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L’origine de la traversée du Transilien RER-C à Savigny-sur-Orge

PEE ET LES JOURNÉES EUROPÉENNES DU PATRIMOINE 2014

Étrangement, on oublie souvent que les dossiers locaux, gérés dans le temps présent, puisent leur origine dans l’histoire locale. Le 5 juin 2014, le conseil d’administration du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) a approuvé la convention de financement pour la réalisation de la phase de projet du Tram-train Massy-Évry, la consultation des entreprises et la libération des emprises pour un montant de 39 millions d’euros. (A) Trois mois plus tard, le conseil général de l’Essonne adopte la convention de financement relative aux études « projet et assistance » pour un montant de 4,3 millions d’euros. Les travaux débuteront en 2015 pour une mise en service fin 2019. (B) Autre actualité locale, l’enquête publique relative à l’acquisition des terrains nécessaires à la réalisation du prolongement du T7 entre Athis-Mons et Juvisy-sur-Orge, créant ainsi une correspondance entre le tramway et les lignes du RER-C et du RER-D en 2018. (C) Deux dossiers, deux devoirs de mémoire des lieux : le premier rappelant que la création d’une ligne de transport n’est pas sans contrainte pour une cité et ses acteurs, le second rappelant que cette naissance se traduit par un accouchement parfois douloureux d’un nouveau paysage urbain local.

Les Journées du Patrimoine 1997 de la ville de Savigny-sur-Orge étaient consacrées au chemin de fer de Paris à Orléans traversant la commune depuis 1843. Ce fut l’occasion pour Sylvie MONNIOTTE de présenter une communication intitulée « L’histoire du chemin de fer à Savigny-sur-Orge à partir des sources originales conservées aux archives ». Elle a été reproduite en 2005, avec autorisation de l’auteur, dans la publication La Mémoire de Savigny-sur-Orge, coordonnée par Bernard MÉRIGOT, alors maire adjoint chargé du Patrimoine et des Syndicats intercommunaux. L’origine de la traversée du Transilien RER-C à Savigny-sur-Orge se trouve dans la construction de la ligne du chemin de fer de Paris à Orléans. (D)

La Mémoire de Savigny-sur-Orge, n°10, septembre 2005, p. 1.

DOCUMENT : COMMUNICATION

Sommaire

I. Balafres ferroviaires indélébiles et lieux de mémoire
II. La mémoire manuscrite
III. Une physionomie communale qui change (NDLR : le texte est consultable en pdf)
1. 1841 : la ligne Paris-Orléans
2. 1881 : la Grande ceinture de Paris
3. 1888 : la Gare de marchandises
4. 1903-1904 : le doublement des voies et la Gare actuelle de Savigny
Notes (NDLR : le texte est consultable en pdf)

Communication
(extraits reproduits ci-dessous avec l’autorisation de l’auteur – texte entier en pdf)

Le patrimoine ferroviaire et ses implications cadastrales sont souvent considérés comme mineurs dans une ville. Lignes de chemin de fer, ponts, passages à niveau, réseaux routiers adjacents font tellement parties de notre paysage quotidien que l’on n’y fait plus guère attention. Pourtant une lecture historique des documents qui concernent ce patrimoine, montre combien ces lieux de mémoire sont primordiaux dans l’Histoire d’une cité.

I. BALAFRES FERROVIAIRES INDÉLÉBILES ET LIEUX DE MÉMOIRE

Au moment où la Tangentielle ferrée sud dans les vallées de l’Orge et de l’Yvette suscite bien des interrogations de la part des administrations, des collectivités, de ses futurs riverains, quant aux aménagements liés directement à la mise en œuvre du projet et aux conséquences d’une telle ligne ferroviaire sur la ville, ses habitants et l’écosystème local, les Saviniens d’aujourd’hui ont-ils une pensée pour ceux d’hier ?

Les études du Comité de pilotage 1996-97 portent essentiellement sur le déplacement de la gare d’Épinay-sur-Orge vers le nord (à l’intersection de la future ligne Massy – Évry et la ligne RER-C), sur la dérivation du cours de l’Yvette, sur l’adaptation de la RD 257, sur l’insertion dans l’environnement local (en ce qui nous concerne celui de Grand-Vaux) : bref, sur des lieux qui ont une mémoire, un passé, une histoire à nous transmettre avant de disparaître ou d’être irrémédiablement modifiés (1).

SNCF, ligne C du RER, Lara, Bali, ticket, coupon, contrôleur, retards, grèves, ce sont autant de mots si souvent utilisés de nos jours par des milliers de banlieusards empruntant le train pour aller et venir de Savigny-sur-Orge à un point X, et inversement.
Mais ces voyageurs savent-ils qu’une ligne ferroviaire est un formidable lieu de mémoire pour quiconque s’intéresse à l’Histoire d’une localité ? Ont-ils conscience de la valeur historique d’une balafre ferroviaire sur un plan cadastral ? Soupçonnent-ils que, de la construction de leur ligne, est née une frontière indélébile entre le haut de Savigny, le Plateau, et le bas de Savigny, l’ancien village ? Qu’au cours des XIX^e et XX^e siècles, sous l’impulsion d’une société remodelant selon ses besoins les tracés ferroviaires et leurs abords, le chemin de fer a bouleversé au moins quatre fois la configuration des rues et des quartiers qu’il traverse, pour leur donner leurs allures actuelles ?

Avec le projet de rocade ferroviaire, nous sommes sur le point de tourner une page de l’histoire des lieux. Nous assistons aux premières douleurs de l’accouchement d’un nouveau paysage urbain local. Dans des circonstances différentes, nous vivons ce que les Saviniens ont vécu lors :

1/ de l’arrivée du chemin de fer à Savigny en 1841 : entrant par le nord-est sur un pont surplombant l’Orge construit par la Compagnie de chemin de fer, longeant l’actuelle avenue de l’Orge (supprimant ainsi les anciens sentiers de Savigny à Fromenteau, de la Péteuse, et de Saint-Martin, élargissant le chemin d’exploitation des Marais pour Dieu), passant sous le pont de la Montagne pavée (ancienne Montagne du Christ), suivant le trajet d’une partie de la rue de la Fontaine Blanche (ancien sentier du même nom), arrivant à la hauteur de l’actuelle gare (ancien sentier latéral, suppression de la Vieille rue, passage à niveau devant le château), traversant sur un pont la rue Joliot-Curie (ancien chemin de la Cave), longeant la rue des Tourelles (ancien sentier latéral), enjambant la rue de la Martinière par un pont (voie très fréquentée à l’époque), passant entre la rue de l’Égalité et la rue des Rossays (remplacement du chemin de Savigny à Épinay, du vieux chemin de Rossay, suppression du sentier du haut de Rossay, pont sur le chemin de la Croix de Rossay -seule voie de communication avec Grand-Vaux), sortant de Savigny en direction d’Épinay par le viaduc sur l’Yvette ; corollaire de cette arrivée, une station provisoire est construite sur un petit terrain cédé par la maréchale DAVOUT en 1844, près du pont Joliot-Curie ;

La première gare de Savigny-sur-Orge, avant 1904. Carte postale A. Thévenet, Savigny. Collection HB.

La première gare de Savigny-sur-Orge, avant 1904. Carte postale A. Thévenet, Savigny. Collection SMM.

2/ de la réalisation de la Grande ceinture de Paris en 1881 : touchant le site de Grand-Vaux en se déviant de la ligne Paris – Orléans à la hauteur de l’actuelle autoroute A6, passant sur l’Yvette en direction de la gare de Petit-Vaux ;

3/ de l’établissement d’une gare de marchandises à Savigny, avec son chemin latéral d’accés, en 1888-89 : entre la ligne Paris – Orléans et l’actuelle rue de la Fontaine Blanche (non loin de la gare) ;

4/ du doublement des voies de la ligne Paris – Orléans en 1903 ; corollaire de ces travaux, en 1904-05, la construction de la gare actuelle de Savigny et du pont de Saint-Michel (2).

La gare de Savigny-sur-Orge, construite en 1904. Carte postale A. Thévenet, Savigny. Collection HB.

II. LA MÉMOIRE MANUSCRITE

Grâce aux documents conservés dans les dépôts d’archives municipales, départementales et particulières, les historiens peuvent saisir les changements vécus par les Saviniens et leur patrimoine foncier tant privé que communal.

Les Archives municipales de Savigny détiennent les registres de délibérations municipales (3), les matrices cadastrales et un fonds de photographies – cartes postales anciennes sur lesquelles la gare de Savigny figure sous différents angles et à différentes époques. Nous avons ainsi une illustration de la première gare de Savigny, datant de la deuxième moitié du XIX^e siècle, succédant à la simple station – abri de 1844, construite en pierre, sise tout près du pont Joliot-Curie (en arrière de l’actuelle maison dite « École Joséphine »). La seconde gare de Savigny, édifiée en 1904 légèrement en amont de la ligne par rapport à son aînée, est celle que nous connaissons avec sa célèbre frise « Chemin de fer d’Orléans » (4).

À Chamarande, aux Archives départementales de l’Essonne, deux séries sont immédiatement consultables pour le réseau ferré parisien : les séries Sp et Up. Malgré des intitulés de cotes alléchants, les dossiers Sp « Chemin de fer » spécifiques à Savigny se sont avérés lacunaires. Une succession de rapports d’ingénieurs, d’arrêtés, de correspondances (1930-1940), des tables de surfaces de déblai – remblai (1836), une carte du réseau des lignes de base (1868) n’offrent à cette commune qu’une infime place et la relègue au rang de citation parmi d’autres villes. Seule une mise en demeure pour la Compagnie de chemin de fer d’enlever un atterrissement sous le viaduc du chemin de fer portant directement la commune (5).

La deuxième série, Up « Tribunal de première instance de Corbeil », est beaucoup plus instructive sur les balafres ferroviaires saviniennes. Trois importantes liasses de documents concernent : les procédures administratives et judiciaires entamées par la Compagnie de chemin de fer d’Orléans afin d’obtenir les terrains saviniens nécessaires à la construction de la voie ferrée de 1841, les premières préoccupations des Saviniens (élus et administrés dont la maréchale DAVOUT), les dossiers d’expropriation de 1841-43, de 1879-81 pour le chemin de fer de la Grande ceinture de Paris, de 1888 pour la réalisation d’une gare de marchandises, enfin de 1903 pour le doublement des voies de la ligne Paris – Orléans (6).

Vue de la gare de Savigny-sur-Orge, en direction de la province. Carte postale Olivier, épicerie. Collection HB.

Enfin, une bibliographie ancienne est disponible dans le fichier « Chemin de fer » du dépôt départemental. La presse locale du XIX^e siècle y est peu abondante, mais elle fournit un état précis du processus d’expropriation. La presse du début du XX^e siècle et les périodiques généraux ou spécifiques au chemin de fer mentionnent certains détails intéressants sur la future ligne du RER C : agitation anti-ferroviaire, urgence du doublement des voies entre autres (7). Un livre, édité à Orléans et à Paris en 1845, doit retenir l’attention – en sus des ouvrages spécialisés et des manuels de vulgarisation, précurseurs des « Que-sais-je ? » : Paris – Orléans ou parcours pittoresque du chemin de fer de Paris à Orléans de Salvador TUFFLET. Il s’agit d’un superbe guide touristique de luxe présentant les diverses curiosités naturelles et historiques des citées, dont Savigny, traversées par le Paris – Orléans du début des années 1840. On peut y admirer des dessins de la station-abri provisoire de Savigny, du château de Savigny vu du railway, du viaduc de Villemoisson-sur-Orge et du viaduc sur l’Yvette (8).

III. UNE PHYSIONOMIE COMMUNALE QUI CHANGE

(…)

Sylvie MONNIOTTE, septembre 1997

La suite du texte de la communication (partie III et notes) est consultable à l’intérieur du fichier pdf de La Mémoire de Savigny-sur-Orge, n°10, septembre 2005, pp. 5-8 : MEMOIRE SSO 2005.

SOURCES
A. STIF, « Convention de financement de 39 millions d’euros pour le tram-train Massy-Évry », communiqué de presse du 2 juillet 2014 (pdf) : STIF_-_CA_02072014_CP-_Financement_Tram-Train_Massy-Evry-2.
B. Le Parisien Essonne-matin, « Un pas de plus pour le projet tram-train », 16 septembre 2014, p. II (pdf) : 2014-09-16 LP TTME ; Le Républicain, F.H., « Le projet de tram-train Massy-Évry devient irréversible selon Jérôme Guedj », 18 septembre 2014, p. 08 (pdf) : 2014-09-18 LR TTME.
C. Préfecture de l’Essonne, Arrêté n°2014/SP2/BAIE/022 du 5 août 2014 portant ouverture de l’enquête parcellaire relative au projet de prolongation de la ligne du tramway 7 d’Athis-Mons à Juvisy-sur-Orge (du 22 septembre au 7 octobre 2014) (pdf) : arrêté parcellaire T7.
D. Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, « L’histoire du chemin de fer à Savigny-sur-Orge à partir des sources originales conservées aux archives », La Mémoire de Savigny-sur-Orge, n°10, septembre 2005, pp. 5-8 (communictaion présentée en septembre 1997).

Dégradation de la qualité de service sur le RER-C, quelques faits éloquents

Alors que l’enquête sur l’accident de Brétigny-sur-Orge se termine par des conclusions accablantes sur l’état de vétusté du réseau ferroviaire public, les déboires des usagers de la ligne du RER-C sont loin d’être terminés.

En plus des habituels travaux d’été Castors, qui se répètent tous les étés depuis plus de quinze ans et qui ont duré 5 semaines cette année, d’autres événements funestes sont venus se greffer depuis le début de l’année 2014.

TRAVAUX = FERMETURE ET SUPPRESSION

À commencer par une campagne de travaux inédites nécessitant dès le printemps 2014, des fermetures précoces de gares en soirée et la suppression de missions PAUL et BALI aux heures de pointe. Cette campagne est censée se prolonger jusqu’au mois de novembre 2014. En bonus, les usagers de la gare d’Austerlitz ont eu droit pendant les deux premières semaines d’avril 2014 à une gare totalement recouvertes d’immondices volontairement épandus par les personnels grévistes en charge du nettoyage.

La gare d’Austerlitz volontairement salie par les agents d’entretien en grève. © Jean-Marie Corbin avril 2014.

LES SEMPITERNELLES GRÈVES

C’était sans compter, la grève du mois de juin 2014 où 20 % de personnels cheminots grévistes arrivent à perturber 100 % du réseau. Brillante démonstration d’efficacité que l’on aimerait plus souvent retrouver exprimée dans la capacité à faire circuler les trains et en toute sécurité de préférence. Que le lecteur se rassure, les usagers ont été indemnisés à hauteur de 32,80 € sur les 1 093,40 € que coûte l’abonnement Navigo annuel zone 1-4.

Lettre chèque concernant le remboursement partiel du pass Navigo suite aux grèves de juin 2014.

L’INCENDIE DU POSTE DE CIRCULATION DES ARDOINES / VITRY ET SES CONSÉQUENCES

Enfin, un dernier événement très fâcheux est venu s’ajouter à cette liste : l’incendie d’un poste d’aiguillage situé à l’extrémité d’une zone de remisage des rames et d’un atelier de maintenance du RER-C. S’il n’y a pas eu de victime, les dégâts sont considérables. Le poste relativement ancien est complètement détruit, et les aiguillages ne sont plus actionnables qu’à la main. Il n’est désormais plus possible de faire communiquer efficacement la zone de remise avec le reste du réseau du RER-C. Cela a pour conséquence la suppression de tous les trains en renforcement aux heures de pointes (PAUL et BALI), et la suppression d’autres convois ou de leur raccourcissement à 4 voitures y compris aux heures de pointes.

La SNCF, prise au dépourvu, n’est pas en mesure d’avancer un délai de remise en service du poste d’aiguillage, les dégâts obligeant la reconstruction ex-nihilo du poste. Ce qui nécessite le passage par les cases financements, études, chantiers, et réception. (1) Les spéculations vont bon train (contrairement au RER-C) et tablent sur un retour à la « normale » pas avant fin 2015. Le bâtiment sinistré contient de l’amiante, les travaux de démolition s’annoncent compliqués. Ainsi, non seulement, d’être un cancérigène avéré, on apprend en plus que l’amiante est incapable de tenir son rôle d’ignifugeant !

Atelier de remisage des rames aux Ardoines lors de la journée portes ouvertes en octobre 2013. © Jean-Marie Corbin.

Concernant cet incendie, les premiers éléments de l’enquête dans cette affaire s’avèrent accablants puisque l’agent en poste au début de l’incendie s’était endormi après avoir fumé et bu de nombreuses bières. (2) Un comportement totalement inadmissible qui impacte depuis plus d’un demi-million de voyageurs par jour et sur lequel la SNCF ne s’étendra pas ! (3)

Pour terminer, nous reconnaissons que la SNCF fait depuis plusieurs années des efforts indéniables pour communiquer et informer les clients d’une manière de plus en plus efficace. Ce ne fut, hélas, pour annoncer qu’une longue série de mauvaises nouvelles depuis le début de l’année.

Mise à jour du jeudi 4 septembre 2014

Alors que jusqu’à maintenant les spéculations les plus pessimistes avançaient le rétablissement pas avant la fin de l’année 2015, celui-ci est officiellement annoncé à plus de deux ans soit à la fin de l’année 2016 (4). Or, à la fin de l’année 2015, le chantier du Tram Train Massy Évry aura démarré. Théoriquement, depuis l’année 1992, la gare de Savigny-sur-Orge bénéficiait notamment d’une desserte de trois trains au quart d’heure. Depuis cette desserte était restée inchangée malgré la très forte hausse de fréquentation du tronçon Val d’Orge. Elle avait même été dégradée par des allongements successifs des temps de parcours et notamment en décembre 2013 par des arrêts supplémentaires à Ivry-sur-Seine et Vitry-sur-Seine des trains CIME, VICK, KUMA, DUFY. Il est désormais confirmé que cette desserte appartient définitivement au passé.

DOCUMENTS
1. SNCF, « La Lettre aux élus. Réunion d’information suite à l’incendie du poste d’aiguillage des Ardoines », 29 juillet 2014, 7 pages illustrées (pdf) : Incident Ligne C Communiqué officiel.
2. Le Figaro, , « Trafic bloqué à Austerlitz : le cheminot était ivre », 24 juillet 2014, mis à jour le 25 juillet 2014 (pdf) : Trafic bloqué à Austerlitz _ le cheminot était ivre.
3. SNCF, « Info trafic. Conséquences de l’incendie du poste de circulation de Vitry » (les nouveaux horaires de la ligne du RER-C à compter du 25 août 2014), 11 pages : RER C info trafic a partir 25 aout 2014.
4. AFP, « Après l’incendie d’un poste d’aiguillage, le RER C restera perturbé pendant plus de 2 ans », 4 septembre 2014 : Après l’incendie d’un poste d’aiguillage, le RER C restera perturbé pendant plus de 2 ans _ AFP
5. Le Parisien, «Deux ans et demi de travaux forcés ! », 5 septembre 2014 : 2014-09-05 Le Parisien RER-C GALERE.

Un an après l’accident de Brétigny-sur-Orge

Le 12 juillet 2013, une défaillance d’un aiguillage sur la voie de chemin fer à l’approche de Brétigny-sur-Orge a fait dérailler un train de grande ligne, se renversant en partie sur le quai de banlieue (RER-C) en direction d’Étampes et de Dourdan. Le bilan se solde par sept morts et de nombreux blessés. Très vite, l’enquête met hors de cause l’agent de conduite qui roulait en-dessous de la vitesse autorisée, qui a immobilisé le convoi en perdition et donné l’alerte le plus rapidement possible.

UN RÉSEAU FERROVIAIRE SOUFFRANT

Très rapidement les hypothèses ont convergé vers une défaillance d’un aiguillage et, surtout, de fortes interrogations sur l’entretien du réseau ferroviaire. Dans notre précédent article, nous exposions des documents confortant l’hypothèse. (1) Un an s’est écoulé depuis le drame. Le rapport des experts remis au procureur est particulièrement accablant. A cet endroit, la voie montrait des faiblesses depuis 2008 ! En mai 2013, soit deux mois avant le drame, un aiguillage très proche de celui incriminé avait dû faire l’objet de réparations urgentes tant son état était préoccupant. (2, 3, 4)

Les victimes survivantes sont stupéfaites de découvrir l’état de délabrement du réseau ferroviaire qui aurait bien pu leur coûter la vie.

UN REFUS DE PRISE DE CONSCIENCE DE LA PART DE SNCF ET RFF

Et la série noire n’est peut-être pas près de s’achever puisque, pour l’accident Denguin survenu le 17 juillet 2014, on s’oriente aussi vers un problème d’infrastructure avec une signalisation défaillante qui aurait pu être réparée dans les délais si la périodicité d’entretien avait été scrupuleusement respectée. (5)

On constate une recrudescence de travaux sur le RER-C depuis l’hiver 2013-2014 : les voies sont en réfection à la hauteur de Choisy-le-Roi pour de nombreux mois avec des ralentissements, retards et suppressions conséquents sur la ligne. Viennent s’ajouter à cela les grèves, les travaux annuels Castors et les ralentissement des circulations dès que la température dépasse les 30°C par crainte de voir les rails se gondoler au passage des trains. Le principe de précaution est poussé à son paroxysme !

Enfin, le facteur humain direct reste tout de même en cause dans certains cas comme le montre cet incendie récent au poste de circulation des Ardoines. Les premiers éléments de l’enquête font état d’un fumeur en état d’ébriété sur le lieu de travail qui aurait provoqué l’incendie pendant une période de somnolence. Cette négligence issue d’un autre siècle, et totalement inacceptable, a eu pour conséquence l’obligation de réduire encore plus la circulation des trains, en attendant la réparation des équipements sérieusement endommagés par le feu.

Espérons que les idéologues cesseront de proférer des imbécilités en montrant du doigt les défaillances du réseau ferroviaire britannique privatisé. Les défaillances sont bien françaises et RFF, comme la SNCF, sont des sociétés nationalisées.

SOURCES ET DOCUMENTS
1. Article publié en 2013 : http://portes-essonne-environnement.fr/le-deraillement-de-bretigny-sur-orge/.
2. Le Parisien, édition du 7 juillet 2014, page 16 : 2014-07-07 LP Accident Bretigny p16.
3. Le Parisien, édition du 7 juillet 2014, page 2 : 2014-07-08 LP Accident Bretigny p.2.
4. Le Parisien, édition du 7 juillet 2014, page 3 : 2014-07-08 Accident Bretigny p.3.
5. Claude CANELLAS, « Une défaillance technique à l’origine de la collision de Denguin », dépêche de l’Agence Reuters publiée par Sophie LOUET.

DÉPÊCHE DE L’AGENCE REUTERS

Collision d’un TER et d’un TGV à Denguin, 17 juillet 2014.

BORDEAUX (Reuters) – La collision entre un TER et un TGV qui a fait 40 blessés le 17 juillet près de Pau est due à un signal passé indûment au vert en raison d’une défaillance électrique dans une borne, confirme un rapport d’enquête interne de la SNCF.
La direction de la SNCF avait écarté vendredi l’hypothèse d’une erreur commise par le conducteur du TER.
« Les constats faits ont mis en évidence avec certitude que le sémaphore 23 a présenté pendant au moins une minute l’indication « voie libre » (feu vert) alors que la portion de voie qu’il protégeait était occupée par le TGV », indique le rapport diffusé durant le week-end par la SNCF.
La Direction des audits de sécurité qui a mené l’enquête a pu constater « des traces de rongeurs dans le centre de signalisation et la présence de nombreux fils conducteurs partiellement dénudés ».
Le jeudi 17 juillet, à 17h35, le TER Pau-Bordeaux qui transportait 80 passagers percutait par l’arrière à Denguin, à 18 km au nord-ouest de Pau (Pyrénées-Atlantiques), le TGV Tarbes-Paris dans lequel avaient pris place 175 personnes.
L’enquête a confirmé que le TGV qui roulait à 30 km/h avait été percuté par le TER, qui avait repris sa vitesse normale après avoir marqué l’arrêt au feu rouge et roulait à 120 km/h peu avant la collision.
Quarante personnes ont été blessées, dont quatre gravement.
Une personne restait hospitalisée en fin de semaine.
Le parquet de Pau a ouvert le 18 juillet une information judiciaire pour « blessures involontaires ».
Douze personnes qui se trouvaient dans les deux trains ont déposé plainte et ont été entendues.
(Claude CANELLAS, édité par Sophie LOUET)

Visite du Technicentre des Ardoines

Le samedi 12 octobre 2013, dans le cadre des relations avec les usagers, Transilien-SNCF a organisé une journée portes-ouvertes d’un des ateliers d’entretien des rames du RER-C, situé à proximité de la gare des Ardoines, à Vitry-sur-Seine.

Ce sont près de 90 personnes qui ont découvert les coulisses techniques du RER-C, RER sur lequel nous passons quotidiennement une à deux heures par jour.

vue toiture plus panto Z2N technicentre des Ardoines oct 2013

Visite du Technicentre des Ardoines, 12 octobre 2013. Vue de la toiture et du pantographe Z2N. © Jean-Marie CORBIN (photographie prise par).

Les cheminots ont répondu aux multiples questions des visiteurs. Ils ont réalisé des démonstrations tels le changement des essieux, l’entretien des éléments électriques et du système de freinage. Ils ont décrit de façon détaillée les systèmes de fermeture des portes, la planification de la répartition des rames. Passionnés par leur métier, leur disponibilité était grande, bien que le parc équipementier soit traditionnellement très sollicité, notamment aux heures de pointe.

Visite du Technicentre des Ardoines, 12 octobre 2013. Un apprenti conducteur de Z2N, fils du photographe. © Jean-Marie CORBIN (photographie prise par).

Le temps fort de la visite fut réservé aux enfants et aux adolescents. Ils ont eu l’occasion de s’asseoir au pupitre de conduite afin de manoeuvrer sur quelques centaines de mètres les 300 tonnes d’une rame circulant quotidiennement sur le RER-C.

Le déraillement de Brétigny-sur-Orge

Le 12 juillet 2013, un message d’alerte émanant du site transillien.com arrive dans toutes les boîtes mails des abonnés : déraillement d’un train à Brétigny-sur-Orge, circulations interrompues. Au fur et à mesure des heures, les mauvaises nouvelles s’accumulent. Le bilan est finalement de 7 morts, dont au moins 4 usagers du RER-C, et hélas aussi de nombreux blessés.

Petit retour en arrière sur ce début d’année 2013 de l’actualité RER-C :

Intempéries neigeuses au mois de mars.
Renouvellement de la voie à Choisy-le-Roi.
Défaillance d’un autre aiguillage, le 27 mai 2013, à proximité du lieu de l’accident (voir document joint).
Plus, les habituelles suppressions des trains PAUL et BALI, et au moins une journée de grève le 13 mai 2013.

Dès les premières heures du déraillement, l’agent de conduite a été mis hors de cause, ainsi que les personnels d’exploitation d’infrastructure (régulation, aiguilleurs). L’erreur humaine était rapidement écartée. Les commentaires sur un site spécialisé sur les questions ferroviaires fusent, car la présence d’une éclisse dans le coeur d’un aiguillage intrigue.

http://www.cheminots.net/forum/topic/36383-deraillement-dun-train-intercites-a-bretigny-sur-orge/

Une éclisse est une pièce métallique montée par paire et destinée à assembler deux coupons de rail dans le sens de la longueur (voir photo).

En attendant la publication des rapports d’enquête, dont la parution peut aller à plus d’un an après l’accident, on ne peut émettre que des hypothèses.

Sur la photo publiée par le service de communication de la SNCF, la présence d’oxydation sur un des quatre points de fixation semble confirmer l’absence d’un boulon depuis une certaine durée qui pourrait être antérieure à la dernière inspection du 4 juillet 2013 annoncée par la SNCF. Sur cette même photo, on peut également constater qu’il manque deux tirefonds dont l’absence n’a rien à voir avec l’accident.

Sur une photo non-officielle, on peut voir qu’un des coupons de rail a été endommagé par les passages de plusieurs trains.

Enfin, comme l’atteste un boulon trouvé par l’auteur de cet article en 2003 sur une voie en cours de désaffection dans le sud-ouest, un boulon d’éclisse, ça peut se rompre.

Les équipements d’aiguillages de Brétigny-sur-Orge datent de 1984. Ils devraient être remplacés à partir de 2016 lors de la modernisation de cette zone. Rappelons que la décision de la modernisation de la zone de Brétigny-sur-Orge était liée à l’adoption du Schéma Directeur de la ligne C dans sa totalité. La publication du Schéma Directeur a été retardée car celui-ci incluait également la mise en place d’arrêts supplémentaires en petite couronne. Il avait fait l’objet d’une controverse justifiée de la part des usagers du Val d’Orge.

Faute d’investissements suffisants, depuis bien longtemps, la SNCF et RFF (le gestionnaire des voies) ont sacrifié le confort et la régularité pour préserver la sécurité. On s’aperçoit désormais que celle-ci est peut-être plus précaire que l’on pourrait le penser.

(http://www.rff.fr/fr/gestion-page-d-accueil/actualites/modernisation-du-reseau-l-audit)

Le rapport de 2005, l’EPFL (École Polytechnique Fédérale de Lausanne) avait dressé un bilan alarmant de l’état du réseau. Elle a dénoncé le risque consécutif de dégradation pouvant aller jusqu’à la fermeture de la moitié des lignes. L’audit d’octobre 2012 constatait aujourd’hui les importants efforts réalisés par Réseau Ferré de France.

===> Ces efforts ont-ils vraiment été suffisants ?

Août 2013. Un mois après le déraillement, la gare de Brétigny conserve les stigmates de l’accident. Les wagons accidentés reposent à quelques mètres. Bâchés, ils attendent d’être évacués. Les usagers brétignolais du RER-C ont changé leurs habitudes, hésitant à attendre leur train sur les quais. Le maire, Bernard DECAUX, songe à apposer une plaque en mémoire des victimes à la rentrée. (Source : Le Parisien-Essonne du 12 août 2013, Laurent Degradi et Florian Loisy, « Un mois après le drame, Brétigny n’a rien oublié », p. II)

31 Août 2013. À la suite de l’accident, le trafic SNCF du RER-C a été encore plus lourdement perturbé qu’il ne l’est habituellement. Aussi, la SNCF a accordé une mesure commerciale exceptionnelle aux clients du RER-C. La mesure concerne tous les Saviniens titulaires d’un abonnement Navigo et le dossier peut-être retiré à la gare de Savigny-sur-Orge.

DOCUMENTS

Portes de l'Essonne Environnement

Le site de l'intelligence territoriale en Essonne / GOSB (EPT 12) / Métropole du Grand Paris (MGP)