Archives de catégorie : Autoroute ferroviaire Atlantique

Finances. La Cour des comptes vient de publier son rapport annuel 2017

Créée en 1807, la Cour des comptes a pour mission de s’assurer du bon emploi de l’argent public. Elle contribue ainsi à la mise en œuvre du droit reconnu à la société de demander « compte à tout agent public de son administration » et aux citoyens « de constater, par eux-mêmes ou par leurs représentants, la nécessité de la contribution publique, de la consentir librement, d’en suivre l’emploi, et d’en déterminer la quotité, l’assiette, le recouvrement et la durée », consacré par les articles 15 et 14 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen.

27 chapitres, 101 recommandations, 1 300 pages

Le 8 février 2017, la Cour des comptes a rendu public le millésime 2017 de son Rapport public annuel en deux volumes. (1) Le premier tome expose une sélection d’observations et de recommandations de la Cour et des chambres régionales et territoriales des comptes (CRTC). Le deuxième tome présente l’organisation et les missions de la Cour et des CRTC, les résultats de leur action et, en particulier, les suites données aux observations et recommandations formulées antérieurement.

Parmi les différents thèmes abordés, trois ont retenu notre attention :

  • la gestion des déchets en Ile de France,
  • l’écotaxe poids-lourds et le coût de son abandon,
  • la faible montée en puissance des autoroutes ferroviaires.

L’absence d’étude sur la dérive des coûts de collecte

Concernant la gestion des déchets, nous invitons nos lecteurs à se reporter à notre dossier paru en mars 2015 concernant la problématique des déchets. (2) PEE rappelle que, depuis 2000, la « production » des ordures ménagères baisse mais les coûts augmentent. Cela est essentiellement dû aux coûts des collectes. Les opérateurs (Suez, Veolia, etc.) ont tout à gagner à voir leur nombre s’accroître, étant payés au nombre de tournées. Par ailleurs, la répartition des coûts n’est pas équitable : l’activité industrielle génère 90 % des déchets et ne prend en charge que 50 %, soit 9,6 Mds € en 2012. La Cour des comptes aurait dû se pencher sur la dérive du coût des collectes.

Un abandon de l’écotaxe pas si improductif pour le concessionnaire

Concernant l’écotaxe, PEE déplore profondément l’abandon de l’écotaxe. (3) En effet, les péages à acquitter auraient pu dissuader les affréteurs européens de faire transiter gratuitement leurs marchandises à travers notre territoire sur un réseau routier exclusivement financé par les contribuables français. Néanmoins, nous trouvions les coûts de gestion prévisionnels du concessionnaire Écomouv’ particulièrement élevés puisqu’ils représentaient le quart des péages à percevoir. Le concessionnaire Écomouv’ n’est pas vraiment perdant dans cette affaire. À défaut de prélever sa commission sur les péages sur le long terme, il s’est fait généreusement indemniser du dédit étatique par le biais de clauses contractuelles particulièrement avantageuses pour lui.

Une AFA temporairement abandonnée… notamment en raison de la vétusté du réseau francilien

Concernant l’Autoroute ferroviaire Atlantique (AFA), nous invitons nos lecteurs à relire le dossier complet que nous avons constitué de septembre 2014 à avril 2015. (4) Le fiasco était prévisible tant le coté improvisé de l’étude était flagrant. En effet, il n’était ni plus ni moins envisagé de reporter le trafic routier en s’appuyant notamment sur le réseau ferroviaire existant, dont le réseau de la banlieue parisienne déjà hyper saturé. Rappelons que ce réseau est particulièrement très dégradé au point que la SNCF fait désormais circuler quotidiennement moins de rames de banlieue qu’il y a une vingtaine d’années. Cette régression inédite est appliquée désormais depuis plusieurs années sur le RER-C et sera étendu prochainement sur le RER-D.

Autoroute A6 en 1960. Fonds public des Archives Départementales de l’Essonne, articles 1236W 31 à 63. © Photographes Robert Durandaud et Lucien Viguier, AD91.

Autoroute A6 le 8 février 2017. © Photographie Jean-Marie CORBIN pour PEE.

Les photos d’illustrations sont prises au même endroit mais sont séparées de 57 années. On passe d’un trafic routier composés de véhicules automobiles individuels modéré en milieu rural à un trafic très intense comportant une proportion de fret également très intense. Au-delà des problèmes de pollutions chimiques et sonores générés, elle montre une France et une région Ile-de-France malades d’une démographie galopante (la population francilienne passant de 8 à 12 millions d’habitants sur cette même période) et d’un aménagement du territoire incontrôlés. (5) Loin de nous l’idée de refuser une AFA ou une quelconque autoroute ferroviaire pour faire supporter la majeure partie du trafic des poids lourds au rail, mais il est urgent de revoir l’ensemble du processus de création d’une telle infrastructure et la concertation avec tous les acteurs, y compris les citoyens riverains.

La Cour des comptes à travers ces trois exemples vient une fois de plus d’épingler l’incompétence de certains décideurs à mener à bien et correctement certains dossiers clefs. La reprise en main de la situation en faisant appel à des mesures régulatrices ambitieuses sur le long terme, a encore une fois de plus échoué.

La Métropole du Grand Paris (MGP) sera sans aucun doute un prochain terrain d’enquête pour la Cour des comptes. Notre dernier article concernant les finances de la MGP est assez éloquent sur les problèmes existants et à venir, ce que ne manquera pas de constater la Cour des comptes. (6) Combien de temps faudra-t-il encore attendre une véritable remise en question de l’organisation de nos institutions ?

DOCUMENTS

1/ Gestion des déchets : l’Ile-de-France à la traîne (AFP – 8 février 2017)

Paris (AFP) – L’Ile-de-France affiche des performances « insuffisantes » dans la gestion de ses déchets, estime mercredi un rapport de la Cour des comptes, qui met en avant des coûts élevés et un taux de recyclage inférieur à la moyenne nationale.
En 2014, les ménages et les entreprises franciliennes ont produit 462 kg de déchets par habitant, une moyenne qui cache de fortes disparités géographiques, mais qui est élevée par rapport au reste du pays.
Avec des collectes séparées (verre, emballages, papiers) peu performantes, les déchets sont majoritairement incinérés (60 %) et une faible partie est enfouie (9 %), selon des chiffres de 2013.
Seulement 26 % ont été recyclés alors que la moyenne nationale est de 39 %, l’Allemagne affichant 64 % et la moyenne européenne 44%.
« Ce taux a progressé entre 2010 et 2015 » (jusqu’à 28 %), note le rapport, mais il est loin de l’objectif de 45 % de déchets recyclés de la loi de 2009 et des 55 % prévus par la loi sur la transition énergétique en 2020. A Paris, ce taux est de seulement 14 % (2015).
« Ces faibles performances placent la région Ile-de-France en net retrait par rapport à plusieurs régions et métropoles européennes », soulignent les Sages, qui citent en exemple, la Flandre, les agglomérations de Tallin, Milan ou Odense (Danemark) et la Catalogne.
La Cour préconise notamment de favoriser l’apport volontaire (dépôt dans des bacs dans un quartier par exemple ou création de déchetteries), de développer une collecte séparée pour quatre types de matériaux (verre, emballages légers, cartons/papiers, biodéchets) et de moderniser les centres de tri.
Le rapport signale que Paris, comme beaucoup de zones très denses, a de piètres performances de tri, notamment car de nombreux immeubles n’ont pas de bacs pour les papiers et emballages (9.900 immeubles soit 15 %) et pour le verre (34 %). Mais également car il n’y a pas de collecte séparée des déchets organiques auprès des restaurants par exemple.
Que ce soit auprès des professionnels ou des particuliers, la collecte de ces biodéchets est appelée à se développer, la loi sur la transition énergétique prévoyant une généralisation de ce tri à l’horizon 2025. Aucune filière n’est pour l’instant organisée en Ile-de-France, contrairement à des villes comme Lorient, Montpellier, Milan ou Barcelone, etc.
Or, ces déchets organiques représentent un quart des poubelles et peuvent être transformés en engrais naturel (compost) ou en gaz naturel (usine de méthanisation).
Paris va tester à partir de cet été dans deux arrondissements (IIe et XIIe) la collecte séparée de ces déchets, qui seront dirigés var une nouvelle poubelle collective orange.

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2/ Abandon de l’écotaxe : La Cour des comptes dénonce un «échec de politique publique» (AFP – 8 février 2017)

Dans son rapport annuel, la Cour des comptes tire à vue sur l’abandon de l’écotaxe. La Cour dénonce ce mercredi un « échec de politique publique », une « décision sans base contractuelle » qui coûtera à l’État près d’un milliard d’euros, rien qu’en indemnisations.

Un échec de politique publique

« L’abandon de l’écotaxe poids lourds constitue un échec de politique publique, dont les conséquences sont probablement très durables », déplorent les Sages de la rue Cambon dans leur rapport annuel publié mercredi. « Coûteux pour les finances publiques et dommageable pour la cohérence de la politique des transports et son financement, l’abandon de l’écotaxe poids lourds constitue un gâchis », poursuit la Cour des Comptes.
Elle déplore un pilotage du projet « centré sur des objectifs de court terme », une suspension « prise dans la précipitation », et relève qu « aucune analyse préalable de la portée de cette décision n’a été conduite ».
Ainsi, « cette décision sans base contractuelle a fragilisé la position de l’État, limitant notamment toute possibilité de rechercher, par la suite, une éventuelle faute d’Écomouv’ (consortium franco-italien chargé de la mise en œuvre de cette taxe) dans le retard ou les défauts du dispositif ».
La taxe sur les poids lourds était l’une des mesures phares du Grenelle de l’Environnement, et devait permettre le financement et l’entretien des infrastructures de transport.
Jamais mise en service, elle avait été suspendue en octobre 2013 après la fronde menée par les « bonnets rouges ».
Son remplacement par un « péage de transit » avait été envisagé, avant une « suspension sine die » par la ministre de l’Écologie Ségolène Royal, et, le 30 octobre 2014, la résiliation du contrat passé avec Écomouv’.
« Le mandat de négociation (donné par l’État) finalement retenu se résumait à deux objectifs principaux : éviter tout paiement à Écomouv’ en 2014, et ne rien trancher de manière définitive au cours de cette période ». Or le report d’une partie des indemnités de résiliation a coûté 35,4 millions d’euros, souligne la Cour.
Et l’État se retrouve au final avec une lourde ardoise : 957,58 millions d’euros d’indemnités à verser à la compagnie Écomouv’ et ses partenaires, et 70 millions d’euros pour mettre en œuvre l’écotaxe, puis la défaire.
À ces dépenses s’ajoutent des recettes manquantes : 9,8 milliards d’euros d’écotaxe entre 2014 et 2024, et 795 millions d’euros de taxe à l’essieu pour la période 2009-2024, cette taxe ayant été abaissée en prévision de l’arrivée de l’écotaxe.
L’État a également dû procéder à la dépréciation comptable des portiques et autres équipements, « initialement valorisés à 652 millions d’euros ». Quelques équipements ont été vendus, pour des montants compris entre 2 et 30 % de leur valeur initiale, rapportant seulement 2,19 millions d’euros à l’État.
La solution de remplacement adoptée, une hausse de la taxe sur les carburants (TICPE), suscite elle aussi les critiques de la Cour : « l’objectif indirect de rééquilibrage de la compétitivité relative entre les transporteurs français et étrangers en France, que portait l’écotaxe poids lourds, est mis en échec » puisque les poids lourds étrangers « se ravitaillent peu en France ».
Sur le volet social, les 210 salariés d’Écomouv’ ont été licenciés, et la Cour des comptes précise que « les reclassements envisagés pour une partie d’entre eux dans des établissements publics de l’État n’ont pas prospéré ».
Dans sa réponse à la Cour des comptes, le cabinet du Premier ministre affirme que cette décision a fait l’objet d’« analyses juridiques et financières », et que l’État a utilisé « tous les leviers dont il disposait dans le cadre des négociations avec Écomouv’ », obtenant ainsi « des conditions financières plus favorables qu’initialement prévues ».
Il assure que cette décision est « réaliste et efficace sur le long terme », avec un « bilan financier qui n’est pas si défavorable pour les finances publiques ».

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3/ Cour des comptes : les « autoroutes ferroviaires » sont à la traîne (AFP – 8 février 2017)

Paris (AFP) – Le transport de camions sur des trains, dit « autoroutes ferroviaires », est encore très loin de l’objectif en volume fixé pour 2020 et n’est toujours pas rentable malgré d’importantes aides publiques, selon le rapport annuel de la Cour des comptes publié mercredi.
Les deux « autoroutes ferroviaires » en activité en 2015 ont transporté « environ 70.000 unités en 2015 », ce qui reste « nettement en deçà de l’objectif de 500.000 camions fixé pour 2020 » lors du Grenelle de l’environnement fin 2007, relèvent les magistrats de la rue Cambon.
La ligne reliant la France à l’Italie (175 km via le tunnel du Mont-Cenis) « ne parvient pas à monter en puissance » : moins de 30.000 poids lourds par an, soit 2 % du trafic transalpin, mais 9 millions d’euros de pertes en 2015, comblées « sans enthousiasme » par les deux pays.
Ce régime de subvention, qui prévaut à titre « transitoire » depuis 2003, est censé prendre fin en 2018, la Cour des comptes appelant à « mettre en œuvre la mise en concession » avant cette date.
Le rapport pointe par ailleurs « l’échec coûteux » de l’itinéraire atlantique (1.050 km entre Hendaye et les Hauts de France), pour lequel l’Etat et les collectivités ont engagé 69,3 millions d’euros, « dont une quarantaine dépensés en pure perte ».
Seule la ligne Perpignan-Luxembourg est parvenue à « un équilibre d’exploitation fragile », sans subvention mais avec des investissements publics dans les terminaux ferroviaires, en particulier au Boulou (Pyrénées-Orientales) pour un montant estimé à 70 millions d’euros en dix ans.
Reste néanmoins à « évaluer le bénéfice socio-économique et environnemental » de cet itinéraire emprunté chaque année par 40.000 camions.
Enfin, le prolongement de cette ligne vers Calais, qui a bénéficié de 18 millions d’euros d’aide de l’Etat, « peine à démarrer » en raison de la présence de migrants cherchant à entrer dans le port pour rejoindre la Grande-Bretagne.
Son activité avait été suspendue en juillet après « trois mois de fonctionnement difficile ». La reprise du trafic a toutefois été annoncée mardi.

RÉFÉRENCES
1. Rapport 2017 de la Cour des comptes : http://www.ccomptes.fr/Accueil/Publications/Publications/Rapport-public-annuel-2017.
2. CORBIN Jean-Marie, « La problématique des déchets en France », www.portes-essonne-environnement.fr, 7 mars 2015 : http://portes-essonne-environnement.fr/la-problematique-des-dechets-en-france-formation-ene/.
3. CORBIN Jean-Marie, « Le coût politique et économique de l’abandon de l’écotaxe », www.portes-essonne-environnement.fr, 25 octobre 2014 : http://portes-essonne-environnement.fr/le-cout-politique-et-economique-de-labandon-de-lecotaxe/.
4. MONNIOTTE-MÉRIGOT Sylvie, « L’État renonce à l’autoroute ferroviaire atlantique (AFA) », www.portes-essonne-environnement.fr, 30 avril 2015 : http://portes-essonne-environnement.fr/letat-renonce-a-lautoroute-ferroviaire-atlantique-afa/.
5. La population en Ile de France – synthèse sur Wikipedia : https://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9mographie_de_l’%C3%8Ele-de-France.
6. MÉRIGOT Bernard, « MGP. Un budget 2017 peau de chagrin. Les effets d’une complexité institutionnelle », www.portes-essonne-environnement.fr, 12 février 2017 : http://portes-essonne-environnement.fr/mgp-un-budget-2017-peau-de-chagrin-les-effets-dune-complexite-institutionnelle/.

© Jean-Marie CORBIN, 15 février 2017, 21 heures.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017.

Grand Paris Express. Enquête publique sur la ligne 18, une pure formalité pour un projet déjà ficelé ?

L’enquête sur l’utilité publique du métro automatique ligne 18 verte, entre Orly et Versailles – Chantiers, est achevée depuis ce mardi 26 avril 2016, 19 heures. Le site Internet dédié a enregistré près de 4100 observations électroniques, en plus de celles déposées dans les registres « papiers » ou adressées directement à la commission d’enquêtes. L’avis défavorable de l’association Portes de l’Essonne Environnement porte le numéro 4002. (1) Il se place dans la droite ligne de la majorité des avis rédigés par les associations  de protection de l’environnement et du cadre de vie et par de nombreux citoyens concernés.

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Document : Carte à horizon 2030 de la ligne du métro automatique ligne 18, extraite du site Internet www.societedugrandparis.fr. © SGP, Parimage, avril 2015.

Des Franciliens se sont étonnés de la publication, avant le début de cette enquête (21 mars 2016), d’un communiqué de presse de la Société du Grand Paris relatif aux choix des maîtres d’œuvre et des architectes de la ligne 18 du Grand Paris Express (15 février 2016). Trois marchés ont ainsi été attribués :
1/ la maîtrise d’œuvre du génie civil, des gares souterraines et du cente d’exploitation (groupement Icare mené par Ingerop Conseil et ingenierie),
2/ la conception et la réalisation architecturale du viaduc et des gares aériennes (groupement Benthem Crouwel),
3/ la conception et la réalisation des systèmes de l’ensemble de la ligne (société Egis-Rail).
Par ailleurs, le président du directoire Philippe YVIN a annoncé que les dernières opérations d’investissements ayant été votées par le conseil  de surveillance, « tout le projet est désormais lancé ». (2)

Il semblerait que ces attributions de marché soient une découverte et n’aient pas été abordées lors des différentes réunions organisées durant l’enquête, comme celle du 22 mars à Massy à laquelle PEE a assisté. Les questions méritent d’être posées : avons-nous affaire à un déni de démocratie ? A quoi bon faire une enquête publique de 5 semaines si les jeux sont déjà faits ?

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Réunion publique sur le projet de ligne 18 verte à Massy le 22 mars 2016. © Photographie JMC.

Attribuer des marchés ou des concessions avant une consultation n’est pas un fait rare. Le cas s’était présenté en mai 2014 pour le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) qui devait être mise en service début 2016. Le projet sous la forme soumise à l’enquête publique (conclusions favorables avec réserves) a été abandonné par Alain VIDALIES, secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, le 30 avril 2015, « compte tenu des risques juridiques importants pour l’État ». Le contrat de concession entre l’Etat et Lorry Rail, filiale de la SNCF Geodis, avait été signé en 2013 avant l’enquête publique. A ce jour, la création d’une AFA est toujours d’actualité pour le ministère (3).

La déclaration d’utilité publique du projet de ligne 18 verte est donc maintenant entre les mains de la commission d’enquête. Même avec des conclusions favorables assorties de réserves, le projet peut toujours être ensuite fortement amendé ou abandonné. Un peu d’espoir…

DOCUMENT

PEE. AVIS SUR LA DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE DU PROJET DE CRÉATION DU TRONÇON LIGNE 18 VERTE « AÉROPORT DE PARIS – VERSAILLES CHANTIERS » – Avis déposé sur le registre électronique d’enquête sous le numéro 4002, le 26 avril 2016

Monsieur le Président,

En préambule, l’association Portes de l’Essonne Environnement (PEE) précise qu’elle a pour objet la défense et la protection de l’environnement, du cadre et de la qualité de vie des habitants dans le département de l’Essonne, mais également dans d’autres territoires chaque fois que cela est nécessaire. Elle agit principalement sur les communes des secteurs de l’ancienne communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne (CALPE), des agglomérations et communautés d’agglomération limitrophes à la CALPE, de l’établissement public territorial n° 12 et de la métropole du Grand Paris. Son siège est sis à Savigny-sur-Orge, chef-lieu du canton dans lequel se trouve la ville de Wissous.

Constatations sur le projet de ligne 18 verte
Au regard des documents soumis à enquête et des avis formulés, il apparaît que le projet porté dans le cadre du Grand Paris Express par la Société du Grand Paris comporte de nombreuses faiblesses.

  • Économie du projet de ligne 18 verte : une rentabilité socio-économique faible à terme pour un coût financier très élevé. Le Cercle des transports a émis un avis très défavorable. Le Commissariat général à l’investissement a émis un avis favorable avec réserves pour la première phase du projet (Orly – Orsay) et un avis défavorable pour la seconde (Orsay – Versailles Chantiers). Quant au Syndicat des transports d’Ile-de-France, il a formulé 19 réserves.
  • Concertation : lacunaire. Les associations n’ont pas été assez entendues. Les propositions de solutions alternatives, plus respectueuses de l’environnement, avancées de façon récurrente, ont été écartées. Le schéma d’ensemble du projet de 2011 a été validé par décret ministériel sans grande modification. La garante de la concertation renforcée de 2015 a rapporté la constance des associations dans leur vision du faible intérêt d’un tel projet lourd et coûteux. La Société du Grand Paris est critiquable pour ne pas avoir tenu compte de ce temps de concertation renforcée dans le projet soumis à enquête.
  • Stratégie de déplacement dans la partie sud-ouest du Grand Paris : peu de visibilité de la pertinence du projet de ligne 18 en lien avec les autres infrastructures de transports en commun précédemment soumis à enquête publique, en cours de montage, financés, en cours de réalisation ou tout simplement abandonnés comme le TCSP Saclay-Châteaufort. Manque évident de coordination entre tous les maîtres d’ouvrages / porteurs de projets. Absence de passerelles entre les micro-visions et les macro-visions des plans de transports en commun, des plans de déplacements urbains (tous modes de locomotion confondus).
  • Antonypôle : un choix de localisation contestable car excluant, tel quel, la synergie avec Wissous et le réseau Orlyval.
  • Wissous : absence de gare. L’une des explications donnée par la Société du Grand Paris réside dans le fait que la municipalité précédente n’en a pas fait la demande lors du débat public en 2010-2011. L’absence de démocratie participative à un instant « i » ne devrait pas priver les usagers de Wissous d’une gare. La proposition de la municipalité actuelle de déplacer de 600 mètres la gare d’Antonypôle vers Wissous mérite d’être examinée. La solution proposée par l’association locale « Wissous notre ville » (la réalisation d’un arrêt d’Orlyval à Wissous en 2018) est de nature à compenser l’absence de gare sur la ligne automatique 18, à condition que les promoteurs du Grand Paris Express s’engagent à établir un dialogue en ce sens.
  • Plateau de Saclay : absence d’un plan général de transports, insertion d’un viaduc dans une zone de protection naturelle agricole et forestière (ZPNAF) non débattue lors des sessions du débat public, implantation de ce viaduc avec possiblement des impacts environnementaux néfastes, fortes inquiétudes pour la préservation des terres agricoles particulièrement fertiles en raison d’une possible urbanisation d’espaces périurbains agricoles avec la mise en service de la ligne 18, menace à terme d’une densification urbaine.

Dans le rapport annuel de la Cour des comptes publié le 10 février 2016, une partie est consacrée aux transports ferroviaires franciliens depuis 2010. Rappelant que les lignes 14 et 15 Sud ont déjà un retard de deux à trois années, le rapporteur s’inquiète de la capacité des promoteurs à mener tous les projets de front, tout en conseillant de ralentir les nouveaux afin d’améliorer le réseau existant. (1)

L’association Portes de l’Essonne Environnement demande que l’argent public soit mieux utilisé notamment dans l’étude de la prolongation de la ligne 14 au-delà d’Orly, dans l’entretien et la modernisation constante des lignes RER existantes, dans la réalisation d’un maillage de transports en commun en site propre plus en adéquation avec les besoins réels des Sud-Franciliens.

En conclusion, l’association Portes de l’Essonne Environnement émet un avis défavorable à la déclaration d’utilité publique du projet de ligne 18 verte.

Jean-Marie CORBIN, Président
Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, Trésorière

(1) Cour des comptes, Rapport public annuel 2016, Partie 7. « Les transports ferroviaires en Ile-de-France depuis 2010 : des progrès sensibles, des insuffisances persistantes », 16 février 2016, pp. 501-502.
« Indépendamment de la difficulté à financer tous ces projets, il existe une forte incertitude sur la capacité des opérateurs et de l’industrie à mener de front, et dans les délais actuellement envisagés, à la fois les chantiers de rénovation, de maintenance et de développement du réseau actuel et d’engager quasi-simultanément la construction des infrastructures nouvelles prévues dans le projet du Grand Paris et de celles programmées sur le reste du territoire.
La priorité absolue doit être donnée à l’amélioration du réseau existant, dans la mesure où la performance de l’infrastructure et de certains matériels roulants n’est plus en adéquation avec l’importance du trafic constatée sur le réseau Transilien. (…)
Le lancement concomitant d’un trop grand nombre d’opérations risque d’aboutir, sinon à une impossibilité des entreprises à y faire face, du moins à des tensions se traduisant par une augmentation des prix ou par un décalage dans le calendrier d’exécution des projets. Au minimum, une planification fine et coordonnée de ces grandes opérations par l’État apparaît donc indispensable. De même, devrait-il veiller à limiter la densification de l’espace urbain central de l’agglomération aussi longtemps que les lignes nouvelles permettant de désengorger les tronçons aujourd’hui saturés ne seront pas en service.
En définitive, les pouvoirs publics sont confrontés à un double défi financier et technique : la conjugaison, à partir de 2016-2017, d’opérations de maintenance très lourdes sur l’ensemble du réseau de la SNCF notamment en Ile-de-France, du lancement lancement des projets prévus dans le cadre du Grand Paris et d’investissement extrêmement coûteux sur d’autres portions de territoire. »

RÉFÉRENCES
1. Portes de l’Essonne Environnement, « Avis sur la déclaration d’utilité publique du projet de création du tronçon ligne 18 verte « Aéroport de Paris – Versailles Chantier », lettre au président de la commission d’enquête insérée dans le registre électronique le 26 avril 2016, 2 p. ( pdf) : 2016-04-26 PEE ADUPL18.
2. Société du Grand Paris, « La Société du Grand Paris a choisi les maîtres d’œuvre et les architectes de la ligne 18 du Grand Paris Express », communiqué de presse, 15 février 2016, 2 p. (pdf) : 15-02-2016 SGP CP L18.
3. Sur le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique, lire :

© Jean-Marie CORBIN, Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 26 avril 2016, 21 h 00.

Savigny-sur-Orge – PEE. Avis défavorable au plan local d’urbanisme (PLU)

Avis des associations Portes de l’Essonne Environnement (PEE) et Culture Arts Découverte (CAD) sur le projet de plan local d’urbanisme de Savigny-sur-Orge, 18 février 2016.

La mise à l’enquête publique du plan local d’urbanisme (PLU) de la commune de Savigny-sur-Orge, du 18 janvier au 19 février 2016, constitue un moment à la fois rare et paradoxal. Rare, parce que les occasions où les citoyens sont consultés sur un dossier concernant une politique publique locale sont peu nombreuses. On peut compter sur les doigts d’une main le nombre de fois où une enquête a eu lieu en trente ans, de 1985 à 2016, à Savigny-sur-Orge. Paradoxal, parce que le dossier présenté aux habitants et aux usagers du territoire communal n’a été élaboré ni par eux, ni avec leur concours. Ils découvrent donc un ensemble de près de 900 pages conçu par un bureau d’études, payé par la commune, quelques fonctionnaires territoriaux de la mairie, et approuvé par le maire.

Comment analyser ce dossier de PLU ? En s’intéressant aux généralités ou aux détails ? Au fond ou à la forme ? L’association PEE a pour objet social l’intelligence territoriale. Parmi les méthodes servant de cadre à son travail citoyen, elle a retenu la méthode SWOT pour ses analyses, évaluations, réflexions, contre-propositions… L’analyse SWOT (Strengths / Weaknesses / Opportunities / Threats), ou MOFF (Menaces / Opportunités / Forces / Faiblesses), est un outil d’analyse stratégique. Afin d’aider à la définition d’une stratégie de développement, il combine :

  • l’étude des forces et des faiblesses d’une organisation, d’un territoire, d’un secteur…
  • les opportunités, considérées mais qui peuvent être manquées, et les menaces de son environnement.
Positif Négatif
Interne Forces Faiblesses
Externe Opportunités Menaces

Le but de l’analyse est :

  • de prendre en compte dans la stratégie à la fois les facteurs internes et externes,
  • de maximiser les potentiels des forces et des opportunités,
  • de minimiser les effets des faiblesses et des menaces.

La méthodologie MOFF est utilisée par de nombreux analystes (consultants, aménageurs, urbanistes, économistes, financiers, etc.). Elle sert à analyser, à diagnostiquer, à décrire :

  • un état de l’existant : une situation, un environnement…
  • une dynamique opérationnelle : un processus, un projet…
  • l’évaluation d’une volonté et de ses effets : une politique, une stratégie…

Elle résume les éléments à prendre en compte pour prendre une « bonne décision ».

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Quatre aspects du projet de plan local d’urbanisme savinien soumis à la présente enquête publique sont examinés dans cet avis :

  1. Les forces. Emploi. Enseignement. Espaces verts. Foncier disponible. Tissu pavillonnaire. Transports.
  2. Les faiblesses. Aire d’accueil des gens du voyage. Architecture. Bruit et pollutions. Commerces. Densification. Diagnostic Foncier. Économie. Énergie. Entrées de ville. Équipements. Espaces verts. Foncier. Indicateurs inexacts / Erreurs historiques. Inondations. Inondations / Digues. Logements sociaux. OAP. Patrimoine. Personnes à mobilité réduite. Plan de circulation. Population. Produits phytosanitaires. Programmes immobiliers / Environnement. Programmes immobiliers / Logements sociaux. Projection. Règlement / Stationnement. Règlement local de la publicité. Réseaux. Secteur gare. Secteur gare / OAP. Secteurs inondables. Statistiques. Urbanisme commercial. ZAC des Gâtines. Zones humides.
  3. Les opportunités. Économie. Espaces verts. Rivières. ZAC des Gâtines.
  4. Les menaces. Densification. Équipements. Inondations. Logements sociaux. MGP – EPT 12. Nuisances / Orly. PLU voisins. Rénovation urbaine. Transports. Usage du RER-C. Zone industrielle.

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1/ FORCES

SSO PLU ACP 02-2016 1

Avis des associations Culture Arts Découverte (CAD) et Portes de l’Essonne Environnement (PEE) sur le projet de plan local d’urbanisme (PLU) de Savigny-sur-Orge, 18 février 2016, p. 2/8.

2/ FAIBLESSES

SSO PLU ACP 02-2016 2a

SSO PLU ACP 02-2016 2b

SSO PLU ACP 02-2016 2c

SSO PLU ACP 02-2016 2d

Avis des associations Culture Arts Découverte (CAD) et Portes de l’Essonne Environnement (PEE) sur le projet de plan local d’urbanisme (PLU) de Savigny-sur-Orge, 18 février 2016, pp. 3-6/8.

3/ OPPORTUNITÉS

SSO PLU ACP 02-2016 3

Avis des associations Culture Arts Découverte (CAD) et Portes de l’Essonne Environnement (PEE) sur le projet de plan local d’urbanisme (PLU) de Savigny-sur-Orge, 18 février 2016, pp. 6-7/8.

4/ MENACES

SSO PLU ACP 02-2016 4

Avis des associations Culture Arts Découverte (CAD) et Portes de l’Essonne Environnement (PEE) sur le projet de plan local d’urbanisme (PLU) de Savigny-sur-Orge, 18 février 2016, pp. 7-8/8.

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Alors que la perte de confiance vis-à-vis des formes d’autorité est croissante, et que les formes actuelles de concertation sont jugées encore trop verticales (« top-down »), il est essentiel de créer le plus en amont possible, puis tout au long de la phase d’exécution, les conditions d’une adhésion renouvelée et d’une appropriation des projets urbains. L’objectif est de co-construire une « ville partagée » par tous, répondant aux usages et aux aspirations de tous les habitants.

Le projet de PLU de Savigny-sur-Orge ne présente pas de « vision habitante », pour rependre la formule du géographe et urbaniste Guillaume FABUREL. Les habitants ressentent la mutation rapide des territoires et des lieux de vie. L’Ile-de-France leur apparaît discontinue et inégalitaire. Ils ressentent les fractures sociales qui sont croissantes ainsi que les ruptures spatiales multiples.

Nous demandons que l’Établissement public territorial n° 12 qui exerce depuis le 26 janvier 2016 la compétence en matière de plan local d’urbanisme de la commune de Savigny-sur-Orge reprenne ce dossier et mette en place un processus d’urbanisme participatif avec les habitants et usagers du territoire qui ont la capacité de penser, de proposer et de débattre de leur avenir.

Le dossier soumis à l’enquête publique comporte des absences de réponses inquiétantes sur tous les problèmes vécus depuis trop longtemps par les Saviniens. Les faiblesses du projet sont si nombreuses qu’elles altèrent sa validité. Nous émettons un avis défavorable.

Pour Portes de l’Essonne Environnement
Jean-Marie CORBIN
Président

Pour Culture Arts Découverte
Bernard MÉRIGOT
Président

RÉFÉRENCE
Avis des associations Culture Arts Découverte (CAD) et Portes de l’Essonne Environnement (PEE) sur le projet de plan local d’urbanisme (PLU) de Savigny-sur-Orge, 18 février 2016, 8 pages (pdf) : SSO PLU ACP 18-02-2016s.

SSO Courterente - Chateaubriand

La maison de Courterente où séjournèrent François-René de Chateaubriand et Pauline de Beaumont en 1801. Le corps de logis principal a été démoli lors du doublement des voies du chemin de fer au début du XXe siècle. (Carte postale datée du 5 mai 1901, collection privée SMM/CAD)

© Jean-Marie CORBIN, Bernard MÉRIGOT, 19 janvier 2016, 16 h 00.

Le présent « article-avis » est publié conjointement sur les sites www.portes-essonne-environnement.fr et www.savigny-avenir.fr le 19 février 2016.

L’Etat renonce à l’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA)

Sur Radio France Bleu Gascogne, le secrétaire d’État aux Transports Alain VIDALIES a annoncé ce 30 avril 2015 que l’État ne signera pas le contrat pour la mise en œuvre de l’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes) via la région parisienne en janvier 2016. La décision a été prise en accord avec le Premier ministre, Manuel VALLS, et le gouvernement dans la soirée du 29 avril.

Extraits de l’interview d’Alain VIDALIES donnant les motifs de ce renoncement :

  •  « L’équilibre total de ce dossier a amené à constater qu’il y avait des conséquences pour les populations, que ce projet n’était pas financièrement équilibré, qu’il y avait un gros risque pour l’État ».
  • « C’est un dossier qui avait reçu un avis négatif du conseil général de l’investissement, qui est un organisme d’État, et qui constatait que ce projet supposait 375 millions d’euros de financement public, principalement de l’Etat et de Réseau ferré de France » (gestionnaire des infrastructures devenu SNCF Réseau par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire).
  • Le conseil général de l’investissement « avait relevé que ce projet présentait une rentabilité négative. Donc il y a aussi des arguments économiques ». 
  • « Le dossier était considérablement fragilisé sur le plan juridique, par le fait que, au moment de l’enquête publique, on n’a pas suffisamment pris en compte les conséquences en matière d’environnement ». (1)

En juillet 2014, le régulateur du rail avait désavoué le projet. Pierre CARDO,  le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), avait ainsi expliqué au quotidien Libération que le contrat était complètement déséquilibré pour RFF. Il déplorait que le gestionnaire n’avait « déjà pas assez d’argent pour subventionner le fret ferroviaire », qu’il était « très endetté » et que lui demander « de mettre 208 millions d’euros sur cette desserte alors que Bercy » réduisait « ses engagements » était une erreur. Par ailleurs, « certains éléments chiffrés » du dossier d’AFA étaient, selon lui, sous-estimés. (2)

Train d'autoroute ferroviaire

Train d’autoroute ferroviaire photographié par Xavier Bonnaventure ©. Plaquette de présentation de l’AFA publiée lors de la concertation de 2013.

Le gouvernement précise que le projet n’est pas pour autant abandonné, sans indication de financement d’un plan bis ! Il souhaiterait notamment travailler à d’autres solutions pour remplacer ce qui était, jusqu’alors, présenté comme une mesure concrète de la transition énergétique. Ainsi, le terminal de Tarnos pourrait être déplacé à Vitoria, dans le Pays basque espagnol, puisqu’il existe un projet similaire de l’autre côté des Pyrénées. (3) Après le coûteux naufrage de l’écotaxe française qui fonctionne depuis dix ans en Allemagne, le renoncement à ce projet AFA constitue un nouveau recul de la France à l’égard de ses engagements pour réduire les pollutions.

Le principe des autoroutes ferroviaires est bénéfique pour l’environnement en général. Toutefois, pour les associations environnementales de la région parisienne signataires d’un avis commun lors de l’enquête publique en juillet 2014, le passage de l’AFA dans une zone très densément peuplée sur un réseau ferré de banlieue francilienne déjà saturé et obsolescent était une erreur fondamentale. Elles approuvent pleinement le report modal de la route vers le rail sur la traversée de la France, du sud au nord (et inversement), mais elles réaffirment leur volonté de voir l’État travailler à la création d’une ligne dédiée au fret contournant l’Ile-de-France. (4)

SOURCES
1. Interview d’Alain VIDALIES par Radio France Bleu Gascogne, 30 avril 2015 : http://www.francebleu.fr/infos/le-gouvernement-renonce-l-autoroute-ferroviaire-entre-le-nord-et-les-landes-2320263.
2. MAUSSION Catherine, « L’autoroute ferroviaire Atlantique sur une voie de garage », Libération.fr, 17 juillet 2014 (http://www.liberation.fr/economie/2014/07/17/l-autoroute-ferroviaire-atlantique-sur-une-voie-de-garage_1065649).
3. Lire : http://actu.orange.fr/france/le-gouvernement-renonce-a-l-autoroute-ferroviaire-atlantique-afp_CNT0000009DM3B.html.
4. Voir parmi les neuf articles sur le présent site Internet :
– http://portes-essonne-environnement.fr/autoroute-ferroviaire-atlantique-afa-liaison-la-revue-didfe-publie-un-article-cosigne-par-pee/ ;
– http://portes-essonne-environnement.fr/autoroute-ferroviaire-atlantique-afa-rapports-et-avis-de-la-commission-denquete/ ;
– http://portes-essonne-environnement.fr/autoroute-ferroviaire-atlantique-2e-enquete-avis-defavorable-de-pee/ ;
– http://portes-essonne-environnement.fr/le-mysterieux-pont-rail-de-savigny-sur-orge-autoroute-ferroviaire-atlantique/ ;
– http://portes-essonne-environnement.fr/lautoroute-ferroviaire-atlantique-passera-t-elle-par-la-ligne-du-rer-c/.

NOTA BENE
Cet article sera publié conjointement sur les sites des associations essoniennes signataires de l’avis défavorable commun lors de la deuxième enquête publique de juillet 2014, à savoir Portes Essonne Environnement (PEE), Essonne Nature Environnement (ENE) et Culture Arts Découverte (CAD) : www.portes-essonne-environnemennt.fr, www.ene91.fr, www.savigny-avenir.info.

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, trésorière et directrice d’édition numérique de PEE, secrétaire générale d’Essonne Nature Environnement (ENE), 30 avril 2015.

 

Élections départementales de mars 2015 : 50 binômes de candidats ont répondu au Pacte de la fédération ENE

L’association Porte de l’Essonne Environnement (PEE) est membre de la fédération Essonne Nature Environnement (ENE). Il y a quelques semaines, cette dernière a adressé par courriel aux 93 binômes de candidats essonniens un Pacte départemental pour l’Essonne afin d’apprécier le niveau d’engagement des futurs élus « dans la protection de la nature et du cadre de vie dans un souci de respect global de l’environnement ». (1)(2)

PEE approuve entièrement cette démarche et a transmis à ENE les coordonnées des candidats des cantons composant la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne. Elle se fait aujourd’hui le relais de l’article sur les réponses reçues par la fédération, « Les candidats essonniens aux élections départementales de mars 2015 répondent au Pacte d’ENE » : http://ene91.fr/les-candidats-essonniens-aux-elections-departementales-de-mars-2015-repondent-au-pacte-dene/. (3)

Une observation de taille. Les candidats issus de la majorité calpienne UMP n’ont apporté aucune réponse alors que le Pacte évoquait des problèmes majeurs tels ceux du déplafonnement d’Orly qui est à craindre dans les prochains mois, du passage de l’autoroute ferroviaire Atlantique sur le réseau ferré de banlieue vétuste, de l’urbanisme favorisant la densification sans cohérence avec le tissu existant, de la concertation avec les habitants et toutes les associations sans esprit partisan ou de « pré-carréisme ».

SOURCES
1. Pacte départemental pour l’Essonne : ENE – PACTE DEPARTEMENTAL ESSONNE 2015 def.
2. Le courriel aux candidats des cantons de la CALPE a été envoyé le 3 mars 2015 par la fédération ENE, en fonction des adresses mails de campagne rendues publiques à ce jour. Les candidats avaient jusqu’au 12 mars 2015 inclus pour répondre. A noter, les fédérations politiques du département ont reçu une copie du Pacte.
Sur le canton d’Athis-Mons
– Sylvie CLERC et Patrice SAC (sylvie.clerc@essonne2015.fr et patrice.sac@essonne2015.fr) : le binôme Union de la Gauche a répondu collectivement.
– Mounia BENAILI et Jean-Christophe TON-THAT : le binôme Font de Gauche n’a pas pu être joint (pas d’adresse courriel, pas de site Internet à jour).
– Pascal PICARD et Christine RODIER : le binôme UMP n’a pas pu être contacté (pas d’adresse courriel permettant l’envoi du Pacte en pièce jointe).
– Flavia MANGANO et Jimmy MINGOT (secretairefn91@gmail.com) : le binôme Front national a répondu collectivement.
– Lisa HADDAD et Laurent JACOBELLI (cantonathis2015@gmail.com) : le binôme Debout la France n’a pas répondu.
Sur le canton de Savigny-sur-Orge
– Chririnne ARDAKANI et Pierre GUYARD (chirinne.ardakani@essonne2015.fr et pierre.guyard@essonne2015.fr) : le binôme Union de la Gauche a répondu collectivement.
– Martial GAUTIER et Odile TOITOT (fdgsavigny91@laposte.net) : le binôme Front de Gauche n’a pas répondu.
– Eric MEHLHORN et Brigitte VERMILLET (mehlhorn.vermillet@gmail.com) : le binôme Union de la Droite n’a pas répondu.
– Michel FESLER et Audrey GUIBERT (secretairefn91@gmail.com) : le binôme Front national a répondu collectivement.
– Maïa HAYWARD et Olivier VAGNEUX (olivier@vagneux.fr) : le binôme Divers droite n’a pas répondu.
3. Site Internet www.ene91.fr.

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 14 mars 2015.