 2016, la politique de la ville et la plan local d’urbanisme sont exercés obligatoirement et intégralement par les territoires ? Enfin n’oublions la création du plan local d’urbanisme intercommunal (PLUI) à l’échelle de la MGP dans quelques mois que nos chers élus locaux semblent oublier ! (6)

Pourtant, une ville comme on la souhaite, c’est un lieu où l’on travaille, où l’on se déplace, où l’on s’instruit, où l’on se soigne, où l’on s’approvisionne, où l’on échange avec les autres notamment dans les cadres culturels et sportifs, où l’on se repose, où l’on se détend, où l’on vit tout simplement.

QUID DES TRANSPORTS ?

Le chantier des transports urbains répondront-ils aux attentes des « Sud-EPTiens 12 » ? Le T7 atteindra Juvisy-sur-Orge au prix d’une traversée souterraine désastreuse mais il bute sur l’aérogare sud d’Orly pour ensuite se perdre dans les méandres rungissois. Le Tram-Train Massy-Évry (TTME) passera à Savigny-sur-Orge sans s’y arrêter. La ligne d’autobus 183 sera remplacée par une ligne de tramway. Reste les projets structurants plus rapides des lignes de métro M14 et M18. Or, celles-ci sont terminus à l’aéroport Paris-Orly, à la future colossale aérogare qui s’élèvera contre l’avis des riverains et des associations environnementales de la construction d’un bâtiment de jonction entre Orly-Ouest et Orly-Est pour mieux développer le trafic aérien et faire sauter le couvre-feu à terme. Le prolongement des M14 et M18, pourtant très peu onéreux, à proximité des hangars de maintenance technique de Morangis n’est pas à l’ordre du jour aux yeux des seuls décideurs de la Métropole du Grand Paris. Reste les modes de circulation doux de type vélo et marche à pied, plus rapides pour le premier dans les faits que les autobus et à égalité avec le tramway. Encore faut-il que des pistes cyclables soient créées, ce qui n’est pas le cas dans le projet de PLU de Savigny ! Et que les trottoirs soient entretenus et praticables par tous les piétons, ce qui n’est guère le cas dans certaines zones calpiennes !

Hélas, pour sortir de la MGP, ne serait-ce que pour partir en vacances en famille, l’automobile restera pour encore plusieurs années la seule solution acceptable pour les usagers. En effet, les transports en commun doivent faire preuve d’une bien meilleure efficacité et d’une bien meilleure fiabilité qu’elles ne le sont actuellement. Cela passe par le remise en question d’organisations internes chez les opérateurs de transports, rien ne dit qu’une réforme soit possible tant les clivages internes persistent en certains endroits.

ENVIRONNEMENT ET CADRE DE VIE, COMPÉTENCES DE LA MGP

L’EPT 12 de la région francilienne est pauvre en espaces verts, la plus pauvre des grandes métropoles européennes. Vu du satellite, la zone non-urbanisée semblant verte n’est en fait que la zone de l’aéroport d’Orly dont le rendement financier par mètre carré reste faible. Un aéroport occupe une surface impressionnante par rapport aux revenus générés. Sans compter les pollutions sonores et chimiques, un aéroport n’est pas un voisin très intéressant. Or, Paris-Orly est appelé à être de plus en plus gênant !

Restent des zones non-construites dans ce contexte ultra-urbanisé, je veux parler des cours d’eau tels que la Seine, l’Orge, la Bièvre et leurs rus… Toutes ces trames bleues malgré certains efforts de réhabilitation de-ci de-là ont une eau de piètre qualité.

DE LA NÉCESSAIRE TRILOGIE « INTELLIGENCE INFORMATIONNELLE, OPÉRATIONNELLE ET TERRITORIALE » EN 2016

De gros chantiers en perspective doivent être décidés et orientés en concertation avec les populations, voire mieux encore sous leur impulsion et dans la transparence totale. Il reste de nombreux progrès à accomplir. A l’heure du numérique à ultra haut débit et à ultra haute capacité, il n’est plus acceptable que des communes, des communautés d’agglomération ou de communes, certains organismes publics, certaines entités associatives persistent à faire de la rétention d’information au nom d’un je ne sais quel secret.

La culture participative ne doit pas être une simple idée couchée sur les papiers glacés des magazines des collectivités, elle doit s’accomplir par tous les acteurs de la société au quotidien. C’est ce à quoi nous nous employons à Portes de l’Essonne Environnement en mettant en avant les intelligences informationnelles et opérationnelles au service de l’intelligence territoriale, en publiant régulièrement les informations publiques nécessaires à la compréhension de la gestion d’un territoire.

Meilleurs vœux à nos lecteurs…

RÉFÉRENCES
1. Mission de préfiguration de la Métropole du Grand Paris, Vademecum. Création des établissements publics territoriaux, et Annexes, septembre 2015, 28 p. et 12 p. (pdf) : VADEMECUM -septembre2015 ; Vademecum-EPT-calendrier ; ANNEXES+VADEMECUM-+septembre2015.

MGP, Vademecum EPT, calendrier 2016.

MGP, Vademecum EPT, calendrier 2016 suite.

2. « Décryptage sur le futur EPT. « Cap sur le Grand Paris en 2016 » », Les Portes magazine, n°26, janvier-février 2016, pp. 6-9 (pdf) : Décryptage Cap sur le Grand Paris en 2016.
3. Décret n° 2015-1665 du 11 décembre 2015 relatif à l’EPT n°12, site Internet www.legifrance.gouv.fr (pdf) : DECRET 2015-1665 du 11-12-2015 Legifrance.
4. Site internet de la préfiguration du Grand Paris consulté le 6 janvier 2015 : http://www.prefig-metropolegrandparis.fr/A-la-une-1/Meilleurs-voeux-2016.

Préfiguration du Grand Paris, Voeux 2016. Capture d’écran du site Internet consulté le 6 janvier 2016.

5. Voir le dossier du projet de PLU arrêté par délibération en date du 23 septembre 2015 : http://portes-essonne-environnement.fr/les-documents-du-projet-de-plan-local-durbanisme-plu-de-savigny-sur-orge-rendus-publics-par-pee/.
6. Au sujet des compétences de la MGP, voir la plaquette (pdf) : PLAQUETTE MGP_11-12-2015.

Les compétences au sein de la MGP et des EPT, La métropole du Grand Paris, plaquette de décembre 2015, p. 3.

En matière de PLU, il est précisé dans le Vademecum que « l’EPT est compétent dès sa création au 1er janvier 2016 pour poursuivre les procédures engagées antérieurement par les communes. Les modalités sont codifiées à l’article L. 141-10 et suivants du code de l’urbanisme : « Le conseil de territoire peut décider, le cas échéant après accord de la commune concernée, d’achever toute procédure d’élaboration ou d’évolution d’un plan local d’urbanisme ou d’un document en tenant lieu, engagée avant la date de sa création et encore en cours à cette même date » » (page 11).

COP21 : « Combien coûterait un billet d’avion sans subventions ? »

La question du transport aérien a été (volontairement ?) écarté de la COP 21, il est pourtant un émetteur non négligeable de gaz à effet de serre. Quoi de plus logique, la sustentation dans l’air en dehors des ballons dirigeables et des montgolfières nécessite une énergie considérable. Et, l’aviation deviendra un émetteur de plus en plus important, vu l’engouement qu’elle représente. Ce dernier s’explique par des prix toujours plus attractifs. Mais, comment se fait-il que ces prix soient attractifs alors que l’aviation nécessite une mise en œuvre technologique très aboutie et un apport énergétique en combustible fossile (kérosène) très important ?

Pour l’Europe, il est question du commerce des biens et des services dans un contexte de concurrence libre et non faussée. Extrait du site http://www.terraeco.net et reproduit ci-dessous, l’article d’Amélie MOUGEY met, lui, l’index sur les avantages exorbitants octroyés au secteur aérien. (1) Jugez-en plutôt :

Combien coûterait un billet d’avion sans subventions ?

L’aviation est le seul secteur des transports à ne pas payer de taxes sur les carburants. Sans ce traitement de faveur, votre billet low cost le serait beaucoup moins.

Prenez l’avion ! Le climat en fait les frais, l’Etat paie l’addition. Alors que le Salon international de l’aéronautique et de l’espace, au Bourget, consacrait ce jeudi sa troisième journée au dérèglement climatique et tandis que les compagnies remettaient leur manifeste « la COP21, vue du ciel » à la ministre de l’Ecologie, les ONG en ont profité pour souligner les largesses des pouvoirs publics envers le plus polluant des modes de transport (l’aviation mondiale émet autant de gaz à effet de serre que l’Allemagne). Absence de taxation du kérosène, TVA réduite : au total, « le manque à gagner annuel pour l’Etat français lié aux niches fiscales accordées au secteur aérien est évalué entre 1,2 et 1,42 milliard d’euros », explique le Réseau action climat (RAC) dans un communiqué. Ramené au nombre de passagers, cela signifie que pour chaque voyage à l’intérieur du pays, l’Etat vous offre en moyenne 40 euros sur votre billet.

Un Lille-Marseille à 29 euros avec Ryanair grimpe au même prix qu’un billet de train

Prenons un trajet Lille-Marseille avec Ryanair. Vous vous y êtes pris dès aujourd’hui pour un trajet en septembre, vous payez votre billet 29 euros. Au cours de ce voyage, vous allez consommer à vous seul quelque 40 litres de kérosène, selon le calculateur de la DGAC, la Direction générale de l’aviation civile. Si la taxation inscrite dans le Code des douanes – à savoir 34 euros pour 100 litres – était appliquée, votre billet prendrait 14 euros, soit la moitié de son prix initial.

Seulement voilà, alors que l’automobiliste verse 0,62 euros à l’Etat par litre d’essence et 0,46 euros pour le gazole, le kérosène est le seul produit pétrolier dont le barème de taxation, qui pourtant existe, n’est pas appliqué. L’aviation est donc le seul moyen de transport qui n’est pas imposé sur son énergie. Un traitement de faveur que dénoncent les ONG. « Paradoxalement, le train, qui est un transport bien moins polluant, paie des taxes sur son énergie », commente Lorelei Limousin, responsable des politiques de transports au sein du RAC. De fait, à l’exception du fret et des petites lignes qui roulent au diesel, le plupart des TGV carburent à l’électricité, une énergie soumise à la TVA.

La TVA, elle non plus, n’alourdit pas le prix de votre billet. Comme pour l’ensemble des transports, un trajet d’avion en France bénéficie sur cette taxe d’un taux réduit de 10%. Un trajet à l’international en est même complètement exempté, contrairement aux voyages en trains au sein de l’Europe. « On pourrait s’attendre à ce que l’aviation, compte tenu de son impact négatif pour la collectivité, soit soumis à un taux normal », estime Lorelei Limousin. Si c’était le cas, votre Lille-Marseille prendrait encore 3 euros. De 29, il serait passé à 46 euros, soit le même prix qu’en train (1). Et encore, le tout avec une taxe carbone quasiment inexistante.

Si l’on veut intégrer dans le prix du billet l’impact du vol sur le climat, l’inflation ne s’arrête pas là. Reste à compter les émissions. Pour les vols au sein de l’Union européenne, et donc pour notre Lille-Marseille, une taxe existe. Depuis 2012, le secteur aérien est intégré au Système d’échange des quotas de gaz à effet de serre (SEQE). Mais « sur ces quotas, 85% sont octroyés à titre gracieux et le prix de la tonne de CO2 est aujourd’hui trop bas pour les inciter à réaliser des économies d’énergie », déplore le RAC. L’aubaine est encore plus belle pour les trajets à l’international : pour eux, la taxe carbone est simplement inexistante. Une exemption qui, pour le RAC, fait de l’aviation « le “passager clandestin” de l’action internationale contre le dérèglement climatique ».

Un Paris-Marrakech passe de 56 à 101 euros

Prenons un billet Paris-Marrakech à 56 euros avec EasyJet. Imaginons que les émissions de CO2 soient soumises à une taxe carbone à 41 euros la tonne de CO2 (2). Avec ses 192 kilos de CO2 émis par passager, le trajet verrait son prix grimper de 8 euros. Imaginons aussi que les Etats reviennent sur la Convention de Chicago qui, depuis 1944, interdit la taxation du kérosène à l’international. En utilisant le barème français, le prix de ce trajet, qui consomme 64 litres par passager, grimperait encore de 20 euros. 56+8+20 : une fois le kérosène et les émissions taxées, le prix du billet atteint 84 euros. Appliquons à cela le taux normal de TVA du pays de départ, soit 20%. Et le vol ne coûte pas non plus 56 mais 101 euros.

A ces niches fiscales, peuvent s’ajouter des subventions. Celles versées directement aux aéroports par les collectivités. « Les grands aéroports comme Paris-Charles-de-Gaulle, Orly ou l’aéroport de Marseille n’en touchent pas, nuance Yves Crozet, économiste et président du Laboratoire d’économie des transports. Mais la plupart des petits ne s’en sortiraient pas sans. L’aéroport de Saint-Etienne-Bouthéon (Loire), par exemple, bénéficie de 2 millions d’euros de subvention, dont 1 million juste pour Ryanair. »

Malgré ces niches et subventions, votre billet n’est pourtant pas exempt de taxes. Lors de votre réservation, certaines compagnies vous en fournissent le détail, comme ici Air France :

« La plupart de ces taxes financent soit les aéroports, soit DGAC, les contrôleurs aériens…, explique Yves Crozet. En gros l’aviation se finance elle-même. » Quant au climat… il attendra.

(1) Pour un billet pris à ce jour pour la même date.
(2) Le prix pour 2015 qui, selon le rapport Quinet de 2009 (préconisant 32 euros la tonne en 2010 plus 5% par an), devrait permettre d’atteindre progressivement l’objectif d’une taxe à 56 euros la tonne en 2020 puis 100 euros en 2030. Objectif qui vient d’être adopté, ce mercredi 17 juin, par amendements à la Commission des affaires économiques du Sénat.

RÉFÉRENCE
1. MOUGEY Amélie, « Combien coûterait un billet d’avion sans subventions ? », mis en ligne le 19 juin 2015 dans la rubrique « Mobilités » du site Internet Terraeco (http://www.terraeco.net/Combien-couterait-votre-billet-d,60249.html), publié en version papier dans le n° 70 de septembre 2015.

Manifestation contre les nuisances aériennes le 10 novembre 2015

Traces de passages d’avions au petit matin dans le ciel calpien, à Savigny-sur-Orge. © Jean-Marie CORBIN, avril 2004.

Depuis plusieurs décennies, le transport aérien bénéficie d’avantages concurrentiels que n’ont pas les autres moyens de transports comme par exemple une très faible taxation des carburants. Alors que les lois même de la physique précisent oh combien, il est difficile et énergivore de maintenir un objet en l’air pendant une longue durée, l’avion reste un moyen de transport rapide et très économique pour ses clients.

Ces avantages dont les premiers octrois remontent à plusieurs décennies, lui procurent une confortable distorsion de concurrence et a pour conséquence un engouement sans limite au mépris même de toute considération écologique et de développement durable.

Dans cette optique de développement, les aéroports parisiens anticipant cette croissance toujours florissante, investissent massivement dans les infrastructures, comme par exemple la mise en chantier de la jonction des aérogares sud et ouest d’Orly.

Bien que disposant d’arrêté et de décret limitant son activité aéroportuaire, les décideurs gérants Orly seront très probablement tentés de les remettre en question afin de satisfaire leur engouement insatiable de croissance économique.

C’est pourquoi Portes de l’Essonne Environnement, sous la bannière d’Essonne Nature Environnement et du Forum contre les nuisances aériennes, vous invitent à participer au rassemblement Élus-Riverains pour une réduction des nuisances aériennes en Île-de-France le 10 novembre 2015, à 18 heures devant le ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie au 246, boulevard Saint-Germain à Paris dans le 7ème arrondissement (hôtel de Roquelaure où siègent Ségolène ROYAL et son cabinet).

Conférence débat « Quel avenir pour l’aéroport d’Orly et ses populations riveraines ? Nuisances généralisées, paupérisation des territoires. Délocalisation partielle ou totale ? » (ENE, ANA, AVEVY), 24 septembre 2015

Dans le cadre des réflexions menées pour la Conférence Paris Climat (COP21), la fédération Essonne Nature Environnement (ENE) a décrété comme point noir de l’environnement sud-francilien le site de l’aéroport de Paris-Orly. Le projet de bâtiment de jonction entre les aérogares Sud et Ouest laisse présager un accroissement du trafic aérien supérieur aux 200 000 mouvements actuels, donc un déplafonnement voire une suppression du couvre-feu total.

Adhérente de la fédération départementale, l’association Portes de l’Essonne Environnement participera à la conférence débat sur l’avenir d’Orly, le 24 septembre 2015, co-organisée par ENE, Alerte Nuisances Aériennes (ANA) et l’Association vigilance environnement de la vallée de l’Yerres (AVEVY).

Carton d’invitation pour la conférence débat sur l’avenir d’Orly et des populations riveraines, le 24 septembre 2015, organisée par ENE-ANA-AVEVY.

Portes de l’Essonne Environnement s’associe aux démarches de la fédération tant dans le cadre de la COP21 que dans ses combats contre des nuisances aériennes sans cesse croissantes. Elle fait siennes les inquiétudes énoncées dans la lettre d’invitation à la conférence du président Jean-Pierre MOULIN aux élus du département et aux candidats aux régionales 2015. A savoir :

« La fédération Essonne Nature Environnement est fortement préoccupée par les derniers signaux négatifs adressés par Aéroport de Paris (ADP) et, notamment, les dirigeants de l’aéroport Paris-Orly.

La fédération est co-signataire d’un recours contentieux porté devant le tribunal administratif de Versailles contre la construction du bâtiment de jonction entre les aérogares Ouest et Sud. De cet édifice et de ses aménagements, ne pourront que naître un accroissement du trafic aérien au-dessus du département de l’Essonne, des nuisances, des pollutions et une détérioration du cadre de vie. Cet été 2015, les Essonniens ont subi des déviations de trajectoire, des survols « quasi inédits » pour certains territoires. Des incidents, « anodins » pour la DGAC, se sont produits, relatés par la presse qui s’inquiète plus des problèmes vécus par les populations survolées qu’ADP. La rénovation des pistes a déjà eu lieu la décennie passée. On se demande pourquoi de nouveaux travaux de rénovation sont et seront réalisés jusqu’en 2017.

En réponse à une question orale sans débat, début 2015, le secrétaire d’Etat Alain VIDALIES a mentionné que « les investissements » réalisés à Orly avaient pour but d’ « améliorer la qualité de l’accueil des passagers, notamment grâce à une jonction des deux terminaux Ouest et Sud et à une jetée à l’Est du terminal Sud, et en aucun cas pour accueillir davantage de mouvements. » (1), reprenant ainsi le discours d’ADP. La nature des travaux, le gigantisme de ce futur bâtiment de jonction, les projections économiques attendues par ADP et les compagnies aériennes correspondent-ils à la réponse ministérielle ?

Les nuisances sonores et les pollutions chimiques se sont accrues pour un nombre exponentiel de Franciliens et d’Essonniens. La fédération entrevoit une paupérisation de territoires toujours plus vastes, couvrant notamment à terme une grande partie de l’Essonne, liée à une augmentation du trafic et du bruit, facteur d’inégalités sociales et environnementales (2). Le conseil général de l’environnement et du développement durable a d’ailleurs constaté que les bâtiments de santé et d’éducation, et, les logements sont toujours aussi nombreux à insonoriser alors que le plafonnement de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) laisse des centaines de dossiers en instance.

Enfin, la fédération est vivement préoccupée par le nouveau règlement européen n° 598-2014 qui entrera en vigueur en juin 2016. Selon ce règlement, les avions technologiquement moins bruyants permettraient une augmentation du nombre de vols par an dont un nombre croissant de gros-porteurs. Les nuisances seraient ainsi considérablement augmentées car elles ne seront aucunement liées à une quelconque « moyenne de bruit » mais à la répétition fréquente d’événements sonores agressifs. Ne s’approche t-on pas de la suppression de deux règles environnementales fondamentales pour la tranquillité et la santé publiques, le couvre-feu nocturne – total à Orly – et le plafonnement du nombre de vols, bien que les gouvernements successifs s’en défendent régulièrement ? La question de la délocalisation partielle ou totale d’un aéroport en zone densément peuplée, et qui s’hyperdensifiera selon les directives du SDRIF, se pose.

La fédération Essonne Nature Environnement, le collectif Alerte Nuisances Aériennes (ANA), l’Association vigilance environnement de la vallée de l’Yerres (AVEVY) organisent le jeudi 24 septembre 2015, à 19 heures, une conférence débat intitulée « Quel avenir pour l’aéroport d’Orly et ses populations riveraines. Nuisances généralisées, paupérisation des territoires. Délocalisation partielle ou totale ? », en notre siège social d’Epinay-sur-Orge. Ce sera pour les associations l’occasion de dresser un état des lieux réel, sans ambages…

Le Président
Jean-Pierre MOULIN

(1) Question orale sans débat n° 984 publiée au JO du 17 mars 2015, réponse publiée au JO du 27 mars 2015.
(2) Cf. les ouvrages de Guillaume Faburel.»

SOURCES
1. Invitation à la conférence débat reçue par PEE le 10 septembre 2015.
2. Site internet www.ene91.fr :
– http://ene91.fr/quel-avenir-pour-laeroport-dorly-et-ses-populations-riveraines-nuisances-generalisees-pauperisation-des-territoires-delocalisation-partielle-ou-totale-conference-debat/
– http://ene91.fr/quel-avenir-pour-laeroport-dorly-et-ses-populations-riveraines-lettre-aux-elus-extrait/.

Autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) : Liaison, la revue d’IDFE publie un article cosigné par PEE

En septembre 2014, la commission d’enquête publique a jugé que le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA), entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes) – via l’Ile-de-France – présentait un intérêt général. Il ne comporte pas de plate-forme de transbordement en région parisienne. La mise en service est prévue pour début 2016.

Ile-de-France Environnement (IDFE), Essonne Nature Environnement (ENE), Culture Arts Découverte (CAD) et Portes de l’Essonne Environnement (PEE) refusent conjointement la solution de facilité qui consiste, pour la SNCF et RFF, à faire supporter par la ligne du RER-C et la Grande ceinture un trafic supplémentaire de fret.

Un article dans le magazine de la fédération régionale IDFE, Liaison, est paru en novembre 2014 afin d’expliquer les raisons du rejet du projet par les associations. (1) Le rédactionnel est téléchargeable dans les sources en infra. (2)

Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, « L’autoroute ferroviaire atlantique ne doit pas passer par la ligne C du RER », Liaison, magazine d’IDFE, n° 163, novembre 2014, p. 15.

Une nécessité reconnue, mais des conditions inacceptables

Les associations approuvent les initiatives d’autoroutes ferroviaires inscrites dans la loi dite Grenelle 1 de 2009. Le ferroutage est un engagement nécessaire afin de réduire le trafic des poids lourds sur les grands axes, diminuer l’émission de gaz à effet de serre et les impacts nocifs sur la santé.

Toutefois, pour l’AFA, elles dénoncent le transfert des nuisances causées par le trafic routier sur le trafic ferroviaire : traversée de la région la plus densément peuplée de France par des trains de 1 kilomètre de long (à compter de 2021), utilisation d’infrastructures de banlieue obsolètes et saturées, détérioration immanquable du trafic des voyageurs lors des incidents sur des convois dits nocturnes (4 allers retours prévus mais pouvant monter en puissance à 10), nuisances sonores et vibratoires pour les riverains proches et lointains par effet de résonance, etc. Elles dénoncent la dangerosité inconnue de certains produits transportés et les risques en cas d’accident.

Les réserves de la commission d’enquête

La commission regrette l’absence de concertation, l’aspect compliqué du dossier, l’insertion confuse de détails non soumis aux enquêtes. Elle considère essentielle la nécessité de corriger « tous les points noirs » apparus sur le parcours, notamment en zone urbaine dense. Elle déclare son rapport réputé défavorable si l’une de ses réserves n’était pas levée.

La première réserve impose un interlocuteur unique par région. La deuxième concerne la pose de système antivibratoire. La prise en considération de la nuisance est minorée par une précaution oratoire « au cas par cas, sur des portions génératrices de dommages majeurs ». Troisième réserve, la réduction des nuisances sonores pour les endroits les plus exposés : leur identification et leur modélisation doivent être réalisées par un organisme indépendant avant octobre 2021, sans pour autant s’attaquer intégralement à ce problème de santé publique. C’est insuffisant.

Une exigence : le contournement de la région parisienne

La commission d’enquête reconnaît que les « alternatives de contournement » de la région francilienne sont « quasi-inexistantes » en l’état du réseau ferré, et que « le seuil de saturation » sur les itinéraires choisis « sera très rapidement atteint condamnant à terme tout développement ultérieur » de l’AFA. Est-il acceptable de projeter une autoroute ferroviaire sans avenir en des temps où les investissements publics sont rares ? Des millions sont engagés dans les lignes à grande vitesse. Il faut envisager un tracé dédié au fret comme c’est le cas dans certains pays européens. Les associations demandent à l’État de contraindre la SNCF et RFF à contourner la région parisienne.

Pour en savoir plus sur l’avis et les analyses des associations cosignataires, consulter les sites Internet www.idfe.eu, www.ene91.fr, www.savigny-avenir.info et www.portes-essonne-environnement.fr.

Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT
Responsable éditoriale de PEE
Secrétaire générale adjointe d’ENE
Au nom des fédérations IDFE et ENE
Au nom des associations CAD et PEE
le 13 octobre 2014

SOURCES
1. Liaison, Ile-de-France Environnement. Journal des associations de protection de l’environnement, n° 163, novembre 2014, 20 p. (pdf) : Liaison 163 – Novembre 2014.
2. Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, « L’autoroute ferroviaire atlantique ne doit pas passer par la ligne C du RER », Liaison, magazine d’IDFE, n° 163, novembre 2014, p. 15 (pdf) : 2014-11-LIAISON-Article-PEE-sur-AFA.

Nota Bene
Cet article est publié conjointement sur les sites www.portes-essonne-environnemennt.fr, www.ene91.fr, www.savigny-avenir.info.

Portes de l'Essonne Environnement

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