L’autoroute ferroviaire Atlantique passera-t-elle par la ligne du RER-C ?

Entre le 5 mai et le 5 juin 2014, une enquête publique soumet aux citoyens le projet d’une autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes), via l’Essonne¹ et la ligne du RER-C, soit 1 050 km. (1) Par extension, l’Espagne sera reliée à la Belgique. Le but est de proposer une alternative au transport routier sur des axes saturés dès le printemps 2016. Un contrat de concession entre l’État et VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, a été signé le 20 mars 2014. (2) En faisant transporter l’équivalent de 60 semi-remorques par train, les convois atteindraient plus de 1 km de long en 2019, une première en France. Quatre trains² dans chaque sens assureront une navette quotidienne, sachant qu’ils circuleront de nuit.

FINAL Dossier de presse Autoroutes Ferroviaires 18 Sept 2013-6

Carte du tracé de l’autoroute ferroviaire Atlantique, extraite de www.viia.fr

UNE IDÉE INTÉRESSANTE, MAIS…

L’idée d’un transport de fret par voie ferrée plutôt que par la route n’est pas neuve. Elle est même intéressante et abonde dans le sens du développement durable. Les temps de transport peuvent être ainsi réduits de 20 %. De même, on avance une réduction des coûts de 10 à 15 %. Écologiquement, les gains ne sont pas négligeables en réduisant de 10 à 20 % le trafic routier par transfert vers le fret ferroviaire, soit environ 85 000 poids lourds annoncés pour près de 100 000 tonnes équivalent CO2 économisés annuellement à terme et en régime de croisière. Les faits ont-ils été vérifiés grâce aux statistiques issues de l’utilisation des deux autoroutes ferroviaires existantes en France : celle dite alpine ouverte en 2003 entre Chambéry et Turin (175 km), et la ligne Perpignan-Luxembourg mise en service en 2007 (1 045 km) ? Dans son rapport sur les autoroutes ferroviaires de février 2012, la Cour des Comptes a pointé du doigt ces expériences en utilisant une terminologie rude pour les qualifier : « inabouties », « marquées par des retards », « lancées sans étude suffisante » et « déficitaires ». En résumé, ces autoroutes ferroviaires « peinent à faire leurs preuves sur les plans économique et financier ». (3) L’économie générale financière de ce projet semble défaillante et le financement incertain.

UN RÉSEAU FRANCILIEN DÉJÀ SURCHARGÉ

Pourtant, des associations environnementales et certaines municipalités émettent un bémol, notamment en région parisienne. Il est, en effet, inadmissible de faire passer de tels convois sur le réseau francilien déjà surchargé, voire saturé et à risque. Ainsi, à partir de 2016, ces trains emprunteraient les lignes de la grande couronne. Parmi elles, celle du RER-C dont les travaux de modernisation débutent à peine et sont échelonnés sur six années. Oui, mais voilà, le tracé emprunté par l’AFA serait rénové en 3 ans : donc, aucun obstacle pour VIIA/SNCF !

AFA. Ile-de-France. Infographie Le Parisien 5 mai 2014

Document : AFA en Ile-de-France. Infographie publiée par le Parisien Essonne matin du 5 mai 2014, p. II.

DES TRAINS POTENTIELLEMENT DANGEREUX

A Drancy (93), le maire a lancé une pétition sur Internet : il a fait voter une motion par son conseil municipal contre le passage de cette autoroute ferroviaire en zone urbaine dense. Le principe de précaution est mis en avant dans ce refus de voir les communes franciliennes traversées par des trains potentiellement dangereux car transportant des produits inflammables, explosifs, toxiques, voire radioactifs. Drancy s’oppose également à l’augmentation des nuisances phoniques la nuit. Nous ne pouvons que confirmer cette inquiétude, sachant que les lignes ferroviaires de banlieues franciliennes sont déjà fréquemment empruntées par des convois de déchets nucléaires sans que les populations ne soient averties. De manière générale, les risques sont sous-estimés et les études excluent régulièrement les réactions combinées de matières toxiques en cas d’accident. Plus modestement, le maire de Viry-Châtillon (91) a convoqué son conseil municipal le 28 mai 2014, en séance extraordinaire, afin de demander des informations complémentaires et une nouvelle enquête publique. Mais, il n’a pas pris réellement position puisque le délibéré n’a pas émis un avis défavorable. (4) La crainte sur le bruit, la dangerosité, les impacts sur l’homme et son environnement gagne du terrain parmi les élus concernés et les associations locales, dont la nôtre.

Train d'autoroute ferroviaire

Train d’autoroute ferroviaire photographié par Xavier Bonnaventure ©. Plaquette de présentation de l’AFA publiée lors de la concertation de 2013.

D’une façon générale, le constat est simple : « Les villes et intercommunalités critiquent (…) l’absence de clarté et de visibilité concernant la politique de RFF et de la SNCF, voire des Régions (ndlr : partenaires). Elles dénoncent la multiplicité des parties prenantes et leur insuffisante participations aux décisions. » (5) Les associations sont dans le même cas. D’autant plus qu’en 2013, le débat public précédant toute enquête publique n’a pas eu lieu en Ile-de-France, mais seulement sur les deux communes où se trouveront les terminaux³ ! Il faut remonter à 2006 pour trouver une trace d’un débat public sur les lignes à grande vitesse avec mention d’une autoroute ferroviaire Atlantique.

UNE PLATEFORME AU SUD DE PARIS. OUI, MAIS OÙ ?

Par ailleurs, le projet global prévoit une plateforme au sud de Paris, mais aucune véritable précision n’est indiquée dans le dossier d’enquête. Pas même de localisation détaillée, en dehors d’un Brétigny-sur-Orge (Essonne) cité dans la procédure de mise en concession. Autre problème : aucune voie d’évitement de plus d’1 km n’existe entre Pierrefitte et Étampes. Un convoi engagé doit, quelle que soit la conjoncture, passer par l’Ile-de-France. Quid de l’impact sur le trafic voyageur de banlieue en cas de problème ? Comment un Sud-Francilien ou une municipalité sud-francilienne peuvent-ils abonder dans le sens du projet si des éléments leur sont cachés ?

ON RABOTE LES QUAIS, ICI AUSSI !

En pleine cacophonie sur les quais qu’il faut raboter pour le passage des nouveaux TER commandés par la SNCF, il semblerait que, pour celui de l’AFA, il faille aussi réduire certains quais afin de faire circuler des trains larges de 2,55 m. Quid de l’espace nécessaire sur ces quais pour l’attente de Franciliens empruntant quotidiennement les RER afin de se rendre à leur travail ou afin de vaquer à leurs occupations… ? En pleine heure de pointe, certains quais sont déjà très exigus. Le seront-ils un peu plus, même s’il ne s’agit que de quelques centimètres rabotés ? Le dossier d’enquête n’indique pas précisément les lieux des 3 800 interventions où ces travaux nocturnes d’ajustement du gabarit bas seront nécessaires. Une lacune… Même remarque pour les infrastructures qui devront être adaptées en hauteur (dont 5 tunnels et 2 ponts-routes). Ainsi, un pont-rail à Savigny-sur-Orge est concerné. Le dossier ne précise pas lequel alors qu’il en existe plusieurs sur ce territoire ! Dans son avis rendu public le 19 décembre 2012, l’Autorité environnementale insiste sur les coûts élevés du projet, avec notamment un surcoût de retouche des ouvrages de 188 millions d’euros. (6)

ENCORE DU BRUIT !

Au sujet des nuisances sonores, les convois rouleraient à environ 60 km/h. Le bruit généré en soi n’est donc pas plus important que n’importe quel autre train, sauf qu’il s’ajoutera aux autres bruits environnants, en principe moins importants puisque nocturnes… Ainsi, en Essonne, le surplus serait évalué entre 0,2 et 0,8 dB selon les secteurs. Imperceptible, dit-on. Non, lorsque ce sont des bruits supplémentaires, s’ajoutant aux nuisances acoustiques autoroutières et aériennes critiques. Certes, VIIA/SNCF étudiera la possibilité d’installer des protections phoniques le long des voies afin de faire monter les bruits vers le haut. Mais, quid des immeubles le long de ces mêmes voies dans les milieux urbains denses ? Ces murs anti-bruit, on les connaît déjà le long des autoroutes routières. Ils ne sont pas toujours efficaces ! A force de rajouter des nuisances générant un stress non pris en compte dans le projet, que devient la santé des Franciliens dont le sommeil est déjà perturbé par les bruits ambiants et par le trafic aérien. C’est une atteinte supplémentaire à la qualité de vie !

« BONNES » VIBRATIONS…

Enfin, qu’envisage de faire VIIA/SNCF contre les vibrations liées au passage des trains de fret ? Tous les résidents vivant dans des pavillons à proximité des lignes de chemin de fer connaissent déjà ces nuisances liées au roulement des essieux de certaines rames mal équilibrées, aux conteneurs mal calés sur une structure ferroviaire défaillante… Les vitres, les tableaux, les parquets, certains meubles tremblent. Une gêne acoustique se fait entendre par le biais des structures des habitations qui entrent en vibration et rayonnement du bruit. Parfois, à force de passage, des dommages sur les bâtiments apparaissent. Bref, VIIA/SNCF appréhendera-t-elle l’impact de ces nuisances vibratoires dans tous les secteurs urbains et les solutionnera-t-elle au même titre que les nuisances sonores ? Il faut espérer qu’elle agira à la source partout où cela sera nécessaire.

Train dautoroute ferroviaire 2

Convoi d’autoroute ferroviaire. Plaquette AFA publiée lors de la concertation de 2013. © Xavier Bonnaventure.

L’AVIS DE L’AUTORITÉ ENVIRONNEMENTALE

« A l’échelle locale, l’Autorité environnementale a estimé que les impacts du projet sur le bruit et les vibrations ainsi que le transport de matières dangereuses (risques technologiques et risque de pollution accidentelle des eaux) en constituaient les enjeux environnementaux principaux. Elle recommande de compléter l’étude d’impact sur le plan des risques technologiques et des impacts acoustiques (clarification des hypothèses de calculs, identification des points noirs de bruit, localisation des bâtiments exposés) en ce sens. Les enjeux du projet concernent par ailleurs ses impacts sur les milieux naturels et les espèces protégées, notamment au niveau des tunnels et des plateformes de transbordements. Elle recommande de vérifier la présence éventuelle d’espèces protégées et de compléter les évaluations d’incidences Natura 2000, puis d’en présenter les mesures d’évitement, de réduction et de compensation correspondantes. » (7)

DES QUESTIONS NON SOULEVÉES, POURTANT ESSENTIELLES !

Reste que les thématiques franciliennes essentielles ne sont pas soulevées dans le dossier d’enquête publique. De nombreuses questions restent sans réponses quant aux atteintes à la qualité de vie. Quels seraient les risques pour les populations en cas d’accident grave ? Seront-elles suffisamment informées et formées à une éventuelle catastrophe ferroviaire, même mineure ? Les centres hospitaliers et médicaux seront-ils à même de gérer l’urgence, sachant que la politique de la concentration de services d’urgence s’accélère au détriment de la santé des Français ? Que se passera-t-il lors d’un déraillement en plein été, au moment même où des services hospitaliers sont fermés par mesure d’économie et de rentabilité ? A partir de quel seuil, la nuisance sonore nocturne est-elle infime et/ou acceptable ? Quelles sont les conséquences en cas de panne ou de retard de ces convois sur l’activité traditionnelle du réseau ferré banlieusard ? Ces convois seront-ils prioritaires sur les trains de banlieue ? La gestion des conflits de priorité ne sera-t-elle pas favorable au fret au détriment des voyageurs ? N’ajoute-t-on pas une couche de perturbations potentielles sur des réseaux déjà fortement perturbés en temps normal ? Enfin, la grande interrogation est de savoir pourquoi il n’est pas proposé de contourner l’Ile-de-France sur cette ligne d’autoroute ferroviaire alors que des plans de contournement existent à Lyon et à Montpellier pour ses homologues ?

UN AVIS DÉFAVORABLE EN L’ÉTAT DU DOSSIER

L’autoroute ferroviaire est en soi un bon moyen de diminuer le trafic routier, mais il est impossible d’apporter un blanc seing à ce projet d’AFA sans réelle concertation avec tous les élus et les milieux associatifs sur l’ensemble du tracé au préalable. Elle aurait dû avoir lieu dans les tous les départements ou régions traversés, à plus forte raison en Ile-de-France, la zone la plus densément peuplée de la ligne Tarnos-Dourges. Nous la réclamons. L’association PEE émet donc un avis défavorable en l’état du dossier soumis à enquête publique. (8)

NOTES
1. Villes essonniennes traversées du nord au sud par l’autoroute ferroviaire atlantique : Athis-Mons, Juvisy-sur-Orge, Viry-Châtillon, Savigny-sur-Orge, Villemoisson-sur-Orge, Épinay-sur-Orge, Sainte-Geneviève-des-Bois, Saint-Michel-sur-Orge, Brétigny-sur-Orge, Saint-Germain-lès-Arpajons, La Norville, Marolles-en-Hurepoix, Cheptainville, (Bouray-sur-Juine, gare sis sur le territoire de Lardy), Lardy, Étrechy, Morigny-Champigny, Etampes, Guillerval, Monnerville, Angerville.
2. En phase de test, en 2015, ce ne sont pas quatre trains allers-retours par jour qui circuleraient, mais entre 10 et 20 allers-retours qui seraient effectués selon VIIA/SNCF ! Certains tableaux du dossier d’enquête mentionnent même une circulation de 20 à 40 trains, ce qui est très lourd de conséquences pour les populations résidentes à proximité des voies, notamment en zones très urbanisées, subissant déjà des nuisances de transports ferroviaires de fret incontestables. Un convoi type AFA serait composé de 2 locomotives et de 30 wagons de 33 mètres de long.
3. La concertation s’est déroulée du 28 octobre au 9 novembre 2013, avec pour seule thématique la construction des deux terminaux de Tarnos et de Dourges. (www.aquitaine.developpement-durable.gouv.fr). Les études d’avant-projet ont ensuite abouti au projet soumis à enquête publique actuellement. Les travaux commenceront à l’automne 2014. La mise en service commerciale est prévue au printemps 2016.

SOURCES
1. Le dossier d’enquête publique complet est consultable sur le site www.viia.fr. Quelques éléments en pdf du dossier : 1. Avis enquete2. Arrete autoroute ferroviaire3. Plaquette concertation. 7oct20134. DEUP Presentation projet. Piece 1 non technique. mars 2014 ; 5. DEUP Piece 2 etude impact vol1 c ; 7. DEUP Piece 2 etude impact vol38. DEUP Piece 2 etude impact vol4 c9. DEUP Piece 4 vol1 ; 10. DEUP Piece 5 vol 1.
2. La durée des études et de la construction des terminaux est de 2 ans. Celle de l’exploitation du service est de 15 ans. Ainsi, le contrat de concession donne à VIIA Atlantique la charge de construire les deux terminaux de Tarnos et de Dourges. L’opérateur a choisi le matériel fabriqué par le groupe Lohr : wagons et équipements de transbordement seront produits en France. La charge financière de mise aux normes du réseau ferré national est dévolue aux régions partenaires du projet et l’État (www.developpement-durable.gouv.fr). Réseau ferré de France (RFF) réalisera les travaux. A l’issue des 17 années, l’État deviendra propriétaire des terminaux et organisera le service autoroutier.
3. Rapport de la Cour des comptes, février 2012 (pdf) : Cour comptes autoroutes ferroviaires 2012.
4. Site internet de Drancy : www.drancy.net ; pétition sur Internet « Non au passage de l’autoroute ferroviaire à Drancy », www.change.org ; MÉRÉO Florence, « A Viry, des élus inquiets », Le Parisien Essonne matin, 27 mai 2014, p. II ; FONTAINE Isoline, « Tout savoir sur l’autoroute ferroviaire qui traverse l’Europe », Le Parisien Essonne matin, 27 mai 2014, p. II ; 2014-05-27 LP Autoroute ferrov. ; « Autoroute ferroviaire : les élus exigent une autre enquête publique », Le Parisien Essonne matin, 28 mai 2014, p. III ; www.amisdelaterre40.fr/spip/spip.php?article402.
5. MAULAT Juliette, PASSALACQUA Arnaud, « Les collectivités locales prises dans la nouvelle « bataille du rail » », Metropolitiques, 26 mai 2014, www.metropolitiques.eu.
6. Avis délibéré de l’Autorité environnementale n°Ae 2012-06 / n°CGEDD 008541-01 adopté lors de la séance du 19 décembre 2012 (pdf) : Autorite environnementale avis AFA 008541-01.
7. Résumé de l’avis de l’Autorité environnementale consultable sur le site internet www.cgedd.documentation.developpement-durable.fr.
8. Avis de PEE sur le projet d’AFA adressé au président de la commission d’enquête d’utilité publique en lettre RAR (pdf) : PEE Avis sur l’EUP AFA 2 juin 2014.

© Philippe TRENTY, 29 mai 2014.

140 jours après la création de PEE. Entretien

La gouvernance des associations environnementales locales est-elle démocratique ? (Élan – Savigny Environnement / Portes de l’Essonne Environnement)

Les associations locales de protection de l’environnement et du cadre de vie sont des objets singuliers. Appartenant à la société civile, elles se créent pour lutter contre les atteintes portées à l’environnement et au cadre de vie des habitants. Elles prospèrent en exerçant un contre pouvoir face aux maires, aux municipalités, et aux administrations. C’est ce qui constitue leur « cœur de métier ».

Une question se pose : les gouvernances pratiquées par elles appliquent-elles en interne, pour elles (réunions de conseil d’administration, assemblée générale annuelle…) et pour leurs adhérents, la démocratie participative qu’elles revendiquent en externe, pour la vie locale ?

Une réponse négative signifierait qu’elles ont quitté la sphère de la société civile pour rejoindre celle de la société politique qu’elles côtoient, adaptant la conception classique du pouvoir représentatif qui s’exerce du haut vers le bas : le président décide, le conseil d’administration approuve, les adhérents suivent, les opposants sont exclus, et ceux à qui ça ne plaît pas sont poussés à la démission.

Associations et municipalités constituent un binôme. A ceci près que la temporalité des associations de protection de l’environnement et du cadre de vie n’est pas la même que celles des maires, des municipalités, des communautés qui eux, sont soumis à un renouvellement périodique (tous les six ans). Dans certaines associations, les responsables (présidents, membres du conseil d’administration) y siègent pendant dix ans, vingt ans, trente ans… Cela est conforme aux règles du bénévolat, mais cela interroge à la fois l’investissement personnel, l’individualisation d’une construction collective, et l’institutionnalisation d’une société privée. Cela interroge aussi la reconnaissance sociale et son appropriation.

La recherche-action que nous menons « Territoires et démocratie numérique locale » dans un autre cadre est particulièrement attentive à différents thèmes : mode de recrutement et de renouvellement des membres des conseils d’administration associatifs, leurs « profils », la durée de leur mandat ; l’intégration du « poids du passé local » qui consiste à rendre implicites des informations publiques ; les appropriations symboliques ; les débats internes (implicites ou explicites ?) ; les exclusions ; les démissions…

L’évolution des demandes citoyennes et celle des nouveaux paysages de l’innovation sociale constituent une réalité « incontournable », comme on dit. Les associations – qu’elles l’acceptent ou bien qu’elles s’en défendent – occupent une place dans une concurrence institutionnelle qui oppose la société politique à la société civile. Aucune association n’est destinée à durer un temps infini. L’expertise citoyenne évolue. Comment un objet social associatif évolue-t-il ? Ce qui constituait un objectif en 1980, l’est-il toujours en 1990, en 2000, en 2010 ? En un mot : comment l’offre associative évolue-t-elle ?

C’est en étant porteur de ces questions que nous avons rencontré Jean-Marie CORBIN, trésorier d’Élan – Savigny Environnement (2011-2013), président de l’association Portes de l’Essonne Environnement, créée en 2014.

Bernard MÉRIGOT

Fleur 1

Pensée démocratique. © BM.


Entretien entre Jean-Marie CORBIN, président de l’association Portes de l’Essonne Environnement, et Bernard MÉRIGOT, président de l’association Mieux aborder l’avenir, directeur de publication du site www.savigny-avenir.info.

LA CRÉATION DE PORTES DE L’ESSONNE ENVIRONNEMENT

Bernard MÉRIGOT (BM) : Quelle est l’origine de la création de votre association ?
Jean-Marie CORBIN (JMC) : Avec quelques amis et Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, ancienne présidente d’Élan – Savigny Environnement, nous n’étions plus en accord avec l’association locale de l’environnement dans laquelle nous œuvrions bénévolement depuis des années. Nous avons décidé de créer une nouvelle association, Portes de l’Essonne Environnement (PEE) à l’échelle de l’agglomération la CALPE, mais pas seulement. Nous sommes à l’heure des regroupements des collectivités. On parle de supprimer les départements, de diviser par deux le nombre de régions, de fusionner les intercommunalités, de vivre la métropolisation des capitales régionales… Le périmètre d’action est à l’échelle de la Métropole du Grand Paris et de l’Essonne, le nom de l’association n’est qu’un ancrage patronymique.

BM : Où en êtes-vous depuis janvier 2014 ?
JMC : Nous avons déposé les statuts en sous-préfecture de Palaiseau en début d’année. Aussitôt, le site internet a été créé. Les coûts de fonctionnement sont modiques pour un potentiel de diffusion « universel ». Le référencement Google commence à être opérationnel. Nous avons de nombreuses visites ce qui prouve l’intérêt porté par les internautes à nos articles de qualité.

BM : Quel est votre mode de gouvernance ?
JMC : En fait, nous avons choisi une gouvernance collégiale. Chacun apporte une pierre à notre édifice. Les adhérents sont tous conviés aux opérations rédactionnelles. Vous lirez prochainement des articles sous de nouvelles plumes, après ceux de votre serviteur, de Sylvie, de Séraphine ou de Philippe… Les articles sont proposés à la directrice éditoriale. Elle contrôle la qualité rédactionnelle. Elle amende les textes si besoin. Elle les source. Elle les met en forme. Puis, la validation est donnée par l’adhérent rédacteur originel.

BM : Oui, mais qui décide des orientations de l’association ? Qui participe aux réunions avec les institutionnels ?
JMC : Nous avons créé un conseil d’orientation composé actuellement de 5 membres. Organe de réflexion et de direction, il émet des propositions sur la stratégie de l’association. En fonction des thématiques, des compétences et des disponibilités de chacun, ce conseil d’orientation est l’interlocuteur de référence.

sortie A6 n6 4 juin 1964

Document : autoroute A6 à Savigny-sur-Orge, en juin 1964. © IGN.

LE SITE http://www.portes-essonne-environnement.fr

BM : Que trouve-t-on sur ce site ?
JMC : Tout ce qui concerne l’intelligence territoriale… C’est un « média numérique associatif d’informations environnementales, conçu selon les principes de l’intelligence informationnelle en capacité à se diriger vers l’intelligence opérationnelle ». Plus concrètement, il s’agit d’observer, d’analyser tout ce qui passe sur un territoire donné dans le domaine du développement durable (beaucoup plus vaste qu’on ne le pense), de commenter, et de proposer.

BM : Internet est alors un support de communication bien plus vaste que le papier.
JMC : Oui. Ce média se prête fort bien à ce genre d’exercice. Avec 100 gigaoctets d’espace, chaque dossier n’a que l’inspiration de ces rédacteurs pour limite. Aucune taille n’est fixée pour les pièces jointes, références indispensables pour étayer et sourcer les argumentaires développés dans chaque article.

Un exemple : nous envisageons de mettre en ligne sur notre site les séances des conseils communautaires de la CALPE. Au cours du dernier conseil, Robin REDA, président de la CALPE, a clairement dit qu’il n’interdisait pas les enregistrements sonores, mais qu’il ne les mettrait pas en ligne sur le site de l’agglomération. Soit dit en passant, pour un élu qui se charge de la communication, des transports et du haut débit, à l’ère de l’open data, il y a là une belle occasion manquée par ce jeune politique ! Au cours du dernier mandat, des séances publiques de conseils communautaires ont été filmées et diffusées en direct. Ce fut le cas pour l’agglomération les Lacs de l’Essonne présidée par Gabriel AMARD. Donc, c’est possible !

LES ACTIONS AUPRÈS DES ÉLUS

BM : Quels ont été les premiers contacts ?
JMC : L’association et son média doivent faire leurs preuves. De ce fait, les élus ne nous connaissent pas encore tous. Ils sont soit réceptifs, soit « craintifs » (encore une association environnementale !). Ainsi, l’accueil des exécutifs 2008-2014 a été chaleureux. Ils ont marqué de l’intérêt pour notre démarche.

Avant les élections municipales de mars 2014, nous avons proposé la ratification d’un pacte environnemental propre à la CALPE, en partenariat avec la fédération Essonne Nature Environnement. Quelques candidats têtes de liste y ont répondu, et pas forcément pour nous servir des amabilités. Je pense à Olivier VAGNEUX qui a refusé de signer alors que j’étais déjà pressenti pour être colistier n°5 sur sa liste ! A ce jour, de tous ces candidats signataires, aucun n’exerce de fonctions dirigeantes (élus minoritaires) en dehors de la Morangissoise Brigitte VERMILLET qui est la 11e vice-présidente de la CALPE, chargée de l’environnement, du cadre de vie et de la propreté.

BM : Et depuis les élections ?
JMC : Nous avons fait un large tour d’horizon et écrit à l’ensemble des maires, présidents de communauté de communes et présidents des syndicats intercommunaux (EPCI). Seul Franck MARLIN pour le compte du SIREDOM nous a répondu par écrit. Manifestement, la nouvelle donne issue des urnes de mars 2014 est soit trop occupée à prendre ses fonctions, soit dépassée, soit peu sensible aux questions d’environnement et de cadre de vie. Pourtant, entre les nuisances aériennes et routières, les transports en commun à améliorer, l’urbanisme, les cours d’eau de l’Orge, l’Yvette et la Seine, ce ne sont pas les sujets qui manquent. Nous avons des rendez-vous avec plusieurs fonctionnaires d’EPCI.

Davout cinq bus

Gare routière, place Davout à Savigny-sur-Orge. © BM.

LES RAISONS DE LA DÉMISSION D’ÉLAN – SAVIGNY ENVIRONNEMENT

BM : Ils craignent peut-être un doublon avec les associations locales. Pour mieux leur faire comprendre le contexte dans lequel PEE a été créée, voulez-vous revenir sur les motifs qui vous ont poussés à quitter l’association savinienne Élan – Savigny Environnement ?
JMC : C’est un vaste sujet ! Jusqu’à maintenant, cela ne méritait pas que nous en parlions mais vu qu’ils persistent à nuire à son ancienne présidente et à raconter des mensonges jusqu’à y consacrer un article sur leur site internet – peu fourni depuis notre départ -, je crois qu’il est temps d’exposer notre version des faits d’une manière détaillée sur notre propre site. Il nous est reproché d’avoir politisé l’association. Ce qui est totalement faux. Au contraire, à l’automne 2013, au nom de la neutralité et parce que, Sylvie et moi-même, nous étions engagés politiquement auprès de deux candidats différents, chacun à notre façon, nous avions fait le choix de nous mettre en retrait de l’association le temps de la campagne électorale des municipales.

L’actuel président, alors secrétaire, Dominique CATÉRINI, nous a répondu en séance de bureau élargi que ce n’était pas à nous de décider de notre position au sein du conseil d’administration (CA) de l’association mais à eux, les administrateurs ! Puis, vu le maintien de notre choix, l’ancienne présidente (colistière PS d’une candidate à des municipales jadis), Évelyne BOURNER, nous a intimé l’ordre par mail de définir notre retrait, à savoir si celui-ci signifiait « démission »… La simple mise en retrait ou en congé temporaire nous était refusée sous prétexte que nous mettrions en danger l’association.

Or, au même moment ou presque, sans avoir la politesse de l’annoncer au conseil d’administration, trois administrateurs s’engageaient officiellement auprès du candidat PS, Pierre GUYARD : Jacques LAGRANGE en tant que mandataire financier (le Monsieur finances, un personnage clé dans une campagne !), Valérie DERMAUX et Françoise GIRAUD en tant que colistières. Et tout cela sans démissionner du CA ou sans se mettre en retrait. Deux poids, deux mesures inqualifiables quand on y pense. Dans la presse, récemment, Élan – Savigny Environnement persiste dans son culot de se targuer d’être apolitique (1). Le CA est de gauche, les faits sont là ! Bref, tout s’est enchaîné ensuite…

Panneaux elect mun

Panneaux électoraux à Savigny-sur-Orge, mars 2014. © BM.

BM : C’est-à-dire ?
JMC : Chacun en notre âme et conscience, pour des motifs différents et semblables à la fois, nous avons choisi de démissionner. Pourquoi en être arrivés là ? C’est simple. Jacques LAGRANGE, Dominique CATÉRINI et Évelyne BOURNER ont organisé un putsch en réunissant un CA sans avertir la présidente et le trésorier (moi). Lorsqu’elle a été convoquée par mail, à 31 h avant l’heure fixée pour cette réunion, Sylvie a rédigé sa lettre de démission de présidente qu’elle a remise au conseil le jour « j ». L’urgence de ce conseil était nulle : notre mise en congé temporaire ne mettait pas l’association en danger, elle était dirigée de façon collégiale par le CA !

Lasse de voir certaines décisions actées en CA régulièrement mises en cause, jusqu’à lui refuser de cosigner un PV de délibération prise unanimement, dont elle avait besoin pour un recours gracieux en préfecture, elle n’a pas admis cette attitude dictatoriale digne de la gouvernance autocrate du maire de la commune. Surtout qu’elle avait instauré une direction ouverte. Instituant un bureau élargi, elle ne prenait aucune décision seule. Certes, elle avait des contacts extérieurs. Nous sommes en France et libres de voir qui bon nous semble. Quand c’est pour le bien de l’association, il n’y a rien à redire. D’ailleurs, tout était discuté. Mais, certains étaient jaloux de ses connaissances et de ses contacts : ils voulaient avoir la mainmise sur tout, pour tout.

TOUCHE PAS À MON ASSOCIATION

BM : Existe-t-il alors des motifs sous-jacents à cette démission ?
JMC : Oui. Dire qu’un an et demi auparavant, il n’y avait aucune candidature à ce poste. Ni même pour une vice-présidence. Les non-volontaires avaient tous fait un pas en arrière ! Aucune association n’est appelée à demeurer immuable. Les sujets d’intérêt, les modes de gouvernance et les présidences non plus ! Sylvie a dirigé l’association dans des moments difficiles, notamment face à une maire médiocre et autoritaire. Elle a de grandes capacités de travail. Rigoureuse, méthodique, et ayant une culture environnementale fondée sur un savoir scientifique et littéraire, elle a forgé une image très différente des outils de communication de l’association qui menait un train de vie pépère sous Évelyne BOURNER. Nous nous sommes mutuellement appris.

Mais, Élan – Savigny Environnement est un pré-carré auquel il ne faut pas s’attaquer. Il faut en bouger ni les cadres, ni les carcans. Depuis la démission de Sylvie, c’est retour à la case départ. Voyez leur site internet, sans article de fond depuis plus de six mois ! Les anciens n’ont pas apprécié la modernité : ils préfèrent l’indigence obséquieuse face au pouvoir local en place plutôt qu’une gouvernance de contre-pouvoir, active, responsable, tournée vers le futur. Sylvie l’a compris. Elle a fait le bon choix et m’a prévenu aussitôt.

BM : Et vous ?
JMC : Me concernant, j’ai également été convoqué par mail à moins de 31 heures, à la hâte et en catimini. Je ne pouvais pas assister à ce fameux conseil. J’ai reçu chez moi Dominique CATÉRINI, le lendemain matin, sans rendez-vous, qui m’annonçait la démission de Sylvie. Quel scoop ! Mais, il s’est bien gardé de m’informer que le nouveau président c’était lui ! Je ne l’ai appris que quelques jours plus tard… Il s’est aussi invité le lendemain soir, soit disant pour me remettre un chéquier. En quoi était-ce si urgent puisqu’il dirigeait l’association maintenant ? Il m’a bien remis le chéquier. Il m’a surtout demandé de faire un envoi massif d’e-mail aux adhérents dans lequel Sylvie était nommément mise en cause, sans sourciller sur les propos diffamatoires tenus dans ce mail. Il est vrai qu’il n’en était pas à son premier acte de la sorte.

Prise par ses activités professionnelles, en septembre 2013, Sylvie avait demandé à être déchargée des comptes rendus traditionnellement rédigés par le secrétaire dans les associations. Dominique CATÉRINI s’est résigné à les faire. Or, il prit l’habitude d’envoyer à tout le monde des comptes rendus contenant des éléments faux et diffamatoires, sans même les faire viser par la présidente qui était obligée de faire des correctifs peu appréciés de certains, car les remettant dans le droit chemin… Une quadra rectifiant un sénior, quel crime de lèse-majesté ! Mais, a-t-on déjà vu un secrétaire bafouer aussi simplement les principes élémentaires régissant la vie d’un conseil d’administration ? Non. Pour le voir, il fallait venir à Élan – Savigny Environnement. Quand on pense, qu’en un seul clic, ces documents pouvaient être transférés à n’importe qui ! Où va l’inconscience des gens ?

LES VISITES DOMICILIAIRES

BM : Puis, un sentiment d’oppression a pointé…
JMC : De harcèlement plutôt. Dès le jour suivant. Dominique CATÉRINI et Évelyne BOURNER se sont montrés particulièrement insistants pour, à nouveau, vouloir me rencontrer. Ils refusaient catégoriquement de m’exposer au préalable les motifs de leur visite. Mon domicile n’est pas une épicerie de quartier ouverte de 9 h 00 à minuit. J’ai refusé, puis proposé un samedi matin. Ils ne sont pas venus… J’ai attendu. Je ne supportais plus cette pression. J’ai donc démissionné, tout en restant membre du CA.

CYBERPOUVOIR ET GÉRONTOPOUVOIR

BM : Comment ont-ils réagi ?
JMC : Surpris de ma décision, car non préparés à la tenue informatisée de la comptabilité et du site internet alors que quatre membres du CA avaient suivi une formation six mois auparavant, cette démission a provoqué leur colère. Un « larbin » leur échappait. Et puis, ce n’est pas de la gérontophobie que de dire que je n’étais plus très motivé pour travailler exclusivement avec des personnes âgées de 20 à 30 ans de plus que moi. Dominique CATÉRINI n’a pas accepté ce renoncement de ma part. Il a essayé de m’intimer l’ordre de continuer. Travailler contraint et forcé sans aucune rémunération, ne serait-ce pas là la définition de l’esclavage ? J’ai résisté et tenu bon.

Palmier nuit

Palmier de nuit. © BM.

ENVIRONNEMENT ET FRANCHISE, INCOMPATIBILITÉ ?

BM : Que vous reprochait-on ?
JMC : Mon franc-parler, c’est sûr. Mes opinions. Ma vision de l’écologie et des dossiers sur les transports. Mon refus de voir une personne du CA, n’habitant pas la commune, se targuant d’être la grande spécialiste des questions ferroviaires et des circulations douces sans se préoccuper des spécificités de notre ville, être l’unique voix du CA dans ces domaines.

BM : Avez-vous un exemple ?
JMC : Le tramway T7 a été un point d’achoppement sans précédent. Le T7 a pénalisé le trafic routier, interrompu une piste cyclable traversant l’aéroport d’Orly. Avec l’imposition du cadencement pour les autobus circulant dans la zone des Portes de l’Essonne, le T7 a désorganisé les horaires de bus y compris pour les usagers n’empruntant pas le T7. Désormais, dans mon quartier, personne ne sait quand le prochain bus 292 passera. Enfin, le parcours tortueux du T7 à travers Rungis à la vitesse « exceptionnelle » de 15 km/h, le rend plus lent que l’ancienne ligne de bus 392, un comble ! Mettre 1 h 40 avec le 292 et le T7 au lieu de 1 h 05 par le RER-C avec un détour en métro par Paris, pour aller de Savigny-sur-Orge au Kremlin-Bicêtre, ce n’est pas ce qu’on peut appeler une performance.

Mon constat, étayé de chronométrages précis, a pourtant été vigoureusement balayé d’un revers de la main par des personnes qui n’ont, pour certains, jamais mis les pieds dans les transports en commun de leur vie pour aller travailler. En vérité, je portais atteinte au sacro-saint dogme « le transport en commun, c’est forcément mieux que le bagnole ». Qui plus est, je portais atteinte au prestige du tramway qui, à capacité quasiment identique, coûte 6 fois plus cher qu’une ligne d’autobus en site propre.

Tram T7

Attention au tramway T7 ! © BM.

BM : Et du côté de la trésorerie ?
JMC : Trésorier rigoureux, j’ai dû faire face aux réticences de certains membres du CA à régler leurs cotisations. Ainsi, en 2013, j’ai effectué trois relances sans réponse d’Étienne LAMBERT (l’actuel secrétaire) et de Jacques LAGRANGE. Le premier m’a envoyé un e-mail au ton très désagréable avant de payer sa cotisation au mois d’août. Quant au second, je me suis aperçu que ce n’était pas la première « étourderie » puisqu’il ne figurait pas dans les adhérents à jour de cotisation des années 2008 et 2012 ! De cet épisode, il est possible que je me sois attiré leur aversion. L’ancien trésorier ne réclamait pas les cotisations des administrateurs manquantes. Même retraités, ces gens-là ont eu de très bonnes situations professionnelles ! Croyez-vous qu’il soit sain d’accorder des passe-droits ? Avaient-ils imaginé que Sylvie et moi-même avions soustrait des éléments comptables et fait des malversations ? Si tel était le cas, ils ont dû être bien déçu lorsqu’ils ont eu la comptabilité entre les mains…

Et puis, tout le monde sait que « je préfère m’intéresser à ceux qui jettent leurs papiers par terre qu’à ceux qui n’en n’ont pas ». Cette petite mise au point n’avait pas plu à son époque à l’une des membres du CA qui avait employé les canaux de communication du conseil d’administration pour y diffuser sa  propagande en faveur des personnes en situation clandestine. Ce n’est pas le rôle d’une association de protection de l’environnement. Je pense que l’on m’en a voulu également.

BM : Concrètement, cela c’est passé comment ?
JMC : Je passerai rapidement sur le procès exclusivement à charge que l’on m’a fait au cours du CA du 7 décembre 2013, « pur produit de mon imagination », étant interdit d’enregistrement sonore, je n’ai rien pour l’attester. Mais, chez les « gens de gauche », voyons, ça ne se fait pas ! Même ceux qui, auparavant, avaient la même opinion que moi sur certains dossiers et sur la Miss circulations douces, ont été méprisants. J’ai été jugé sans être écouté.

LA LETTRE PERSONNELLE AUX ADHÉRENTS

BM : Pourquoi avoir écrit aux adhérents peu avant l’assemblée générale de l’association, en mars 2014 ?
JMC : Nous en avions assez des mensonges proférés par certains administrateurs et qui nous étaient rapportés par des adhérents avec lesquels nous sommes restés en contact. Certains nous ont d’ailleurs rejoints à PEE. Cette lettre personnelle était une mise au point (2). Elle n’était pas destinée à être publiée sur le site de PEE. Nous savions qu’il y aurait une réponse de la part du nouveau président et du CA. Elle était légitime. Mais, une fois de plus, cette réponse insérée sur le site d’Élan – Savigny Environnement ne reflète qu’une réalité tronquée, méprisante, voire mensongère. D’où cet article, aujourd’hui.

TOURNER VITE LA PAGE

BM : Le dossier est-il clos ?
JMC : Pour Sylvie et moi, il l’est depuis des mois. Cet hiver, vous avez même demandé à Jacques LAGRANGE de faire cesser toutes actions et tous dires contre Sylvie, et ce en présence de Pierre GUYARD (3). Mais, les municipales approchant, les interventions hostiles à notre égard se sont multipliées… jusqu’à refuser de se plier aux statuts de la fédération Essonne Nature Environnement puisque Sylvie, étant restée administratrice de l’association, était toujours secrétaire générale adjointe. N’en déplaise au trio CATÉRINI, BOURNER, LAGRANGE, les membres du CA de la fédération sont des personnes physiques, présentées par les associations adhérentes, personnes morales. La durée du mandat (3 ans) n’est pas cessible au gré de la volonté des associations. Au cours de l’assemblée générale 2014 de la fédération, un de ses membres a rappelé que Élan – Savigny Environnement était coutumière du fait de vouloir supprimer les personnes qui ne sont plus en odeur de sainteté chez elle. Ainsi, jadis, elle s’en était prise à Jacques ROZE DES ORDONS, administrateur des deux entités.

QUE DE TEMPS PERDU !

BM : On a l’impression que l’essentiel de l’activité du CA d’Élan – Savigny Environnement est de dire du mal de son ancienne présidente et de son ancien trésorier. N’ont-ils pas autre chose à faire ?
JMC : A croire que non ! Dominique CATÉRINI a même utilisé les conseils juridiques attachés au conseil général pour que la fédération se sépare de Sylvie ! Jusqu’où ira ce triumvirat ? Un tel acharnement vengeur relève du harcèlement moral. Ce n’est pas sur son site et auprès de ses adhérents que le président d’Élan – Savigny Environnement ira se vanter d’un tel fait d’armes ! Quitte à faire dans le juridique, le CA de l’association ferait mieux de se pencher sur le renouvellement de son agrément refusé par le préfet. Entre autres, et si on est rigoureux, sachez que les attestations de cotisation sont irrecevables par l’administration fiscale.

BM : Quoi qu’il en soit, suite à ce récent article paru dans la presse locale, c’est encore le triumvirat qui relance le sujet en disant qu’eux, ils ne font pas de politique.
JMC : Tout le monde sait qu’ils n’arrêtent pas d’en faire ! On retrouve le président dans toutes les réunions politiques possibles et inimaginables. Quant à l’ancien mandataire du candidat PS et à une colistière, tout le monde sait qu’ils sont encartés. Les autres, il est de notoriété publique qu’ils ne sont pas de droite. Nous, nous ne faisons que répondre aux attaques répétées. S’ils étaient plus intelligents que nous, ils passeraient à autre chose. Force est de constater que ce n’est pas le cas. Quel âge ont-ils ? On se croirait dans une cour de récréation ! En fait, ils se placent sur un champ de bataille politique. Ce champ est celui de l’environnement et du cadre de vie à Savigny-sur-Orge. Ils ne veulent pas prêter leurs jouets ! Tiens, cela ne vous rappelle-t-il pas quelque chose, en 2009 ?

NOTRE RÉSILIENCE TERRITORIALE

BM : Et, maintenant, comment vous sentez-vous ?
JMC : Sans vouloir parler pour Sylvie, je pense que nous nous sentons libres, sereins et plus réceptifs aux débats de société qui préoccupent l’association PEE. C’est amusant, nous avons inversé les rôles. Mais, ce ne sont que des mots. Nous sommes au-dessus de cela, car, ce qui nous intéresse, c’est l’avenir de notre cité, de notre agglomération, de notre région, de notre métropole dans un esprit respectueux de l’environnement et de la qualité de vie des enfants, des femmes et des hommes qui y habitent. Nous avons surtout retrouvé l’envie de travailler bénévolement sans querelle de paroisse, sans conflit générationnel de gouvernance bien que notre conseil d’orientation comprenne aussi des séniors. S’attacher à raisonner en terme d’intelligence territoriale les dossiers environnementaux auxquels nous nous intéressons, avec des personnes de qualité, est un acte de résilience (4). C’est notre ligne conductrice associant à la fois pragmatisme et abstraction.

BM : Il s’agit là d’un vaste sujet d’étude, présenté notamment lors des Rencontres Grand Ouest de l’Intelligence territoriale à Roscoff.
JMC : Malheureusement, nous ne pouvions pas y assister. Mais, le conseil d’orientation suit cela de près. Ce séminaire doit poursuivre la réflexion sur les liens entre les concepts d’intelligence territoriale, de transition socio-écologique et de résilience des territoires (5). Nous publierons le compte rendu dès sa parution car, loin des préoccupations d’Élan – Savigny Environnement, les thématiques abordées à Roscoff s’inscrivent directement dans le cadre de celles de Portes de l’Essonne Environnement ! Une preuve de plus que notre association n’est pas une pâle copie des associations environnementales locales.

Jet d eau Coex

Jet d’eau en résilience. © BM.

RÉFÉRENCES
1. Cédric SAINT-DENIS, « Nettoyage des berges de l’Orge », Le Parisien Essonne matin, 17 mai 2014, p. II.
2. Jean-Marie CORBIN, Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, « Élan – Savigny Environnement, assemblée générale 2014. Lettre personnelle aux adhérents », 19 mars 2014, 2 p. (LETTRE ESE CORBIN MONNIOTTE 19-03-2014 def.pdf).
3. Voir les articles sur Élan – Savigny Environnement sur le site http://www.savigny-avenir.info.
4. En matière d’intelligence territoriale, la résilience d’un territoire est la faculté à générer en son sein des capacités de résistance et d’adaptation lui permettant de maintenir ou de retrouver les bases de son développement et sa spécificité à la suite d’une perturbation importante. Cela consiste aussi à inventer et à déployer de nouvelles ressources et capacités lui permettant de s’insérer favorablement dans une dynamique de transformation. (Abdelillah HAMDOUCH, Marc-Hubert DEPRET, Corinne TANGUY, Mondialisation et résilience des territoires, Presse de l’université du Québec, 2012, 318 p.).
5. Rencontres Grand Ouest de l’Intelligence territoriale, « Vers une intelligence durable des territoires : les échelles de la résilience », Roscoff, mai 2014 (IT-GO_Progdef.pdf).

ROGITRoscoff2014

Page de couverture du programme des RGOIT 2014 à Roscoff.

© PEE, Jean-Marie CORBIN, Bernard MÉRIGOT, 25 mai 2014.

L’ACNUSA souhaite réduire la pollution de l’air due aux avions au sol

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Aéroport d’Orly. © Jean-Marie CORBIN.

Ce n’est pas une réduction du nombre mouvements (décollages et atterrissages) voire même du temps de roulage (temps passé entre les pistes et le point de stationnement) dont il est question dans une dépêche de l’AFP de ce jour, mais de la pollution émise par les générateurs embarqués sur les aéronefs fonctionnant au kérosène et restant en fonction lors des escales.

L’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) est chargée de contrôler l’ensemble des dispositifs de lutte contre les nuisances générées par le transport aérien. Elle peut émettre des recommandations sur toute question relative aux nuisances environnementales générées par le transport aérien sur et autour des aéroports. Elle doit également satisfaire à un devoir d’information et de transparence notamment vis-à-vis des riverains.

Outre ses compétences sur l’ensemble des aéroports civils, elle dispose de pouvoirs spécifiques sur les 12 principales plateformes, et d’un pouvoir de sanction à l’encontre des compagnies aériennes.

Avant le 1er novembre 2010, l’ACNUSA, sous le nom d’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, ne disposait de pouvoirs que dans le domaine des nuisances sonores. La loi Grenelle II a étendu ses pouvoirs à la pollution atmosphérique sur et autour des aéroports.

http://www.acnusa.fr/

© Jean-Marie CORBIN, 4 mai 2014.

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DÉPÊCHE AFP
« Même quand il ne vole pas, un avion pollue en brûlant du kérosène pour assurer électricité et ventilation avant et après le décollage. Au nom de la qualité de l’air, l’Autorité chargée de contrôler les nuisances autour des principaux aéroports français défend une limitation plus stricte des moteurs auxiliaires utilisés au sol.

L’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa), dans son rapport d’activité transmis dimanche à l’AFP, plaide pour une généralisation des moyens de substitution en électricité et en climatisation qui permettrait de réduire l’utilisation des moteurs auxiliaires, dénommés APU (pour Auxiliary Power Unit, en anglais), polluants et bruyants.

Sur les aéroports parisiens, une réglementation visant à encadrer l’utilisation des APU est en vigueur depuis juillet 2012 mais «celle-ci a une portée très limitée», regrette l’Acnusa.

Pour s’imposer pleinement à un appareil, elle nécessite en effet qu’un poste de stationnement dispose des deux moyens de substitution (électricité et climatisation). Ce qui ne concerne, par exemple, que 5% des postes de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, selon le «gendarme» des aéroports.

L’autorité plaide pour que la limitation de l’usage des moteurs auxiliaires s’impose dès qu’il existe un moyen de substitution en électricité, «comme cela est déjà le cas dans une dizaine d’aéroports européens».

Selon l’association Airparif, les aéroports contribuent pour 6% aux émissions d’oxydes d’azote (NOx) en Ile-de-France. Les émissions de ce polluant provenant des activités aéroportuaires de Charles-de-Gaulle et d’Orly sont même «plus de trois fois supérieures à celles du boulevard périphérique», estimait-elle en 2012.

Dans ces émissions de NOx provenant des aéroports, les moteurs auxiliaires ne représenteraient qu’une petite partie (12%) par rapport au trafic aérien lui-même (86%), selon des données d’Airparif.

Pour les particules, autres polluants majeurs de l’air, la contribution des aéroports resteraient assez faible (de l’ordre de 3% contre environ 25% chacun pour le chauffage et le trafic routier). »
© 2014 AFP

 

Tram-train Massy-Évry, tramway T7 : entretien avec le STIF

Le mercredi 2 avril 2014, les responsables de la division Tram Sud de la région francilienne du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) ont reçu pendant près de deux heures le conseil d’orientation de l’association Les Portes de l’Essonne Environnement (PEE). Ils ont ainsi présenté l’avancement des dossiers relatifs au tram-train Massy-Évry (TTME) et à la prolongation du tramway T7 entre Athis-Mons et Juvisy-sur-Orge, suite aux enquêtes publiques réalisées en 2013.

Participants au nom du STIF :
M. Éric MAUPERON, directeur de la division Tram TCSP Sud Ile-de-France
M. Guiseppe INFANTE, chargé de projet TTME à la division Tram Sud
Mme. Alexandra ROY, chargée de projet du prolongement T7 Athis-Juvisy
M. Vincent LECOQ, chargé de mission DPI/ Pôle de concertation

Participants au nom du conseil d’orientation de PEE :
M. Jean-Marie CORBIN
M. Pierre JACQUEMARD
M. Bernard MÉRIGOT
Mme. Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT
Mme. Dominique VINCENT

COMPTE RENDU CIBLÉ
Après une rapide présentation des objectifs de la jeune association PEE et des membres de son conseil d’orientation en matière d’intelligence territoriale, le STIF a procédé à une mise en lumière des éléments historiques sur la réalisation du TTME et du T7 à l’aide d’un diaporama détaillé sur les deux sujets. La plupart des acteurs de PEE étant bien informés sur ces projets grâce à leurs activités passées au sein de différentes associations environnementales et leur participation aux enquêtes publiques, l’entrée dans le vif des sujets a été rapide. Où en sont ces projets en avril 2014 ?

1. TTME
La commission d’enquête a émis un avis favorable au projet, tout en formulant onze recommandations et une réserve. La déclaration d’utilité publique a été signée le 22 août 2013.

Novembre 2013 - STIF TTME

Ligne du tram-train Massy-Évry. © STIF, novembre 2013. (1)

Le tracé : la station de Savigny-sur-Orge est écartée du projet. Par contre, la création d’une station est actée à Champlan, de même une deuxième à Viry-Châtillon (près de la Grande-Borne). Elles intègrent donc la phase d’études d’avant-projet. Le prolongement Massy-Versailles devra être mis en service le plus rapidement possible après l’ouverture de la ligne Évry-Massy. Les deux dossiers ayant été menés avec un décalage, le premier tronçon sera ouvert en 2018/2019, le second vers 2020 (2).
L’avant-projet du TTME sera présenté au conseil d’administration du STIF probablement en mai 2014, restera ensuite à finaliser le projet (mobilier, végétation, cahiers des charges des entreprises…). Le financement serait assuré (450 000 € dont 250 000 pour l’insertion urbaine), y compris celui découlant de l’enquête parcellaire réalisée en décembre 2013.

Le RER-C8 reliant Juvisy à Versailles, sans changement, est définitivement supprimé. A ce stade d’avancement du TTME, il est vain d’espérer un retournement de situation en faveur des usagers de Savigny-sur-Orge qui perdent une liaison avec Versailles tout en subissant les nuisances du passage du TTME dans la ville. Les arbitrages du STIF sont appuyés par la majorité des élus départementaux et régionaux et sont rendus définitifs.
L’insertion à Grand-Vaux (Savigny-sur-Orge), cheminements et circulation douces : le STIF s’engage à aménager les accès du quartier de Grand-Vaux vers les stations d’Épinay-sur-Orge et Petit-Vaux. Seuls des cheminements piétonniers et cyclistes sont étudiés. Le mode doux est une constante privilégiée. Contrairement à une proposition avancée par des candidats aux élections municipales, l’avant-projet n’envisage nullement de créer un passage de bus (mini ou grand gabarit) au droit de la rue Auguste-Renoir doublant celui des circulations douces. Même si cela est demandé, il y a peu de chance que cela se concrétise car le document est en cours de bouclage.
Quant au cheminement longeant l’Yvette et passant sous le chemin de fer pour aboutir à la route de Corbeil (RD25), l’achoppement reste l’étroitesse et la dangerosité des lieux sous le pont. Des projets sont formulés avec les services du Syndicat intercommunal pour l’aménagement hydraulique de la vallée de l’Yvette (SIAHVY) en cohérence avec la loi sur l’eau.

Les travaux à partir de mai 2015 : des dispositions seront prises afin de permettre aux riverains de continuer à vivre normalement (accès à leur garage ou parking, accès aux commerces). Un numéro d’appel unique sera mis en place afin de suivre l’évolution des travaux. La continuité de service sera assurée pour les usagers de la ligne du RER-C (C8 Juvisy-Versailles), les travaux étant avant tout programmés en dehors de la circulation des trains. Une coupure pouvant néanmoins être possible durant l’été, des moyens de substitution seront prévus.
Le matériel roulant : les rames seront équipées de 95 places assises pour un nombre moyen de 250 voyageurs, ce qui est très faible. Le nombre de voyageurs par jour attendu est de 40 000, avec des plages d’heures de pointe allant de 6h à 9h, puis de 16h à 20h pour un temps de service de 5h du matin à minuit. Six TTME par heure de pointe seront actifs, évoluant en parallèle avec un train de fret puisque RFF se réserve un sillon.
Question en parallèle du projet de Grand stade de rugby : la capacité du TTME sera-t-elle suffisante les jours de match ? (voir article sur le sujet : http://portes-essonne-environnement.fr/le-grand-stade-de-rugby-ne-fait-pas-lunanimite/)
Les vélos dans les rames : le STIF s’engage à permettre leur accès à bord aux conditions actuelles définies pour le RER-C, à savoir pas en heures de pointe. Il n’a pas été prévu de soutes réservées car les arrêts sont très courts (20 secondes), le temps de chargement et de déchargement serait insuffisant. Les stations seront équipées, à l’instar du tramway T7, de locaux pouvant accueillir les vélos. Elles bénéficieront d’un réseau de voies de déplacements doux, créé en bonne intelligence territoriale.
Le réseau de bus desservant les stations du TTME : la réorganisation est prévue afin de favoriser un meilleur rabattement vers les stations. La gare routière d’Épinay-sur-Orge sera ainsi dimensionnée pour accueillir une troisième ligne de bus.
Le problème des inondations éventuelles dans les zones d’expansion de l’Orge et de l’Yvette (réserve émise par la Commission) : des études seront menées afin de préciser les dispositions à prendre dans les zones inondables.

2. Le tramway T7 et son prolongement entre Athis-Mons et Juvisy-sur-Orge
La commission d’enquête a émis un avis favorable assorti de 6 recommandations. La déclaration d’utilité publique a été signée le 27 novembre 2013.

Ligne T7 Villejuif - Juvisy-sur-Orge. STIF, janvier 2014.

Ligne T7 Villejuif – Juvisy-sur-Orge. © STIF. (3)

Les travaux sur un tracé de 3,7 km comportant 6 stations : le démarrage est prévu en 2015, avec une mise en service prévisionnelle en 2018 pour 48 000 voyageurs/jour escomptés entre les deux terminus de ligne. Le tracé du prolongement du T7 est un projet ancien puisqu’il était annoncé au début des années 2000, y compris le tunnel sous le parc de la mairie juvisienne. La première section du T7 reliant le pôle multimodal de Villejuif à Athis-Mons a été inaugurée le 16 novembre 2013. La RATP exploite la ligne, et réalisera les travaux de prolongement avec ses tunneliers. L’organisation des travaux sera réalisée en concertation avec les riverains et les acteurs économiques.
L’
insertion dans Juvisy : elle est très discutée par les milieux associatifs locaux, tant au niveau du passage sous le parc que pour le centre-ville et son terminus au pôle multimodal de la gare de Juvisy (lien avec le RER-C et le RER-D). Le STIF assure que la station souterraine de l’Observatoire sera conçue afin de minimiser le sentiment d’insécurité. Le projet de réaménagement de la gare RER avec un nouveau bâtiment de voyageurs, distinct de l’arrivée du T7, sera réalisé de façon concomitante afin de réduire les impacts durant les travaux. L’usage mixte de la chaussée, véhicules/T7, sur la rue Estienne d’Orves notamment, suscite quelques inquiétudes – 300 à 400 véhicules circulent en heure de pointe.
Retour d’expérience sur la ligne ouverte : actuellement, les tramways circulent à une fréquence de 6 mn en heure de pointe. Celle-ci sera réduite à 4 mn lorsque la ligne 14 du métro arrivera à Orly. Il est à noter que les usagers des villes limitrophes ne sont pas gagnants en empruntant le T7 au lieu du RER-C. L’éloignement du lieu de résidence avec une ligne de bus rabattant vers une station de T7, au parcours comprenant de nombreux détours, est à l’origine d’une faible utilisation. Ce rabattement est ainsi dissuasif pour une partie des habitants de Savigny-sur-Orge, notamment ceux empruntant la ligne 292. Le STIF insiste sur la notion de cabotage nécessaire à la desserte des lieux de travail ou de loisir commercial, tandis que les associations préfèreraient que l’on raisonne en temps de parcours allant en diminuant afin de compenser les distances allant en augmentant. On peut s’étonner de la mise en avant de ce cabotage pour un tramway car cette mission devrait être dévolue aux bus en site propre aux coûts de réalisation kilométrique six fois plus faible et d’exploitation deux fois plus faible selon Cofely Ineo. (4)
Le problème du stationnement sur la ligne évacué au profit du réseau de bus : aucune aire de stationnement prolongée n’a été prévue aux pieds des différentes stations, ni au terminus « Portes de l’Essonne » à proximité d’une grande surface commerciale qui a vu une partie de son parking se transformer en parking T7 par les usagers. Le STIF a misé sur un redéploiement des lignes de bus. Toutefois, cela s’avère insuffisant, générant un allongement inutile des temps de parcours lorsque ces lignes de bus cabotent de façon tarabiscotée, sans réelle cohérence avec les besoins d’une partie des usagers résidant dans des quartiers éloignés. Deux suggestions : multiplier les liaisons directes, offrir davantage de lignes vers les stations du T7.
Les vélos : ils ne sont pas autorisés dans les rames. Des abris, dénommés Véligo, ont été construits. Les usagers peuvent les utiliser afin d’entreposer les cycles grâce au Pass navigo. Oui, mais voilà, pour l’heure, ils restent inaccessibles ! Le Stif suggère que la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne prenne en charge le fonctionnement… Par ailleurs, la piste cyclable en site propre traversant l’aéroport d’Orly a été interrompue sur une grande partie de son tracé, rendant définitivement impossible le passage d’un point à un autre du lieu. Le STIF estime que la responsabilité incombe à Aéroport de Paris (ADP). Les torts sont certainement partagés. Les lignes de tramway réalisées par le STIF devraient prendre en compte le cheminement parallèle des vélos.

L’HISTOIRE D’UN TERRITOIRE NE S’ACCOMPLIT PAS DANS L’INSTANT

Le STIF rencontrera prochainement les nouvelles équipes municipales afin de procéder à une présentation des projets et aborder avec elles les sujets non résolus à ce jour. Les nouveaux élus, en particulier les omniscients, soit ignorent tout de l’historique, soit ont des idées préconçues, à l’image de l’ancienne maire de Savigny-sur-Orge qui exploita et instrumentalisa dans l’urgence, en faisant des effets d’annonce, son obtention d’une station pour Grand-Vaux en 2011 (obtention s’avérant fausse). Les autres jeunes élus, conscients de leur faiblesse née de la découverte d’un dossier, s’appuieront sur les services municipaux et les associations environnementales. Certains élus auront en mémoire le projet de tangentielle ferrée sud des années 1990, transformée en TTME avec des études de faisabilité au milieu des années 2000… pour une future mise en service en 2018-2020 ! D’autres pas. Le temps de la conception d’un projet d’infrastructure de transports en commun, de la concertation, de la réalisation n’est pas celui des mandats municipaux.

Quant aux membres du conseil d’orientation de PEE, ils suivent ces dossiers depuis plus d’une décennie. L’association restera très exigeante, suivant le concept de l’intelligence informationnelle au service de l’intelligence opérationnelle. En effet, certaines villes restent définitivement à l’écart de tout développement de transports en commun. Il en est ainsi de Savigny-sur-Orge qui ne bénéficie directement ni du TTME, ni du T7. Le STIF suggère d’étudier un maillage plus dense du réseau de bus couvrant cette commune, PEE rencontrera prochainement les services ad’hoc. Elle a demandé, par ailleurs, à être associée aux prochaines réunions menées par le STIF avec les partenaires locaux, ce qui fut acté.

L’histoire d’un territoire ne s’accomplit pas dans l’instant, mais dans la durée. Des territoires prennent les bonnes décisions au bon moment et voient leur accessibilité améliorée. D’autres territoires refusent de prendre les décisions d’aménagement et voient leur accessibilité se détériorer. Tous les territoires ne possèdent pas les mêmes atouts, tous les territoires n’avancent pas à la même vitesse. Les arbitrages intercommunaux, rendus parfois par défaut, avalisent une réalité incontournable : l’inégalité des équipements offerts aux habitants. Une raison de plus de construire des projets collaboratifs.

Pour en savoir plus
1. TTME : http://www.tramtrain-massyevry.frTTME Le journal STIF novembre 2013.pdf.
2. Prolongement du TTME vers Versailles : http://www.prolongement-ttme-versailles.fr.
3. T7 : http://www.tramway-t7.frT7 Lettre information STIF janvier 2014.pdf.
4. Couts de realisation et d’exploitation kilometrique des différents moyens de transports urbains – Guide de la mobilite – Cofely Ineo 2013.pdf.

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 13 avril 2014.

Être goûteur d’eau chez Lyonnaise des Eaux

Depuis environ une décennie, Lyonnaise des Eaux s’est entourée d’environ 500 goûteurs d’eau bénévoles répartis sur une centaine de communes du sud francilien.

ÊTRE GOUTEUR D’EAU

Les goûteurs sont le complément des analyses traditionnelles réalisées sur 54 paramètres  de qualité (microbiologiques et chimiques) dans le but d’améliorer la qualité gustative de l’eau du robinet. En effet, le palais humain recèle des sensibilités aux goûts et aux odeurs insoupçonnées. Avec un peu d’entraînement, il est notamment possible de distinguer en infimes quantités les arômes et les goûts de chlore, de sel, de terre, de moisi, ou de produit pharmaceutique par rapport à leurs absences dans une eau neutre.

Les goûteurs sont préalablement formés à la détection de ces différentes nuances au cours de réunions qui se tiennent une ou deux fois par an. Les goûteurs revenus à leur domicile transmettent par internet 1 à 2 fois par semaine leurs observations sur la qualité gustative de l’eau.

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Analyse du 4 avril 2014 d’un goûteur d’eau de Savigny-sur-Orge.

UN SERVICE PUBLIC MAJEUR

Ces formations sont aussi l’occasion pour Lyonnaise des Eaux de présenter ses activités de producteur et de distributeur d’eau potable. L’eau est en majeure partie prélevée dans la Seine, pour être traitée dans les usines de traitement d’eaux de surface de Morsang-sur-Seine, Vigneux-sur-Seine et Viry-Châtillon. Elle est ensuite distribuée dans les différentes communes du sud francilien comme indiqué sur la carte. Les réseaux d’eau potable sont interconnectés entre différents producteurs afin de pallier à toute éventualité d’incident. L’eau potable est un service public majeur, une discontinuité de service est toujours critique.

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Carte du réseau de distribution de l’eau. © Lyonnaise des Eaux.

Les traitements de potabilité d’eau sont de plus en plus poussés, non pas à cause du niveau de pollution de la Seine qui, au contraire, aurait tendance à s’améliorer depuis ces dernières années, mais à cause d’exigences sanitaires de plus en plus fortes.

L’EAU, UNE DENRÉE RARE ET PRÉCIEUSE

Avec l’accroissement de la population en Ile-de-France, la demande en eau a été multiplié par 2,5 de 1962 à 1990. Elle a ensuite diminué de 25 % malgré la poursuite de cette croissance. La prise en compte du coût du service de l’eau (environ 5 € le m3, assainissement inclus) a induit une prise de conscience collective (résidentiels, industries, producteurs et distributeurs) de la rareté des ressources en eau, de la nécessité d’en prendre soin en modérant les usages et en continuant d’investir sur les équipements et les réseaux pour répondre aux attentes actuelles et à venir.

RÉFÉRENCE
Renseignements et contact :
http://www.goutdeleau.com et webmaster.goutdeleau@lyonnaise-des-eaux.fr

Extraits d Histoire de LDE dans le Sud Ile de France – Lyonnaise des Eaux avril 2014

© Jean-Marie CORBIN, 4 avril 2014.