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EPT n° 12. Ordre du jour du conseil territorial du 16 février 2016

Le conseil territorial n° 12 se réunira le mardi 16 février 2016, à 19 heures en l’hôtel de ville de Vitry-sur-Seine (2 avenue Youri-Gagarine).

EPT n° 12. Conseil territorial du 26 janvier 2016. © Photographie CAD.

Ordre du jour (1. sous réserve)(2. définitif)

Délégations de pouvoir au bureau et au président
Adoption de la charte de gouvernance
Adoption du rapport d’orientation budgétaire
Adhésion et désignation des représentants au syndicat mixte d’études Paris Métropole, à l’association des communautés de France, aux associations Nature Parif et Bruit Parif
Adhésion et désignation des représentants au Syndicat Intercommunal pour le Recyclage et l’Énergie pour les Déchets et Ordures Ménagères (SIREDOM), au syndicat de collecte et de traitement des ordures ménagères, au syndicat Mixte Intercommunal de Traitement des déchets Urbains du Val-de-Marne
Adhésion et désignation des représentants au syndicat des eaux d’Ile-de-France, au syndicat mixte de la vallée de l’Orge (Syndicat de l’Orge), au syndicat Intercommunal Assainissement Haute Vallée Yvette (SIAHVY), au syndicat mixte pour l’Assainissement et la Gestion des eaux du bassin versant de l’Yerres, au syndicat mixte du bassin versant de la Bièvre
Représentation de l’Établissement public territorial dans les divers organismes (associations, conseils de surveillance, conseils d’établissements) auxquels était représentée la communauté d’agglomération Seine-Amont
Représentation de l’Établissement public territorial dans les divers organismes (associations, conseils de surveillance, conseils d’établissements) auxquels était représentée la communauté d’agglomération du Val-de-Bièvre
Représentation de l’Établissement public territorial dans les divers organismes (associations, conseils de surveillance, conseils d’établissements) auxquels était représentée la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne
Représentation de l’Établissement public territorial dans les divers organismes (associations, conseils de surveillance, conseils d’établissements) auxquels était représentée la communauté d’agglomération des Lacs de l’Essonne
Adhésion au groupement de commande du syndicat intercommunal de la Périphérie de Paris pour les Énergies et les Réseaux de Communication
Signature de la convention cadre de la candidature au programme opérationnel régional FEDER-FSE, appel à projet régional INTERRACT’IF 2014-2020
Création d’une activité accessoire dans le cadre de la « formation des aidants familiaux » sur le territoire couvert par le Centre Local d’Information et de Coordination gérontologique au sein de l’Établissement Public Territorial ~~12 Grand-Orly Val-de-Bièvre Seine-Amont~~
Adhésion au CNAS pour les agents transférés de la Communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne et de la Communauté d’agglomération Les Lacs de l’Essonne
Liste des contribuables susceptibles d’être désignés pour siéger comme commissaires au sein de la commission intercommunale des impôts directs.
Création des emplois de direction de l’établissement public territorial

RÉFÉRENCES
1. Établissement public territorial n° 12, « Avis de convocation du Conseil territorial. Mardi 16 février 2016 à 19 h ».
2. Établissement public territorial n° 12, « Avis de convocation du Conseil territorial. Mardi 16 février 2016 à 19 h », 2 pages (pdf) : EPT 12 ODJ du CT du 16-02-2016.

Établissement public territorial n° 12, « Avis de convocation du Conseil territorial. Mardi 16 février 2016 à 19 h », p. 1/2

Établissement public territorial n° 12, « Avis de convocation du Conseil territorial. Mardi 16 février 2016 à 19 h », p. 2/2.

3. Attention le communiqué de presse des services de l’ancienne CALPE (ci-dessous) annonce une heure différente : 20 heures !

Communiqué de presse CALPE : Établissement public territorial n° 12, « Avis de convocation du Conseil territorial. Mardi 16 février 2016 à 20 h ».

NOTE
NDLR (Note de la rédaction) :

en bleu ce qui concerne plus précisément la partie essonnienne de l’EPT n° 12,
en vert les modifications dans l’ordre du jour définitif.

Voeux 2016. Demain, la fête ? (CALPE, EPT 12, MGP)

Il y a plus de quarante ans Michel FUGAIN et son Big Bazar se produisaient sur les écrans de télévision en chantant « C’est la fête ». Chanson caractéristique des variétés des années 70 où la jeunesse de l’époque affichait déjà ses préoccupations concernant la dégradation de l’environnement mais aussi un immense espoir de renouveau.

Nous voilà entrés dans l’année 2016, et cette chanson résume en grande partie l’édito des vœux aux lecteurs de notre webzine Portes de l’Essonne Environnement, portail de l’intelligence informationnelle, opérationnelle et territoriale.

L’INTÉGRATION DE LA CALPE DANS LA MGP

Le programme comme toujours reste dense en début d’année. Viry-Châtillon a intégré la CALPE. Les communes de la CALPE ont elles-mêmes intégré la Métropole du Grand Paris (MGP), plus précisément l’établissement public territorial (EPT) 12. Celui-ci regroupe 24 communes et près de 678 000 habitants, s’étendant le long de l’ancienne route nationale 7, des portes de Paris à Viry-Châtillon, sa limite sud.

Avec ses 92 conseillers territoriaux, cette strate supplémentaire aura à prouver son efficacité. Et là, rien n’est moins certain. Contrairement à l’assertion « plus c’est gros, mieux c’est », les faits le démontrent rarement. Pour faire le parallèle avec un déjeuner entre collègues de travail, les commandes sont individuelles, l’addition est commune, chacun en voulant pour son argent, la surenchère est systématique. À l’issue, la fiscalité explose alors que l’intercommunalité nous est initialement présentée comme économe car elle mutualise, soi-disant, les actions.

La première réunion du conseil de territoire n° 12, dont le siège est à Vitry-sur-Seine, est prévue le 12 janvier 2016 afin d’élire le président et les vice-présidents… Leur nom sera à lui seul tout un programme ! Ces conseillers territoriaux n’ont pas été élus au suffrage universel direct. Aucune concertation n’a été proposée aux Calpiens par les élus de la CALPE sur l’intégration de la communauté au sein de la MGP. (1)(2)(3)

L’installation du conseil métropolitain, réunissant l’ensemble des conseillers territoriaux de la métropole, et l’élection du président de la MGP se tiendront le 22 janvier 2016. (4)

AMÉNAGEMENT DES TERRITOIRES ET CADRE DE VIE. CALPE, EPT ET MGP ?

Qu’en sera-t-il de l’aménagement des territoires et du cadre de vie dans la MGP ? Par exemple, la ville de Savigny-sur-Orge que je connais fort bien pour y habiter, à cause du manque d’anticipation et d’ambition de son actuel maire doté d’un immobiliste perpétuel, elle est en train de passer du statut de ville dortoir à celui de ville mouroir. Tout ce qui ne faut pas faire est fait. Tout ce qui devrait être fait n’est pas fait. Savigny-sur-Orge se dotera d’un plan local d’urbanisme (PLU) plus de 15 ans après la publication de la loi SRU qui les intronise. Il faudra y être très attentif, car l’étude des documents du projet arrêté laisse augurer plus de béton avec des habitants toujours plus entassés dans des cages à lapins. (5) Qu’en seront-ils des révisions des PLU de Juvisy-sur-Orge, d’Athis-Mons et de Viry-Châtillon avec l’entrée dans l’EPT 12 ? Qui prendront les véritables décisions pour ces dossiers puisque le vademecum de la création des EPT (publié en septembre 2015) précise que, dès le 1er janvier 2016, la politique de la ville et la plan local d’urbanisme sont exercés obligatoirement et intégralement par les territoires ? Enfin n’oublions la création du plan local d’urbanisme intercommunal (PLUI) à l’échelle de la MGP dans quelques mois que nos chers élus locaux semblent oublier ! (6)

Pourtant, une ville comme on la souhaite, c’est un lieu où l’on travaille, où l’on se déplace, où l’on s’instruit, où l’on se soigne, où l’on s’approvisionne, où l’on échange avec les autres notamment dans les cadres culturels et sportifs, où l’on se repose, où l’on se détend, où l’on vit tout simplement.

QUID DES TRANSPORTS ?

Le chantier des transports urbains répondront-ils aux attentes des « Sud-EPTiens 12 » ? Le T7 atteindra Juvisy-sur-Orge au prix d’une traversée souterraine désastreuse mais il bute sur l’aérogare sud d’Orly pour ensuite se perdre dans les méandres rungissois. Le Tram-Train Massy-Évry (TTME) passera à Savigny-sur-Orge sans s’y arrêter. La ligne d’autobus 183 sera remplacée par une ligne de tramway. Reste les projets structurants plus rapides des lignes de métro M14 et M18. Or, celles-ci sont terminus à l’aéroport Paris-Orly, à la future colossale aérogare qui s’élèvera contre l’avis des riverains et des associations environnementales de la construction d’un bâtiment de jonction entre Orly-Ouest et Orly-Est pour mieux développer le trafic aérien et faire sauter le couvre-feu à terme. Le prolongement des M14 et M18, pourtant très peu onéreux, à proximité des hangars de maintenance technique de Morangis n’est pas à l’ordre du jour aux yeux des seuls décideurs de la Métropole du Grand Paris. Reste les modes de circulation doux de type vélo et marche à pied, plus rapides pour le premier dans les faits que les autobus et à égalité avec le tramway. Encore faut-il que des pistes cyclables soient créées, ce qui n’est pas le cas dans le projet de PLU de Savigny ! Et que les trottoirs soient entretenus et praticables par tous les piétons, ce qui n’est guère le cas dans certaines zones calpiennes !

Hélas, pour sortir de la MGP, ne serait-ce que pour partir en vacances en famille, l’automobile restera pour encore plusieurs années la seule solution acceptable pour les usagers. En effet, les transports en commun doivent faire preuve d’une bien meilleure efficacité et d’une bien meilleure fiabilité qu’elles ne le sont actuellement. Cela passe par le remise en question d’organisations internes chez les opérateurs de transports, rien ne dit qu’une réforme soit possible tant les clivages internes persistent en certains endroits.

ENVIRONNEMENT ET CADRE DE VIE, COMPÉTENCES DE LA MGP

L’EPT 12 de la région francilienne est pauvre en espaces verts, la plus pauvre des grandes métropoles européennes. Vu du satellite, la zone non-urbanisée semblant verte n’est en fait que la zone de l’aéroport d’Orly dont le rendement financier par mètre carré reste faible. Un aéroport occupe une surface impressionnante par rapport aux revenus générés. Sans compter les pollutions sonores et chimiques, un aéroport n’est pas un voisin très intéressant. Or, Paris-Orly est appelé à être de plus en plus gênant !

Restent des zones non-construites dans ce contexte ultra-urbanisé, je veux parler des cours d’eau tels que la Seine, l’Orge, la Bièvre et leurs rus… Toutes ces trames bleues malgré certains efforts de réhabilitation de-ci de-là ont une eau de piètre qualité.

DE LA NÉCESSAIRE TRILOGIE « INTELLIGENCE INFORMATIONNELLE, OPÉRATIONNELLE ET TERRITORIALE » EN 2016

De gros chantiers en perspective doivent être décidés et orientés en concertation avec les populations, voire mieux encore sous leur impulsion et dans la transparence totale. Il reste de nombreux progrès à accomplir. A l’heure du numérique à ultra haut débit et à ultra haute capacité, il n’est plus acceptable que des communes, des communautés d’agglomération ou de communes, certains organismes publics, certaines entités associatives persistent à faire de la rétention d’information au nom d’un je ne sais quel secret.

La culture participative ne doit pas être une simple idée couchée sur les papiers glacés des magazines des collectivités, elle doit s’accomplir par tous les acteurs de la société au quotidien. C’est ce à quoi nous nous employons à Portes de l’Essonne Environnement en mettant en avant les intelligences informationnelles et opérationnelles au service de l’intelligence territoriale, en publiant régulièrement les informations publiques nécessaires à la compréhension de la gestion d’un territoire.

Meilleurs vœux à nos lecteurs…

RÉFÉRENCES
1. Mission de préfiguration de la Métropole du Grand Paris, Vademecum. Création des établissements publics territoriaux, et Annexes, septembre 2015, 28 p. et 12 p. (pdf) : VADEMECUM -septembre2015 ; Vademecum-EPT-calendrier ; ANNEXES+VADEMECUM-+septembre2015.

MGP, Vademecum EPT, calendrier 2016.

MGP, Vademecum EPT, calendrier 2016 suite.

2. « Décryptage sur le futur EPT. « Cap sur le Grand Paris en 2016 » », Les Portes magazine, n°26, janvier-février 2016, pp. 6-9 (pdf) : Décryptage Cap sur le Grand Paris en 2016.
3. Décret n° 2015-1665 du 11 décembre 2015 relatif à l’EPT n°12, site Internet www.legifrance.gouv.fr (pdf) : DECRET 2015-1665 du 11-12-2015 Legifrance.
4. Site internet de la préfiguration du Grand Paris consulté le 6 janvier 2015 : http://www.prefig-metropolegrandparis.fr/A-la-une-1/Meilleurs-voeux-2016.

Préfiguration du Grand Paris, Voeux 2016. Capture d’écran du site Internet consulté le 6 janvier 2016.

5. Voir le dossier du projet de PLU arrêté par délibération en date du 23 septembre 2015 : http://portes-essonne-environnement.fr/les-documents-du-projet-de-plan-local-durbanisme-plu-de-savigny-sur-orge-rendus-publics-par-pee/.
6. Au sujet des compétences de la MGP, voir la plaquette (pdf) : PLAQUETTE MGP_11-12-2015.

Les compétences au sein de la MGP et des EPT, La métropole du Grand Paris, plaquette de décembre 2015, p. 3.

En matière de PLU, il est précisé dans le Vademecum que « l’EPT est compétent dès sa création au 1er janvier 2016 pour poursuivre les procédures engagées antérieurement par les communes. Les modalités sont codifiées à l’article L. 141-10 et suivants du code de l’urbanisme : « Le conseil de territoire peut décider, le cas échéant après accord de la commune concernée, d’achever toute procédure d’élaboration ou d’évolution d’un plan local d’urbanisme ou d’un document en tenant lieu, engagée avant la date de sa création et encore en cours à cette même date » » (page 11).

Faut vraiment prolonger le T7 ?

Diantre, voilà un président d’une association de protection de l’environnement et de l’intelligence territoriale qui semble douter de la présomption irréfragable de la supériorité des tramways sur les autres transports individuels notamment motorisés.

Et pourquoi pas ? Pour être supérieur, il faut que ce transport en commun soit performant. Et il ne faut pas que ce soit au prix de coûts astronomiques de réalisation et d’exploitation, ni au prix de régressions inacceptables en temps de parcours.

Faites confiance au 30 ans d’expertise d’usage du rédacteur de ces lignes !

Est-ce bien raisonnable de proposer aux usagers de parcourir les 18 km qui séparent Savigny-sur-Orge au Kremlin-Bicêtre en 1h40 ? Soit 45 min en bus 292, plus 35 min en T7, plus 15 minutes en métro ligne 7, plus enfin le reste perdu en temps de correspondances et d’acheminement domicile / arrêt de bus et bouche de métro au lieu de travail. Autant dire que dans sa version actuelle le T7 est peu intéressant. Et les faits tendent à le prouver. Dans la dizaine d’usagers aux heures de pointe au départ du terminus des Portes de l’Essonne, il n’y a personne avec une valise aux abords de l’aéroport d’Orly. Le lobby des taxis peuvent se rendormir tranquille, la concurrence ne viendra pas de là. Le T7 ne se remplit que dans les zones où il a remplacé d’anciennes lignes d’autobus comme à Rungis ou à Chevilly-Larue. Je n’ai repéré personne qui a parcouru la ligne T7 de bout en bout en dehors de moi qui l’expérimentait. Les gens ne sont pas fous.

Citations dérisoires entendues ci et là

Utilisez les parkings Véligo.
Comme les tramways sont interdits aux bicyclettes, les usagers sont obligés à laisser leur vélos au parking payant de la gare de tramway de départ pour ensuite prolonger leur parcours en tramway. Libre à eux de louer un Velib à la gare d’arrivée. Est-ce pour mieux inciter à l’usage des parkings vélo payants que la piste cyclable traversant l’aéroport d’Orly a été démolie pour laisser la place au tramway ? En vérité, la disparition est le fruit de l’inconséquence et de l’imprévision de la maîtrise d’ouvrage (le STIF) pas suffisamment présente sur le terrain.

On va pouvoir faire ses courses au centre commercial Belle-Épine le samedi.
Sans aucun doute les bras encombrés des courses de la semaine, on est « heureux » de devoir passer plus d’une heure (debout) sur le chemin du retour après avoir perdu une bonne heure à aller, tout ça pour protéger la planète. Notons que le temps parcours est au maximum d’une vingtaine de minutes en automobile le samedi.

Le T7 est et sera interconnecté

A Villejuif. 5 minutes à pied pour un bon marcheur. Bof.
A Orly. Pas de chance, l’arrêt du T7 se trouve à l’est d’Orly Sud tandis que le pôle gare M14-M18-TGV est prévu entre les actuelles aérogares Sud et Ouest.
A Juvisy-sur-Orge. le T7 arriverait sur l’actuelle gare routière. Ceux qui la fréquente actuellement savent qu’elle se trouve loin des quais et que le couloir qui débouche à l’extérieur est déjà complètement saturé à ses trois accès.

J’ajouterais bien un petit mot sur l’intérêt sociétal pour Juvisy-sur-Orge (cadre de vie, requalification) et sur l’intérêt économique (chiffre d’affaire en hausse de quasi 20 % pour les commerçants sur l’axe d’un tramway) (fin de citation). Voici une monumentale erreur de raisonnement où le effets et les causes sont mélangés. Le rôle d’un tramway est de transporter des voyageurs d’un point à un autre, pas de leur faire du lèche-vitrine. L’usager est davantage captivé par ce qu’il regarde sur son smartphone que ce qui défile quotidiennement et répétitivement sous ses yeux.

Les conseilleurs ne doivent pas être les usagers … ni les payeurs

Le coût de la première partie du T7 a déjà dépassé les 500 millions d’euros pour une fréquentation famélique. Le coût de son prolongement à plus d’un milliard d’euros promet d’être astronomique. Et ce n’est pas son passage à proximité de l’observatoire Camille-Flammarion qui en est la cause, mais la traversée en tunnel sous le parc de Juvisy-sur-Orge juste après. La question du financement d’un tunnel ne représente pas un inconvénient pour ses défendeurs alors que, sur le dossier du TTME (Tram-train Massy-Évry), ces mêmes personnes avaient jadis défendu une traversée de Savigny-sur-Orge sans arrêt et une traversée dégradante du parc du Séminaire à Morsang-sur-Orge, maux nécessaires pour une réalisation « économique » du TTME. Voilà un bel exemple de cohérence !

Le Sous-Marin Jaune © Heinz Edelmann 1968.

Aux partisans de la traversée en tunnel, je suggère que la chaudronnerie des rames soient repeintes en jaune pour être raccord avec la chanson des Beatles Yellow Submarine. En effet, le parc de Juvisy-sur-Orge est truffé de sources. Les promeneurs et les cyclistes qui traversent le parc dont je fait partie le savent bien, car leurs résurgences coulent toute l’année. Vue d’une auto, c’est sans aucun doute moins visible. Est-ce-là la raison de leur ignorance de la topologie des lieux ?

Un tracé alternatif, via le pont des Belles Fontaines, fut un temps envisagé, mais cela impliquait une centaine de mètre en voie unique. Solution, inacceptable par les défenseurs de la traversée en tunnel, notons que ces mêmes défenseurs sont moins regardants sur la question des 2 à 3 km en voie unique du TTME entre Épinay-sur-Orge et Morsang-sur-Orge. Où est la logique ?

Intérieur du T7 au départ de la station des Portes de l'Essonne un matin de semaine à 8h13 © Jean-Marie CORBIN 2015

Intérieur « bondé » du T7 au départ de la station des Portes de l’Essonne un matin de semaine à 8h13. © Jean-Marie CORBIN, 2015.

En résumé, nous nous retrouvons avec un tramway coûteux peu efficace. Fort de ce constat, plutôt que de s’interroger sur les causes de cet « échec » et de proposer des solutions, un collectif de la « fuite en avant » s’est formé pour rendre cette ligne de tramway encore plus exorbitante et, sans aucun doute, au détriment de projets plus utiles comme le prolongement du service voyageurs des lignes de métro 14 et 18 aux terminus techniques de Morangis (50 millions d’euros soit 20 fois moins cher).

La problématique des déchets en France. Formation ENE

Le samedi 7 mars 2015, la fédération Essonne Nature Environnement organisait une formation sur la problématique des déchets en France. Elle était animée par Michel LEGEAY, ingénieur de l’industrie et des mines, ancien divisionnaire au ministère de l’Environnement, ancien directeur technique à la Semardel.
Des membres de l’association PEE ont participé à cette formation pendant laquelle un diaporama a été présenté. Dans sa présentation d’origine, il est disponible sur le site Internet de la fédération ENE (pdf extrait en document n° 1) ; il est également consultable en texte ci-dessous. Afin d’approfondir le sujet, un article du magazine Que choisir ? est proposé en document n° 2.

DOCUMENTS
1. Cours_ENE_Dechets-07 mars 2015-La problematique des dechets en France, extrait du site Internet de la fédération ENE : www.ene91.fr.
2. Elisabeth CHESNAIS, « Déchets ménagers. La réduction à la peine », Que Choisir ?, novembre 2014, pp. 21-23 : Que Choisir 530 dec2014 – Dechets menager, la reduction a la peine.

FORMATION DE MICHEL LEGEAY ©, DIAPORAMA

« Ne pas prévoir, c’est déjà gémir » – Léonard de Vinci

LES DÉCHETS : DES ENJEUX CONSIDÉRABLES

Longtemps ignorés, les déchets constituent désormais dans la vie de tous les jours une préoccupation qui ne cesse de s’accroître à mesure que le temps passe. Loin de nous la période de la décharge dans laquelle tout s’entasse et s’élimine sous le feu purificateur. Face aux faits têtus de Montchanin, d’Entressen, de la dioxine de l’UIOM de Gilly-sur-Isère, des points noirs, etc. , les citoyens et leurs représentants (élus, associations) ont exprimé alors de vives préoccupations qui se sont rejointes au niveau européen. De nombreuses demandes, relayées par les médias, ont alors abouti devant les autorités européennes et nationales qui ont mis en œuvre une politique audacieuse de gestion du problème.

S O M M A I R E

Nature des déchets
Pourquoi se préoccuper des déchets ?
L’importance des gisements
Les acteurs des déchets et leur rôle
La prévention et l’écoconception

1- Les grandes natures de déchets

Dangereux (fioul, radium)
Inertes (gravats, bétons)
Non dangereux (OM, plastiques)

Les déchets dangereux sont définis par le décret du 18 avril 2002 : ce sont les déchets marqués d’un astérisque de la liste en annexe 2. Ils présentent au moins une des propriétés de danger suivantes et ils doivent être traités dans des installations appropriées.

Annexe 1 du Décret n°2002-540 du 18 avril 2002 :

Explosifs
Comburants
Inflammables
Irritants
Nocifs
Toxiques
Cancérogènes
Corrosifs
Infectieux
Toxiques pour la reproduction
Mutagènes
Ecotoxiques

Les déchets inertes : définition donnée par art 2 directive du Conseil du 26 avril 1999. (Ils ne subissent aucune transformation physique, chimique ou biologique importante en cas de stockage)

Les déchets non dangereux : les déchets ménagers et les DIB+BTP (DBE). (Tous les autres)

Le cas particulier des déchets ultimes – art L541-1-III du Code de l’environnement (CE) :

Cas particulier des déchets dont on a extrait le maximum possible de la part valorisable aux conditions techniques et économiques du moment. Ainsi, avec le temps, il sera possible de réintégrer dans un processus industriel tout ou partie d’un déchet considéré comme ultime dans le passé. Exemple des boues aurifères qui contiennent encore un peu d’or ou des composants soudés sur des plaquettes qui deviennent source de métaux rares pour les industries électroniques.

2- Pourquoi se préoccuper des déchets ?

Par rapport à la santé.
Par rapport aux impacts environnementaux sur l’air, l’eau, le sol, la chaîne alimentaire ou les paysages.
Par rapport aux impacts économiques pour l’entreprise et pour le pays.

2-1 Par rapport à la santé

Certains déchets sont qualifiés de dangereux quand ils peuvent porter une atteinte directe à la santé humaine du fait qu’ils possèdent une ou plusieurs des propriétés suivantes (annexe 1 du Décret n°2002-540 du 18 avril 2002) :

Explosifs
Comburants
Inflammables
Irritants
Nocifs
Toxiques
Cancérogènes
Corrosifs
Infectieux
Toxiques pour la reproduction
Mutagènes
Ecotoxiques

2-2 Par rapport aux impacts environnementaux

A- L’eau
La pollution des eaux des rivières et des eaux souterraines est bien connue. Chacun y est sensible. Mais, parmi les eaux de surface, on oublie bien souvent la mer. Certains états ont ainsi, faute de réglementation internationale, utilisés l’immersion de déchets dans des grands fonds pour les éliminer. Le temps que peut prendre la nature pour réduire ces atteintes peut alors largement dépasser les temps de l’échelle humaine.

B – L’air
Certains déchets entre eux ou au contact de l’eau peuvent émettre des gaz qui peuvent être dangereux (inflammables, irritants ou toxiques).
Les déchets peuvent engendrer de graves pollutions de l’air lorsqu’ils sont mal éliminés dans des incinérateurs mal réglés ou à l’air libre.
Des déchets fermentescibles peuvent dégager du gaz méthane qui participe significativement à l’effet de serre.

C. Le sol
C’est la pollution la plus pernicieuse, car elle frappe avec retard. Lorsque cette pollution a été mise en évidence, il est très souvent trop tard pour mobiliser les moyens nécessaires à sa disparition.

On y trouve :

des friches industrielles,
des anciennes décharges,
des sols pollués par des retombées atmosphériques, des déversements de substances polluantes ou des accidents de transport ou de manutention.

D – La chaîne alimentaire
Des végétaux cultivés sur des terrains pollués par des déchets dangereux peuvent devenir inconsommables pour l’alimentation humaine en raison des teneurs en substances toxiques qui auront pu migrer du sol vers la plante lors de sa culture.
Ce risque de migration a également été mis en évidence pour les denrées animales provenant de l’élevage ou de la pêche (mercure, PCB, dioxine, etc.).

E – Les paysages
Le grand public et ses relais (associations, élus, médias) accordent à juste titre, une place croissante à la protection des paysages. Lorsqu’ils sont dégradés par des déchets abandonnés, leur restauration est longue, coûteuse et pas obligatoirement complète.
Aussi, tout projet de création d’installations de transit, de stockage ou d’élimination de déchets, suspecté de porter atteinte au paysage, doit faire l’objet de propositions pertinentes d’intégration.
Les arguments employés relèvent malheureusement, en matière d’ ICPE déchet, plus souvent du « NIMBY » (Not In My BackYard) ou du « NIMEY » (Not In My Electoral Year) que de l’analyse impartiale de l’impact réel décrit dans l’étude d’impact.

tas d'ordures dans un camp de roms à Ivry-sur-Sine 2015-03-14

Accumulation de déchets urbains dans un camp de roms à Ivry-sur-Seine. © PEE, mars 2015.

2-3 Par rapport aux impacts économiques

Au niveau de l’entreprise (comme des ménages) :
Les déchets font partie intégrante de l’entreprise « fantôme », entreprise parallèle dont la finalité est de peser le plus possible au niveau des coûts sans que personne, par habitude ou automatisme, ne remette en cause les mauvais gestes.
C’est l’entreprise qui gaspille sans le savoir en ne mettant pas de robinets d’eau automatiques, en laissant les éclairages allumés, les machines sous-tension, en renouvelant des achats de fournitures sans remise en cause, etc.
Cette entreprise, qui produit aussi des déchets, a oublié qu’il a fallu des matières premières, des investissements machines, du temps salarié ainsi que de l’énergie pour les fabriquer.
Et en plus, elle accepte sans sourciller de payer pour l’éliminer.
Cette approche est la raison d’être des études déchets.

Tubes fluorescents enfouis dans l'enceinte du point de collecte des déchets à l'intérieur d'un entreprise au Kremlin-Bicêtre - (c) 2015 Jean-Marie CORBIN PEE

Tubes fluorescents enfouis dans l’enceinte du point de collecte des déchets à l’intérieur d’une entreprise au Kremlin-Bicêtre. © Jean-Marie Corbin, PEE, mars 2015.

Au niveau national :

Les matières premières industrielles
La perte des matières premières contenues dans les déchets peut contribuer à fragiliser le pays dans une situation de dépendance vis-à-vis de l’étranger pour son approvisionnement. Réduire la quantité de déchets et valoriser les déchets résiduels comme matières premières secondaires doivent être retenues parmi les priorités de l’État comme de tout entrepreneur.

La balance commerciale
Les matières premières pèsent de plus en plus lourd dans le plateau de la balance des paiements. Les tensions internationales sur les marchés des matières premières sont devenues très élevées avec les nouveaux pays émergents que sont la Chine, l’Inde et le Brésil. Les matières premières secondaires peuvent contribuer à l’amélioration de la balance commerciale.

L’énergie
La valorisation peut contribuer à économiser des matières premières mais également à devenir une source indirecte d’économie d’énergie, voire une source directe de production de combustible solide de récupération. Les cimentiers utilisent ces CSR en substitution partielle de combustibles fossiles et les premières installations de production thermiques basées sur la gazéification commencent à s’imposer au lieu et place des grosses chaufferies ou des incinérateurs à récupération d’énergie.
D’autres recherches et développements se poursuivent pour fabriquer des combustibles liquides à partir de CSR.

Note de PEE : Les CSR sont les combustibles solides de récupération, c’est-à-dire plastiques (mais non chlorés ou fluorés), cartons propres, bois non recyclable mais ne contenant pas ou très peu de substances toxiques – les traverses de chemin de fer imprégnées de créosote sont donc exclues. Les cimentiers très gourmands en énergie sont les clients de ce type de déchets.

L’emploi
La bonne gestion des déchets nécessite de nouvelles compétences que les acteurs publics ou privés développent désormais : ambassadeurs du tri, responsables de tri, chefs de quart, techniciens de maintenance, responsable de déchetterie, etc., qui sont des emplois non délocalisables.

3- L’importance des gisements

Il est intéressant de comparer ce que le pays consomme globalement de matières pour son économie et ce qu’il produit en terme de déchets.
L’examen du différentiel devrait permettre d’identifier les priorités à agir pour réduire les impacts et effets négatifs évoqués en amont.

Matières mobilisées par l’économie en France

En 2011, 803 millions de tonnes ont été destinées à satisfaire les besoins de l’économie française (886 Mt en 2007) :

397 Mt de matériaux de construction (»50%)
228 Mt de biomasse agricole, bois et produits dérivés (»28%)
137 Mt de combustibles fossiles (»17%)
41 Mt de matériaux divers
17 Mt de minéraux métalliques (»2%)
18 Mt de minéraux industriels (»2%)
6 Mt d’autres produits (»1%)

Rapportée à la population, la consommation de matières représente 12,4 t/hab en 2011, alors qu’il était de 14,3 t/hab en 2007.
Ces matériaux alimentent en partie la production de déchets.

Quelques chiffres de production de déchets

Quelques chiffres de production tirés des données de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME-2014)

En France (2010) : 355 millions de tonnes (MT) répartis en :

banals des entreprises : 50,2 MT
industriels dangereux : 11,3 MT
bâtiment, travaux publics (BTP) et mines : 260 MT
les ménages : 29,5 MT dont OMR 15 MT
les collectivités locales : 3,8 MT
activités de soins (DASRI) : 0,2 MT

Production annuelle de déchets par habitant : 452 kg dont 314 kg de déchets ménagers en 2010 (source : ADEME rapport édition 2014).

Le secteur de la construction BTP représente 73,2 % du total.

La production totale des ménages et des collectivités locales représente donc un total de 33,3 MT soit 9,3 % de la totalité des déchets produits dans notre pays.

La production des déchets banals des entreprises représente 43 MT soit 12,1% de la production nationale.

Les déchets industriels dangereux (DID) ne représentent eux qu’un total de 11,5 MT soit environ 3,2 % de la totalité des déchets produits. La chimie de base, la sidérurgie-cokerie et la fonderie sont les principaux secteurs d’activités de production de déchets industriels dangereux (56 % des DID).

Pour l’Essonne en 2012

533 kt de déchets ménagers et assimilés DMA produits dont :

265 kt d’ordures ménagères et assimilées OMA (dont verres 21 kt, emballages/papiers 42 kt, etc.)
205 kt de déchets occasionnels DO (déchets ponctuels des ménages : DEEE, déchets verts, encombrants, textiles, etc.)

205 kg/hab de déchets occasionnels DO en Essonne contre 113 kg/hab en Ile de France en raison de la mise en place d’un réseau dense de déchèteries (1 pour 49000 hab contre 1 pour 70000 hab en Ile de France) et d’une proximité plus grande (moins de déplacement).
Une accessibilité des déchèteries plus grande en Essonne par des horaires d’ouverture plus adaptés aux besoins des habitants.
Une sensibilité accrue des habitants et de leurs représentants à une bonne gestion des déchets.

Note de PEE : Le département de l’Essonne se distingue positivement par rapport au reste de l’Ile-de-France. Sur la volumétrie, les déchets verts comptent pour une part importante des volumes collectés. Il convient de se demander s’il est raisonnable de concentrer la totalité des déchets verts sur l’unique site de compostage de la SEMARDEL à Vert-le Grand pour la moitié du département de l’Essonne. Vu le volume et la nature même de ce type de déchet, son compostage réparti sur plusieurs sites ne devrait pas poser de problème environnementaux majeurs et réduirait sans aucun doute le coût d’acheminement.
Par ailleurs, le compostage des déchets verts n’est pas la meilleure valorisation possible. Carbonés par essence, ils pourraient être valorisables en pellets verts, on pense notamment aux branchages de fort diamètre, aux souches et aux troncs.

Évolution en France de la production moyenne d’OM et assimilée par habitant 1960-2011. Diaporama de Michel Legeay, 7 mars 2015, ENE.

Que retenir de ces chiffres ?

La perte des matières premières contenues dans les déchets contribue à fragiliser la France dans la mesure où elle est dépendante de l’étranger pour bon nombre de ses matières premières (papiers, cartons, métaux, plastiques, combustibles liquides, etc.).
L’approvisionnement en énergie, malgré son important parc électronucléaire, pèse lourd dans le plateau négatif de la balance commerciale car nous n’avons investi que dans l’électricité et peu dans la chaleur.
Certains déchets sont exportés à bas prix pour être valorisés à l’extérieur et reviennent en France sous forme de produits finis.
En puisant dans le gisement de déchets que le pays produit, l’effort de valorisation devrait permettre de réduire significativement le déséquilibre de la balance de paiement.
En développant la recherche-développement dans ce secteur, le pays favorisera la mise en place d’outils nouveaux répondant aux attentes des territoires et des industriels utilisateurs et, in fine, créera des emplois dont la particularité est qu’ils ne sont pas délocalisables.

► D’une manière générale mais il faut rester prudent car cela évolue, la notion de déchet semble indépendante de son caractère réutilisable ou recyclable, de l’intention de son détenteur de le faire traiter ou non, de sa dangerosité ou non, de sa valeur économique ou de son intégration dans un processus de production.

► Le débat reste ouvert, sachant qu’il n’est pas purement environnemental puisqu’il comporte une dimension économique indéniable et il se poursuit au niveau européen sur les notions controversées de matière première secondaire ou de déchet.

► Même s’il a été réglé pour un certain nombre de produits (papier, carton, ferrailles, plastiques), il se poursuit actuellement sur la notion de combustible de déchets ou combustible solide de récupération selon la terminologie récente de l’ADEME, qui, dans le climat international actuel, prend toute son importance.

Une réglementation est née depuis le 15 juillet 1975

La France a promulgué sa première loi sur les déchets le jour même de la publication de la directive européenne sur les déchets.

Elle institue une logique dans la production des déchets :

Le meilleur déchet est celui qu’on ne produit pas (priorité aux technologies propres).
Si on en produit, on doit faire en sorte qu’il puisse être valorisé en matière première secondaire (MPS) (organisation de collectes séparatives, installations de tri-transit performantes) par recyclage, réemploi ou réutilisation.
Sinon, on doit en extraire le maximum de son potentiel énergétique, (récupération d’énergie dans les UIOM, production de méthane, fabrication de CSR dans des centres de tri à partir de déchets secs non minéraux, etc.).
Enfin, s’il n’existe pas d’autres alternatives, on doit le stocker dans des installations appropriées.
A cette gradation correspond une taxation (TGAP) qui décroît en fonction de l’effort fait pour valoriser et réduire les nuisances.

Note de PEE : Les déchets ultimes inertes ne sont pas toujours stockés en tas. Ils peuvent très bien finir en remblais routier.

L’enjeu est enfin considérable en terme financier.

La dépense nationale de gestion des déchets s’élève à 16,7 milliards d’€ en 2012 , soit + 6 % par rapport à 2011 alors que la croissance moyenne depuis 2000 est de + 5 %.

La dépense relative au service public de gestion des déchets ménagers s’élève en 2012 à 9600 M d’€ représentant une augmentation de + 3 % sur 2011. Les dépenses des administrations publiques sont de 1550 M d’€ en 2012, soit + 2,8 %.
Quant à celle des entreprises, elle s’élève à 5250 M d’€, + 15,3 % par rapport à 2011, mais + 3,6 % par an depuis 2000. (source ex IFEN)
Le chiffre d’affaire 2012 des entreprises du déchet est de 15 milliards d’ € (84900 emplois) et le CA 2012 des entreprises du recyclage affiliées à FEDEREC est de 11,3 milliards d’ € (source FEDEREC) pour 1300 entreprises représentant 2500 établissements, dont beaucoup ont moins de 20 salariés mais on observe une tendance à la concentration.
En 2012, les effectifs employés par les entreprises affiliées à FEDEREC représentent 26000 salariés (source FEDEREC).

Par les dépenses « déchets » (en milliards d’ €) faites par les administrations, les entreprises et les ménages :

2001	2005	2008	2011	2012
9,7	11,5	13,6	15,8	16,7

Soit depuis 2001, une augmentation moyenne de + 5 % par an. (Sources exIFEN)

Note de PEE : Depuis 2000, la « production » des ordures ménagères baisse mais les coûts augmentent. Cela est essentiellement dû aux coûts des collectes. Les opérateurs (Suez, Veolia, …) ont tout à gagner à voir leur nombre s’accroître étant payés au nombre de tournées.
Par ailleurs, la répartition des coûts n’est pas équitable : l’activité industrielle génère 90 % des déchets et ne prends en charge que 50 % => 9,6 Mds € en 2012.

Évolution de la TGAP

La baisse des rentrées TGAP déchets ne peut permettre de continuer à contribuer au financement d’installations de valorisation des déchets (centres de tri, méthaniseurs, valorisation du biogaz, les combustibles liquides de substitution, etc.) ou des recherches-développements de nouveaux procédés.
La TGAP a permis de favoriser la mise en place de solutions d’amélioration du fonctionnement des installations existantes (captation du biogaz, exploitation en mode bioréacteur des ISDND, amélioration de la performance énergétique des incinérateurs, développement des valorisations matière par des installations modernes de tri, des installations de compostage ou de production d’engrais).
Le caractère incitatif ainsi observé fait que la TGAP va évoluer en augmentant son taux, en atténuant les effets de modulation (NOx < 80, valo biogaz > 75 %, exploitation certifiée ISO, haute performance énergétique, etc.) et se caler mieux encore sur les effets environnementaux des installations (gaz à effet de serre, consommation d’énergie, émissions sonores, pollution de l’air, etc.).
Ces nouvelles ressources serviront en priorité à accompagner le développement de la valorisation des déchets organiques et des déchets du BTP.

Les installations du secteur des déchets en 2010

366 installations de tri (8 301 kt),
114 incinérateurs avec dispositif de valorisation énergétique (13782 kt),
15 incinérateurs sans dispositif de valorisation (355 kt),
14 incinérateurs de déchets industriels dangereux,
593 unités de compostage (6 233 kt),
9 installations de méthanisation (471 kt),
57 installation de maturation de mâchefers (2 216 kt),
4561 déchèteries,
250 CSDND,
14 CSDD (ex classe 1).

Destinations des déchets ménagers collectés en 2010

Stockage : 40 % des quantités collectées
Traitement thermique : 29 % des quantités collectées
Tri pour recyclage : 17 % des quantités collectées
Compostage : 6 % des quantités collectées
Méthanisation : 1 % des quantités collectées
Refus des traitements : 7 % des quantités collectées sont essentiellement dirigées vers le stockage (2/3) et l’incinération (1/3).

La valorisation des déchets en 2010

En 2010, 5,7 Mt de déchets d’emballages ont été valorisées (recyclage matière + valorisation énergétique), soit 68 % du gisement global des déchets d’emballages (8,3 Mt). Le recyclage a permis d’éviter 19,6 Mt d’émissions de CO2 et de réutiliser au total 15 Mt de matériaux (bois, papier, cartons, verre, plastiques, etc.).
Toujours en 2010, l’incinération de 14,2 Mt a permis de produire 3 657 GWh Electrique et 7589 GWh Thermique.
Également en 2010, 2,1 Mt de compost ont été produites à partir des 6,2 Mt de déchets végétaux.

Les coûts de la gestion des déchets ménagers

Ils ne cessent de progresser. Pourquoi ?

développement des collectes sélectives et des déchetteries (1500 en 1996, 4500 en 2011),
ils concernent tous les déchets municipaux (les déchets des ménages mais aussi le nettoyage des espaces communs et des marchés, des services techniques, élagages, etc.)
volonté des élus de fournir le meilleur service,
pas ou peu de compétence déchets indépendante autour des élus,
corrélativement, une pression forte des sociétés de service pour en vendre le maximum,
peu d’imagination dans la réduction des coûts,
peu de contraintes sur la réduction à la source,
le consommateur ne réagit pas encore (le seuil d’intolérance n’est pas atteint) sauf dans certains cas (passage TEOM à REOM).
De 160 à 250 € par tonne (moyenne 188 €/t)
De 73 à 115 € par habitant et par an (moyenne : 85 €)

Note de PEE : La TEOM (Taxe sur l’enlèvement des ordures ménagères) concerne le propriétaire. Elle est payée en même temps que les impôts fonciers. La REOM est identifiée sur les occupants. Elle est trop complexe à mettre en place. La TEOMI, i comme incitative, est basée sur la pesée. Il existe une redevance spéciale pour les commerçants et les artisans. Le rédacteur de ces lignes connaît un artisan qui ajoute frauduleusement dans ses déchets ménagers jusqu’à 600 litres de déchets professionnels par semaine. Ce cas n’est peut-être pas isolé.
La collecte et le traitement des déchets sont financés au niveau résidentiel par la TEOM et par les communes et les communautés de communes. Notons que la CALPE – avec l’aval des vice-présidents de communes concernées de Morangis et Savigny-sur-Orge – a augmenté le taux de la TEOM en 2015 de 5,6 % à l’occasion du transfert des compétences des communes vers la communauté de communes. Voilà un bel exemple qui brise le mythe du gain systématique de productivité par la mutualisation des moyens des communes vers les communautés de communes.

4- Les acteurs des déchets et leurs rôles

Pouvoirs publics français et communautaire (MEEDE, MEIN, Agriculture, santé , Défense, DG XI, DG XII)
Les établissements publics (ADEME, INERIS, BRGM, Institut de Veille Sanitaire, AFSSAPS, etc.)
Les éco organismes : ECO-EMBALLAGE, RECYLUM, ECOLOGIC, ECOSYSTEME, COREPILE, CYCLAMED, ALIAPUR, ECOFOLIO, ECOMOBILIER, VALDELIA, etc.
Les collectivités locales et leurs établissements publics : communautés de communes, communautés d’agglomération, communautés urbaines.
Les syndicats de communes ou communautés de communes : (SIVU, SIVOM, SYCTOM, etc.)
Les citoyens et leurs associations : (ENE, FNE, UFC, Robin des Bois, etc.)
Les organismes consultatifs : Conseil national des déchets (CND), Commission nationale du débat public (CNDP),Conseil supérieur de la prévention des risques technologiques (CSPRT)
Les commissions départementales compétentes en matière d’environnement, de risques sanitaires et technologiques : Conseil départemental de l’environnement et des risques sanitaires et technologiques (CODERST), Commissions locales d’information et de surveillance (CLIS)
Les professionnels : Producteurs ou non de déchets, Associations de professionnels de l’environnement (ASTEE, AFITE, etc.)
Les organismes représentant les professionnels : CCI, Syndicats : FNADE, UNED, FEDEREC, etc.

La collecte des déchets à l'entrée des grandes surfaces commerciales frisent hélas fréquemment le n'importe quoi où piles et lampes fluo-compactes sont mélangées - (c) Jean-Marie CORBIN PEE 8 juillet 2014

La collecte des déchets à l’entrée des grandes surfaces commerciales frisent fréquemment le n’importe quoi. Piles et lampes fluo-compactes sont ici mélangées. © Jean-Marie Corbin, PEE, 8 juillet 2014.

5- La prévention et l’éco conception

La France produit plus de 350 Mt de déchets par an qu’il faut mettre en regard des 800 Mt qu’elle utilise pour son économie. Il y a donc beaucoup à faire pour réduire la quantité de déchets produit. La nécessité d’établir un plan de prévention s’est imposé ces dernières années avec comme objectif cette réduction de la quantité produite.
Un programme national de prévention déchets 2014-2020 a été établi en fixant 13 axes en direction des ménages, des entreprises, des industries, des collectivités territoriales et des services de l’Etat :

Les entreprises sont invitées à intégrer l’éco-conception dans leurs processus de production
Augmenter la durée de vie des produits (pièces détachées, garanties allongées)
Mieux gérer les déchets dans les entreprises (intérêt des études déchets)
Développer le réemploi des matériaux issus des déchets du BTP
Privilégier la réparation des produits et les achats d’occasion
Mieux gérer les déchets alimentaires et les déchets verts (compostage)
Lutter contre le gaspillage alimentaire en partenariat avec les commerçants et grandes surfaces
Consommer responsable (suppression des sacs de caisse, auto partage, location de véhicules ou d’appareils, etc.)
Généraliser progressivement la fiscalité incitative en fonction de la quantité de déchets produite et d’autres paramètres
Sensibiliser les acteurs, les ménages et les entreprises
Déployer la prévention dans les territoires par la mise en place de mesures concrètes
Montrer l’exemple dans l’Administration : réduction des déchets de bureau, prise en compte dans les procédures d’achat publiques
Réduire les déchets marins

Note de PEE : Le problème est que la durabilité d’un bien est l’ennemie de la société de consommation. Sans obsolescence programmée, pas de renouvellement et donc pas de profit. Ensuite, les filières de collecte sélective et de recyclage sont loin d’atteindre les performances qu’elles devraient atteindre. Nul ignore la mise en place depuis 2009 de lampes fluo-compactes plus chères, ultra-polluantes par rapport aux lampes à incandescence dont le coté « énergivore » était beaucoup moins préoccupant que l’on a bien voulu nous faire croire. Sachez que selon Recylum, l’organisme en charge de la collecte, les lampes fluocompactes usagées sont collectées à moins de 50 % en 2014, autant dire un fiasco !

Recylum. Taux de collecte des lampes usagées en 2014.

N.B. : L’objectif 2015 en 2005 était de réduire la production à 200 kg/hab. On n’en est loin puisqu’on produit encore 314 kg/hab en moyenne nationale. L’effort est à poursuivre !

Le proche avenir
Indépendamment des efforts mis en œuvre de réduction à la source, il restera des déchets. Intuitivement, une bonne exploitation de ce gisement de déchets doit conduire à investir pour le valoriser et à induire en conséquence la création d’emplois non délocalisables dont la société civile a besoin.
Ces 10 prochaines années verront donc des efforts significatifs d’investissement par les entreprises et des évolutions réglementaires par nos gouvernants pour enfin permettre qu’une bonne partie de ces résidus soient reconnus comme des produits qu’il conviendra de mieux préparer en amont pour en tirer en aval le maximum aux plans technique, économique et environnemental. Elles se substitueront en partie aux matières premières naturelles au bénéfice entre autres de notre qualité de vie, de notre balance des paiements et de la création d’emplois.

L’autoroute ferroviaire Atlantique passera-t-elle par la ligne du RER-C ?

Entre le 5 mai et le 5 juin 2014, une enquête publique soumet aux citoyens le projet d’une autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes), via l’Essonne¹ et la ligne du RER-C, soit 1 050 km. (1) Par extension, l’Espagne sera reliée à la Belgique. Le but est de proposer une alternative au transport routier sur des axes saturés dès le printemps 2016. Un contrat de concession entre l’État et VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, a été signé le 20 mars 2014. (2) En faisant transporter l’équivalent de 60 semi-remorques par train, les convois atteindraient plus de 1 km de long en 2019, une première en France. Quatre trains² dans chaque sens assureront une navette quotidienne, sachant qu’ils circuleront de nuit.

FINAL Dossier de presse Autoroutes Ferroviaires 18 Sept 2013-6

Carte du tracé de l’autoroute ferroviaire Atlantique, extraite de www.viia.fr

UNE IDÉE INTÉRESSANTE, MAIS…

L’idée d’un transport de fret par voie ferrée plutôt que par la route n’est pas neuve. Elle est même intéressante et abonde dans le sens du développement durable. Les temps de transport peuvent être ainsi réduits de 20 %. De même, on avance une réduction des coûts de 10 à 15 %. Écologiquement, les gains ne sont pas négligeables en réduisant de 10 à 20 % le trafic routier par transfert vers le fret ferroviaire, soit environ 85 000 poids lourds annoncés pour près de 100 000 tonnes équivalent CO2 économisés annuellement à terme et en régime de croisière. Les faits ont-ils été vérifiés grâce aux statistiques issues de l’utilisation des deux autoroutes ferroviaires existantes en France : celle dite alpine ouverte en 2003 entre Chambéry et Turin (175 km), et la ligne Perpignan-Luxembourg mise en service en 2007 (1 045 km) ? Dans son rapport sur les autoroutes ferroviaires de février 2012, la Cour des Comptes a pointé du doigt ces expériences en utilisant une terminologie rude pour les qualifier : « inabouties », « marquées par des retards », « lancées sans étude suffisante » et « déficitaires ». En résumé, ces autoroutes ferroviaires « peinent à faire leurs preuves sur les plans économique et financier ». (3) L’économie générale financière de ce projet semble défaillante et le financement incertain.

UN RÉSEAU FRANCILIEN DÉJÀ SURCHARGÉ

Pourtant, des associations environnementales et certaines municipalités émettent un bémol, notamment en région parisienne. Il est, en effet, inadmissible de faire passer de tels convois sur le réseau francilien déjà surchargé, voire saturé et à risque. Ainsi, à partir de 2016, ces trains emprunteraient les lignes de la grande couronne. Parmi elles, celle du RER-C dont les travaux de modernisation débutent à peine et sont échelonnés sur six années. Oui, mais voilà, le tracé emprunté par l’AFA serait rénové en 3 ans : donc, aucun obstacle pour VIIA/SNCF !

AFA. Ile-de-France. Infographie Le Parisien 5 mai 2014

Document : AFA en Ile-de-France. Infographie publiée par le Parisien Essonne matin du 5 mai 2014, p. II.

DES TRAINS POTENTIELLEMENT DANGEREUX

A Drancy (93), le maire a lancé une pétition sur Internet : il a fait voter une motion par son conseil municipal contre le passage de cette autoroute ferroviaire en zone urbaine dense. Le principe de précaution est mis en avant dans ce refus de voir les communes franciliennes traversées par des trains potentiellement dangereux car transportant des produits inflammables, explosifs, toxiques, voire radioactifs. Drancy s’oppose également à l’augmentation des nuisances phoniques la nuit. Nous ne pouvons que confirmer cette inquiétude, sachant que les lignes ferroviaires de banlieues franciliennes sont déjà fréquemment empruntées par des convois de déchets nucléaires sans que les populations ne soient averties. De manière générale, les risques sont sous-estimés et les études excluent régulièrement les réactions combinées de matières toxiques en cas d’accident. Plus modestement, le maire de Viry-Châtillon (91) a convoqué son conseil municipal le 28 mai 2014, en séance extraordinaire, afin de demander des informations complémentaires et une nouvelle enquête publique. Mais, il n’a pas pris réellement position puisque le délibéré n’a pas émis un avis défavorable. (4) La crainte sur le bruit, la dangerosité, les impacts sur l’homme et son environnement gagne du terrain parmi les élus concernés et les associations locales, dont la nôtre.

Train d’autoroute ferroviaire photographié par Xavier Bonnaventure ©. Plaquette de présentation de l’AFA publiée lors de la concertation de 2013.

D’une façon générale, le constat est simple : « Les villes et intercommunalités critiquent (…) l’absence de clarté et de visibilité concernant la politique de RFF et de la SNCF, voire des Régions (ndlr : partenaires). Elles dénoncent la multiplicité des parties prenantes et leur insuffisante participations aux décisions. » (5) Les associations sont dans le même cas. D’autant plus qu’en 2013, le débat public précédant toute enquête publique n’a pas eu lieu en Ile-de-France, mais seulement sur les deux communes où se trouveront les terminaux³ ! Il faut remonter à 2006 pour trouver une trace d’un débat public sur les lignes à grande vitesse avec mention d’une autoroute ferroviaire Atlantique.

UNE PLATEFORME AU SUD DE PARIS. OUI, MAIS OÙ ?

Par ailleurs, le projet global prévoit une plateforme au sud de Paris, mais aucune véritable précision n’est indiquée dans le dossier d’enquête. Pas même de localisation détaillée, en dehors d’un Brétigny-sur-Orge (Essonne) cité dans la procédure de mise en concession. Autre problème : aucune voie d’évitement de plus d’1 km n’existe entre Pierrefitte et Étampes. Un convoi engagé doit, quelle que soit la conjoncture, passer par l’Ile-de-France. Quid de l’impact sur le trafic voyageur de banlieue en cas de problème ? Comment un Sud-Francilien ou une municipalité sud-francilienne peuvent-ils abonder dans le sens du projet si des éléments leur sont cachés ?

ON RABOTE LES QUAIS, ICI AUSSI !

En pleine cacophonie sur les quais qu’il faut raboter pour le passage des nouveaux TER commandés par la SNCF, il semblerait que, pour celui de l’AFA, il faille aussi réduire certains quais afin de faire circuler des trains larges de 2,55 m. Quid de l’espace nécessaire sur ces quais pour l’attente de Franciliens empruntant quotidiennement les RER afin de se rendre à leur travail ou afin de vaquer à leurs occupations… ? En pleine heure de pointe, certains quais sont déjà très exigus. Le seront-ils un peu plus, même s’il ne s’agit que de quelques centimètres rabotés ? Le dossier d’enquête n’indique pas précisément les lieux des 3 800 interventions où ces travaux nocturnes d’ajustement du gabarit bas seront nécessaires. Une lacune… Même remarque pour les infrastructures qui devront être adaptées en hauteur (dont 5 tunnels et 2 ponts-routes). Ainsi, un pont-rail à Savigny-sur-Orge est concerné. Le dossier ne précise pas lequel alors qu’il en existe plusieurs sur ce territoire ! Dans son avis rendu public le 19 décembre 2012, l’Autorité environnementale insiste sur les coûts élevés du projet, avec notamment un surcoût de retouche des ouvrages de 188 millions d’euros. (6)

ENCORE DU BRUIT !

Au sujet des nuisances sonores, les convois rouleraient à environ 60 km/h. Le bruit généré en soi n’est donc pas plus important que n’importe quel autre train, sauf qu’il s’ajoutera aux autres bruits environnants, en principe moins importants puisque nocturnes… Ainsi, en Essonne, le surplus serait évalué entre 0,2 et 0,8 dB selon les secteurs. Imperceptible, dit-on. Non, lorsque ce sont des bruits supplémentaires, s’ajoutant aux nuisances acoustiques autoroutières et aériennes critiques. Certes, VIIA/SNCF étudiera la possibilité d’installer des protections phoniques le long des voies afin de faire monter les bruits vers le haut. Mais, quid des immeubles le long de ces mêmes voies dans les milieux urbains denses ? Ces murs anti-bruit, on les connaît déjà le long des autoroutes routières. Ils ne sont pas toujours efficaces ! A force de rajouter des nuisances générant un stress non pris en compte dans le projet, que devient la santé des Franciliens dont le sommeil est déjà perturbé par les bruits ambiants et par le trafic aérien. C’est une atteinte supplémentaire à la qualité de vie !

« BONNES » VIBRATIONS…

Enfin, qu’envisage de faire VIIA/SNCF contre les vibrations liées au passage des trains de fret ? Tous les résidents vivant dans des pavillons à proximité des lignes de chemin de fer connaissent déjà ces nuisances liées au roulement des essieux de certaines rames mal équilibrées, aux conteneurs mal calés sur une structure ferroviaire défaillante… Les vitres, les tableaux, les parquets, certains meubles tremblent. Une gêne acoustique se fait entendre par le biais des structures des habitations qui entrent en vibration et rayonnement du bruit. Parfois, à force de passage, des dommages sur les bâtiments apparaissent. Bref, VIIA/SNCF appréhendera-t-elle l’impact de ces nuisances vibratoires dans tous les secteurs urbains et les solutionnera-t-elle au même titre que les nuisances sonores ? Il faut espérer qu’elle agira à la source partout où cela sera nécessaire.

L’AVIS DE L’AUTORITÉ ENVIRONNEMENTALE

« A l’échelle locale, l’Autorité environnementale a estimé que les impacts du projet sur le bruit et les vibrations ainsi que le transport de matières dangereuses (risques technologiques et risque de pollution accidentelle des eaux) en constituaient les enjeux environnementaux principaux. Elle recommande de compléter l’étude d’impact sur le plan des risques technologiques et des impacts acoustiques (clarification des hypothèses de calculs, identification des points noirs de bruit, localisation des bâtiments exposés) en ce sens. Les enjeux du projet concernent par ailleurs ses impacts sur les milieux naturels et les espèces protégées, notamment au niveau des tunnels et des plateformes de transbordements. Elle recommande de vérifier la présence éventuelle d’espèces protégées et de compléter les évaluations d’incidences Natura 2000, puis d’en présenter les mesures d’évitement, de réduction et de compensation correspondantes. » (7)

DES QUESTIONS NON SOULEVÉES, POURTANT ESSENTIELLES !

Reste que les thématiques franciliennes essentielles ne sont pas soulevées dans le dossier d’enquête publique. De nombreuses questions restent sans réponses quant aux atteintes à la qualité de vie. Quels seraient les risques pour les populations en cas d’accident grave ? Seront-elles suffisamment informées et formées à une éventuelle catastrophe ferroviaire, même mineure ? Les centres hospitaliers et médicaux seront-ils à même de gérer l’urgence, sachant que la politique de la concentration de services d’urgence s’accélère au détriment de la santé des Français ? Que se passera-t-il lors d’un déraillement en plein été, au moment même où des services hospitaliers sont fermés par mesure d’économie et de rentabilité ? A partir de quel seuil, la nuisance sonore nocturne est-elle infime et/ou acceptable ? Quelles sont les conséquences en cas de panne ou de retard de ces convois sur l’activité traditionnelle du réseau ferré banlieusard ? Ces convois seront-ils prioritaires sur les trains de banlieue ? La gestion des conflits de priorité ne sera-t-elle pas favorable au fret au détriment des voyageurs ? N’ajoute-t-on pas une couche de perturbations potentielles sur des réseaux déjà fortement perturbés en temps normal ? Enfin, la grande interrogation est de savoir pourquoi il n’est pas proposé de contourner l’Ile-de-France sur cette ligne d’autoroute ferroviaire alors que des plans de contournement existent à Lyon et à Montpellier pour ses homologues ?

UN AVIS DÉFAVORABLE EN L’ÉTAT DU DOSSIER

L’autoroute ferroviaire est en soi un bon moyen de diminuer le trafic routier, mais il est impossible d’apporter un blanc seing à ce projet d’AFA sans réelle concertation avec tous les élus et les milieux associatifs sur l’ensemble du tracé au préalable. Elle aurait dû avoir lieu dans les tous les départements ou régions traversés, à plus forte raison en Ile-de-France, la zone la plus densément peuplée de la ligne Tarnos-Dourges. Nous la réclamons. L’association PEE émet donc un avis défavorable en l’état du dossier soumis à enquête publique. (8)

NOTES
1. Villes essonniennes traversées du nord au sud par l’autoroute ferroviaire atlantique : Athis-Mons, Juvisy-sur-Orge, Viry-Châtillon, Savigny-sur-Orge, Villemoisson-sur-Orge, Épinay-sur-Orge, Sainte-Geneviève-des-Bois, Saint-Michel-sur-Orge, Brétigny-sur-Orge, Saint-Germain-lès-Arpajons, La Norville, Marolles-en-Hurepoix, Cheptainville, (Bouray-sur-Juine, gare sis sur le territoire de Lardy), Lardy, Étrechy, Morigny-Champigny, Etampes, Guillerval, Monnerville, Angerville.
2. En phase de test, en 2015, ce ne sont pas quatre trains allers-retours par jour qui circuleraient, mais entre 10 et 20 allers-retours qui seraient effectués selon VIIA/SNCF ! Certains tableaux du dossier d’enquête mentionnent même une circulation de 20 à 40 trains, ce qui est très lourd de conséquences pour les populations résidentes à proximité des voies, notamment en zones très urbanisées, subissant déjà des nuisances de transports ferroviaires de fret incontestables. Un convoi type AFA serait composé de 2 locomotives et de 30 wagons de 33 mètres de long.
3. La concertation s’est déroulée du 28 octobre au 9 novembre 2013, avec pour seule thématique la construction des deux terminaux de Tarnos et de Dourges. (www.aquitaine.developpement-durable.gouv.fr). Les études d’avant-projet ont ensuite abouti au projet soumis à enquête publique actuellement. Les travaux commenceront à l’automne 2014. La mise en service commerciale est prévue au printemps 2016.

SOURCES
1. Le dossier d’enquête publique complet est consultable sur le site www.viia.fr. Quelques éléments en pdf du dossier : 1. Avis enquete ; 2. Arrete autoroute ferroviaire ; 3. Plaquette concertation. 7oct2013 ; 4. DEUP Presentation projet. Piece 1 non technique. mars 2014 ; 5. DEUP Piece 2 etude impact vol1 c ; 7. DEUP Piece 2 etude impact vol3 ; 8. DEUP Piece 2 etude impact vol4 c; 9. DEUP Piece 4 vol1 ; 10. DEUP Piece 5 vol 1.
2. La durée des études et de la construction des terminaux est de 2 ans. Celle de l’exploitation du service est de 15 ans. Ainsi, le contrat de concession donne à VIIA Atlantique la charge de construire les deux terminaux de Tarnos et de Dourges. L’opérateur a choisi le matériel fabriqué par le groupe Lohr : wagons et équipements de transbordement seront produits en France. La charge financière de mise aux normes du réseau ferré national est dévolue aux régions partenaires du projet et l’État (www.developpement-durable.gouv.fr). Réseau ferré de France (RFF) réalisera les travaux. A l’issue des 17 années, l’État deviendra propriétaire des terminaux et organisera le service autoroutier.
3. Rapport de la Cour des comptes, février 2012 (pdf) : Cour comptes autoroutes ferroviaires 2012.
4. Site internet de Drancy : www.drancy.net ; pétition sur Internet « Non au passage de l’autoroute ferroviaire à Drancy », www.change.org ; MÉRÉO Florence, « A Viry, des élus inquiets », Le Parisien Essonne matin, 27 mai 2014, p. II ; FONTAINE Isoline, « Tout savoir sur l’autoroute ferroviaire qui traverse l’Europe », Le Parisien Essonne matin, 27 mai 2014, p. II ; 2014-05-27 LP Autoroute ferrov. ; « Autoroute ferroviaire : les élus exigent une autre enquête publique », Le Parisien Essonne matin, 28 mai 2014, p. III ; www.amisdelaterre40.fr/spip/spip.php?article402.
5. MAULAT Juliette, PASSALACQUA Arnaud, « Les collectivités locales prises dans la nouvelle « bataille du rail » », Metropolitiques, 26 mai 2014, www.metropolitiques.eu.
6. Avis délibéré de l’Autorité environnementale n°Ae 2012-06 / n°CGEDD 008541-01 adopté lors de la séance du 19 décembre 2012 (pdf) : Autorite environnementale avis AFA 008541-01.
7. Résumé de l’avis de l’Autorité environnementale consultable sur le site internet www.cgedd.documentation.developpement-durable.fr.
8. Avis de PEE sur le projet d’AFA adressé au président de la commission d’enquête d’utilité publique en lettre RAR (pdf) : PEE Avis sur l’EUP AFA 2 juin 2014.

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