Archives de catégorie : Santé publique

Pollution de l’air en Ile-de-France. Les mesures sont-elles efficaces ?

La région Ile-de-France connait en ce début de mois de décembre 2016 une série d’alertes maximales concernant la mauvaise qualité de l’air. L’auteur de la présente enquête habite avec sa famille à proximité de l’autoroute A6 où passent quotidiennement plus de 170 000 véhicules par jour. Il témoigne que les effets de la pollution, se font ressentir d’une manière concrète par exemple par des sensations d’irritation de la gorge.

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L’autoroute A6 à Savigny-sur-Orge le 2 décembre 2016  © Photographie Jean-Marie CORBIN.


Les indicateurs de la pollution

Comme l’attestent les mesures effectuées par Airparif, la situation atmosphérique est très dégradée. Des interdiction de circulation ont été prises par la préfecture de Paris pour restreindre la pollution. On doit s’interroger sur leur efficacité.

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Une absence d’information

Au matin de ce mardi 6 décembre 2016, je me trouvais au guidon de ma fidèle motocyclette 125 cm3 au chiffre matricule impair qui consomme avec déraison 2,5 litres au 100 km.  J’étais donc un vil pollueur qui aurait bien mérité sa punition, s’il avait été attrapé… sauf qu’il en aurait été tout surpris ! En effet, peu réceptif ni aux actualités télévisés du 20 heures, ni au informations radiophoniques du matin, je n’en savais rien.

Je n’étais pas le seul, puisque les panneaux lumineux d’affichage « en temps réel », positionnés sur l’A6, affichaient les temps de parcours pour les autos (les mêmes que d’habitude et donc pas de diminution de la fréquentation) et la limitation à 90 km/h. Celle-ci n’etait d’ailleurs aucunement respectée, les automobilistes (et les camionneurs) écrasant le champignon dès la moindre opportunité. Il n’y avait absolument rien sur les restrictions de circulation.

Il fallu attendre la soirée du 6 décembre pour voir affichées des informations concernant la journée à venir du 7 décembre. Notons que le site internet du ministère de l’intérieur ne faisait pas non plus état de cette interdiction pour la journée du 6 décembre, les informations concernant la seule journée du lendemain, le 7.

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Le communiqué de presse de la Préfecture mérite une analyse : la liste des exonérés de l’ interdiction de circuler est stupéfiante, voire discriminatoire, et il faut s’interroger sur cette panoplie d’interdictions et d’autorisations. Pourquoi les journalistes ? Pourquoi les véhicules étrangers ? On se le demande …


L’incitation à utiliser les transports en commun

Ils sont gratuits, alors, il faut les prendre. Encore faut-il pouvoir y monter et y circuler ! Nos précédents articles ont plusieurs fois abordé le sujet. Les transports en commun franciliens sont dans un état déplorable et il y a peu d’espoir d’amélioration à court terme. Le report modal ne doit se faire que parce qu’il est redevenu performant et non pas sous une quelconque contrainte.

Et les avions ? Si les feux de cheminée au bois sont interdits, qu’en est-il des aéronefs circulant autour d’Orly et de Roissy ? Réponse : a ce jour, rien. Pense-t-on que les réacteurs d’avion rejettent des petites fleurs aux douces senteurs printanières, y compris en la présente saison pré-hivernale. ?
Les rejets de CO2 sont la conséquence de la combustion du kérosène, le fait est bien connu. Mélangé à l’air, le kérosène, brûle dans les moteurs d’avion selon la formule générale : CnH2n+2 + (3n+1)/2 O2 => n CO2 + (n+1) H2O. En vérité cela n’est que théorique car l’air que nous respirons est certes composé d’oxygène (O2), mais aussi d’azote (N2). Brulé dans les réacteurs d’avions, il devient du NO2, le fameux dioxyde d’azote des alertes de pollution. De plus, cette combustion n’étant pas parfaite, nous retrouvons des éléments carbonés mal brulés, c’est à dire oxyde de carbone (CO) – qui est un poison mortel – à partir d’une certaine dose et surtout du carbone (C) sous la forme de suies et de particules. C’est ainsi que sur la carte d’Europe, la ville de Beauvais, site d’un aéroport, apparaît en rouge, comme l’Ile-de-France.
Nous prendrait-on pour des imbéciles ? Il est anormal que les restrictions de circulation appliquées aux véhicules automobiles ne concernent pas également les avions.


Que faire ?

Portes de l’Essonne Environnement a dernièrement interrogé Airparif sur l’efficacité des mesures prises par la mairie de Paris interdisant les autos et les motos d’un certain âge à circuler à l’intérieur de la capitale. Faute d’élément tangible, nous n’avons pas pu avoir de réponse, le dossier étant en cours de finalisation. Les faits sont parfois têtus …

En attendant, la situation empire. Ce n’est pas avec cette nouvelle « panoplie » de mesurettes que l’on va résoudre efficacement le problème de la dégradation du cadre de vie en Ile-de-France. Le diagnostic est mal posé et on devrait commencer par rechercher les raisons de cette croissance des pollutions ainsi que les motifs des déplacements en Ile-de-France. Sont-ils économiques ou de convenances personnelles ? L’écotaxe qui portait sur les poids lourds pouvait redonner l’avantage aux circuits logistiques courts. On a laissé piteusement échapper une opportunité. Le télétravail reste banni dans la culture du management à la française. La présence physique des personnels sur le lieu de travail reste le premier moyen d’évaluation de l’efficience au travail. Voilà des pistes sérieuses parmi bien d’autres !

Il demeure une grande inconnue, la pollution concerne d’autres villes de France et d’Europe. Et si les centrales au charbon allemandes y étaient pour quelque chose, au moins sur la pollution de fond ?

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RÉFÉRENCE
1. Communiqué d’invitation au Carrefour-débat « Débat public, concertation, conciliation, médiation : quelles synergies ? », 8 septembre 2016, 1 p.

DOCUMENTS EN LIGNE

© Jean-Marie CORBIN, Président de PEE, 7 décembre 2016.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2016.

Aéroport d’Orly. Nuisances aériennes, les inégalités de la capacité d‘agir des territoires survolés. Dossier

Les nuisances aériennes produites vont en croissant en nombre et en quantité. Nous sommes tous survolés par des avions, à tout moment et où que nous soyons. Il suffit de regarder le ciel. (1) Autant les nuisances engendrées (pollution sonore, pollution de l’air, pollution des sols…) sont cachées pour nombre de territoires, autant elles sont manifestes pour les riverains des aéroports. Celles-ci touchent de façon inégalitaire les territoires. Qu’est-ce qui fait qu’un territoire demeure relativement préservé des nuisances aériennes alors qu’un autre subit leur aggravation continue ?

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Où est le nuage ? Ou est la pollution ? Traînées de condensation d’avions (traînées de vapeur, traînées blanches, « contrail »). © Photographie BM/CAD pour PEE, 22 octobre 2016.

Sommaire de ce dossier
1. Les quatre inégalités environnementales
2. Les inégalités du pouvoir d’agir
3. Indétermination et indécision politique
4. Comment rendre tolérables des nuisances aériennes inadmissibles ?


1. Les quatre inégalités environnementales

Quels sont les liens entre les inégalités environnementales et une société locale ou un territoire urbain donné ? Guillaume FABUREL, dans une étude publiée en 2008, répond à cette question en se référant notamment aux quatre types d’inégalités établies par Lydie LAIGLE et Vincent OEHLER en 2004 :

  • les inégalités liées à l’héritage et au marquage des territoires urbains,
  • les inégalités d’accès à l’urbanité et au cadre de vie (habitat, équipements, services, transports, espaces verts et qualité de l’environnement urbain),
  • les inégalités d’exposition aux nuisances urbaines (bruits, pollutions, insécurité, etc.) et aux risques (naturels, technologiques, industriels, etc.),
  • les inégalités dans la capacité d’agir sur l’environnement et d’interpeller la puissance publique pour la transformation du cadre de vie. (2)

2. Les inégalités du pouvoir d’agir

Il est utile de s’interroger sur la façon dont ces quatre inégalités, qui sont à la fois sociales et environnementales, se cumulent. Quelles logiques territoriales de développement conditionnent les modalités de fragilisation des territoires et des populations qui y résident ? Comment alternent-elles trois états temporels successifs ?

  • Les héritages territoriaux : c’est-à-dire le passé.
  • Les expositions actuelles : c’est-à-dire le présent.
  • La capacité d’agir pour, sinon obtenir une amélioration, tout du moins empêcher une dégradation : c’est-à-dire l’avenir. (3)

 

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Chevelu des vols dans les couloirs d’arrivée à Orly, avec vents face à l’ouest, le 2 juin 2014. Extrait du site Internet de la DGAC. (4)

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Chevelu des vols dans les couloirs d’arrivée à Orly, avec vents face à l’est, le 2 juin 2014. Extrait du site Internet de la DGAC. (4)

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Chevelu des vols dans les couloirs de départ d’Orly, avec vents face à l’ouest, le 2 juin 2014. Extrait du site Internet de la DGAC. (4)

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Chevelu des vols dans les couloirs de départ d’Orly, avec vents face à l’est, le 2 juin 2014. Extrait du site Internet de la DGAC. (4)

Un couloir aérien (ou airway) est une voie de passage des avions définie par le code de l’aviation civile en France. Les avions circulent à l’intérieur de ces couloirs pouvant mesurer 18 kilomètres de large. Les aéronefs sont dans l’obligation de suivre les trajectoires établies par des règles internationales. Il peut arriver que des facteurs impondérables – tels les conditions météorologiques ou les incidents techniques sur une piste – perturbent la bonne utilisation des couloirs aériens et le respect des trajectoires. Des populations riveraines n’ayant pas l’habitude d’être survolées sont alors victimes de ces perturbations de façon temporaire. 

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Avion traversant notamment le ciel de Savigny-sur-Orge, le 3 octobre 2016 : une voie aérienne devenue journalière et très sonore alors qu’elle ne l’était avant les travaux de la piste 4 de l’aéroport Paris-Orly. © Photographie NM pour PEE.

Et puis, il y a les perturbations rendues pérennes par les pouvoirs publics sans aucune concertation avec les autorités locales et les administrés. Deux exemples symptomatiques des inégalités du pouvoir d’agir. Le premier concerne le projet de modification des trajectoires de vol au décollage de Paris-Orly face à l’est annoncé par voie de presse le 20 juin 2016 aux futures victimes des nuisances aériennes alors qu’elles n’en connaissaient que peu jusqu’alors… (5) Ce changement est validé par la Commission consultative de l’environnement (CCE) de l’aéroport d’Orly où siègent notamment des élus et des associations environnementales telles que la fédération Essonne Nature Environnement, Alerte Nuisances Aériennes, AVEVY… Si la dernière nommée publie régulièrement des informations sur ses actions auprès des autorités aériennes, il n’en est rien pour les deux premières. Cela est fort regrettable, elles ne jouent pas le jeu de contre-pouvoir en mettant en ligne tous les documents ou tous leurs comptes rendus relatifs à la CCE d’Orly. (6)

  • Sous l’action conjuguée des élus du secteur concerné, des associations et des riverains, menée par le député Romain COLAS, le secrétaire d’État chargé des transports Alain VIDALIES a décidé de reporter l’entrée en vigueur de la modification des trajectoires de décollage, initialement prévue le 8 décembre 2016, et de lancer une nouvelle concertation. (7)
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Avion traversant notamment le ciel de Morsang-sur-Orge, Viry-Chätillon, Savigny-sur-Orge, le 13 septembre 2016 :  une voie aérienne devenue journalière et très sonore alors qu’elle ne l’était avant les travaux de la piste 4 de l’aéroport Paris-Orly. © Photographie PS pour PEE.

 

Le deuxième exemple concerne le dossier du survol bruyant et régulier de la vallée de l’Orge suite aux travaux ravageurs en terme de nuisances sur la piste 4 d’Orly l’été dernier. La communication officielle a été catastrophique. Les élus locaux de l’ancienne communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne n’ont pratiquement pas sourcillé sur les manquements quotidiens de Paris-Aéroport, ou, s’ils l’ont fait c’est avec une grande mollesse.

  • Une exception cependant la députée de la 7e circonscription de l’Essonne Éva SAS (EELV) reconnaissons-le mais elle n’agit exclusivement qu’avec des associations locales de son obédience (cartes à l’appui) qu’elle met régulièrement en avant oubliant volontairement l’existence d’autres associations environnementales qui se préoccupent aussi du problème des nuisances aériennes, qu’elle place ou fait placer dans certaines institutions et à qui elle distribue ou fait distribuer des subsides conséquents pour des communications qui demeurent hypothétiques puisqu’elles n’ont pas – à notre connaissance – été rendues publiques à ce jour, soit dix mois après la fin de la COP 21 (aucun document en ligne)… (8)
  • Une autre élue est particulièrement active au sujet des nuisances aériennes de l’été : Marjolaine RAUZE, maire de Morsang-sur-Orge, figure politique locale qui s’érige contre les arguments mensongers sur l’impact des travaux effectués par Paris Aéroport (ADP) et la DGAC. Une allégation mensongère ? Le non-respect des engagements pris par les autorités aériennes sur l’utilisation de la piste 2 : l’utilisation ponctuelle, soit trois fois deux heures au moment du trafic de pointe, s’est transformée en utilisation continue au décollage comme à l’atterrissage. Une deuxième allégation mensongère ? Les survols niés à très basse altitude qui ont provoqué des dégâts sur certaines toitures de Juvisy-sur-Orge ou Athis-Mons par exemple. (9)
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Avion traversant notamment le ciel de Morsang-sur-Orge, Viry-Chätillon, Savigny-sur-Orge, le 3 octobre 2016 : une voie aérienne très sonore devenue journalière et très sonore alors qu’elle ne l’était avant les travaux de la piste 4 de l’aéroport Paris-Orly. © Photographie PS pour PEE.

Comble de malheur pour les riverains de la vallée de l’Orge, à l’issu des travaux, les nuisances aériennes ont perduré et perdurent encore ! En effet, il ne se passe plus une journée ou une nuit sans que les avions ne survolent des espaces non survolés quotidiennement avant les travaux. Pourquoi ? Les raisons avancées par la DGAC : des avions venant ou allant à l’aéroport Roissy – Charles-de-Gaulle qui ne possède pas de couvre-feu nocturne, des trajectoires modifiées et des procédures nocturnes d’approche modifiées depuis le 16 septembre 2016 pour ce même aéroport afin de réduire les nuisances sonores des riverains de Roissy mais qui gênent les riverains d’Orly qui possède un couvre-feu nocturne. On mesure l’habileté de la gestion des nuisances qui utilise les inégalités existantes pour les aggraver.

Et pour les avions qui rayent le ciel diurne et nocturne de Morsang-sur-Orge, Viry-Châtillon, Savigny-sur-Orge, Épinay-sur-Orge… alors qu’avant les travaux de la piste 4 ce n’était pas le cas ? Une modification déguisée des couloirs sans concertation peut-être. (10) Mais, que font les élus locaux à ce sujet ? Dès lors que certains pouvoirs politiques sont défaillants, comment le simple citoyen peut-il lutter contre celui qui porte atteinte à la santé publique ? Les questions méritent d’être clairement posées, à tous les niveaux : du simple riverain administré aux élus de tous les échelons des collectivités territoriales en passant par les décideurs de l’aérosphère. Une lectrice du présent média numérique a interpelé ces derniers. Tout comme la rédaction de PEE, elle s’est trouvée en présence de discours et de pratiques des autorités aéroportuaires volontairement confus et/ou contradictoires. (11) Une hypothèse ressort de tous les échanges que la rédaction a eu ces derniers mois avec ses lecteurs : les travaux d’été se sont révélés être des lieux d’expérience jusqu’à la mi-octobre. ADP joue avec la santé des riverains survolés et à survoler afin de préparer une nouvelle exploitation maximale de la plate-forme Paris-Orly, notamment lorsque le bâtiment de jonction entre les aérogares Ouest et Sud sera mis en service au cours du premier semestre 2019…

Il existe une loi de la dissémination généralisée des nuisances. Un territoire déjà victime de nuisances acceptera assez facilement une augmentation des nuisances qu’il subit. Alors qu’un territoire, qui n’en subit aucune, acceptera difficilement de passer du stade « zéro nuisance » à celui de « nuisances nouvelles ». C’est l’application du principe de l’amoindrissement sensoriel.

La situation idéale pour un producteur de nuisances est de posséder un stock de territoires pouvant recevoir des nuisances nouvelles. Il recherchera donc à disséminer dans le présent les nuisances existantes afin d’être en capacité d’en développer de nouvelles dans l’avenir.

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Double peine pour les riverains survolés : avions traversant notamment le ciel de Morsang-sur-Orge, Viry-Chätillon, Savigny-sur-Orge, Épinay-sur-Orge, le 3 octobre 2016 : deux voies aériennes devenues journalières et très sonores alors qu’elles ne l’étaient avant les travaux de la piste 4 de l’aéroport Paris-Orly. © Photographie PS pour PEE.


3. Indétermination et indécision politique

Il ne faut pas se cacher qu’il existe pour un territoire donné à la fois une indétermination politique et une indécision politique. Nous somme en présence de deux capacités :

  • la capacité des ménages et des sociétés locales à changer une dégradation de leur « cadre de vie », notamment par leur implication démocratique dans les arènes de débat, leur environnement, à améliorer sa qualité. Lorsque cette capacité n’existe pas, ou bien est inopérante, on retrouve tout simplement ce que l’on désigne par un euphémisme, celui de la mobilité résidentielle, c’est-à-dire le fait que, face à une dégradation des conditions de vie, les habitants qui en ont la possibilité et les moyens, quittent ce territoire.
  • la capacité des territoires et de leurs pouvoirs, notamment par des modalités participatives et les nouvelles régulations de la gouvernance territoriale, à faire face tant aux situations de vulnérabilités induites par leurs héritages environnementaux qu’à leurs moyens inégaux pour améliorer le bien-être des populations résidentes.

Rappelons la Convention d’Aahrus signé par les pays de l’Union européenne en 1994 : Le public doit avoir « la possibilité de participer au processus décisionnel et a accès à la justice en matière d’environnement sans discrimination fondée sur la citoyenneté, la nationalité ou le domicile ». (12)

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Les pollutions aériennes, invisibles, insidieuses, sont accrues par le fait d’un nombre croissant de vols mais aussi par la taille sans cesse plus importante des aéronefs. © Photographie BM/CAD pour PEE, Nantes Atlantique, octobre 2014.


4. Comment rendre tolérables des nuisances aériennes inadmissibles ?

Les nuisances causées par les survols des avions augmentent sans cesse. Comment aborder de façon critique les mécanismes complexes qui permettent de repousser sans cesse la limite de tolérance des riverains ? La réponse réside dans les observations provenant de nos enquêtes de terrain. Elle visent à analyser les logiques de construction des postures et des discours des différents intervenants.

  • 1/ Logique de la complexité institutionnelle.
  • 2/ Logique technique et historique.
  • 3/ Logique de la communication institutionnelle des autorités.
  • 4/ Logique de l’escamotage.
  • 5/ Logique de rivalité entre les territoires.

1/ La première logique est celle de la complexité institutionnelle. Il existe une pluralité d’institutions, d’organismes et d’associations obligeant tout citoyen isolé, subissant des nuisances aériennes concrètes, avant de manifester une quelconque protestation, à essayer de comprendre à qui s’adresser. S’il ne comprend pas qui fait quoi, il se verra opposer une réponse dilatoire : « Ce n’est pas moi, il faut s’adresser à… »
Le premier exemple est offert par le partage entre Paris Aéroport (ADP) et la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC). Qui est en mesure de dire quelle est la vraie nature des relations entre ces deux autorités ? Et avec le ministère de l’Environnement ? Et avec la Préfecture ? Et avec les mairies ? Et avec les intercommunalités ? Et avec les conseils départementaux ? Et avec le conseil régional ? Et avec les établissements publics territoriaux et la Métropole du Grand Paris ?
Le second exemple est apporté par une galaxie d’associations « de défense ». Elles peuvent être communales, intercommunales, départementales, régionales, nationales… Certaines siègent dans diverses instances et commissions. Cela entraîne des conséquences.

  • Elles obtiennent des informations choisies (dont elles ont connaissance avant les citoyens), dont elles rendent compte en partie, dans des délais variables, ou pas du tout. Elles sont pénétrées de la reconnaissance dont elles bénéficient et du sentiment de savoir ce que d’autres ne savent pas, ce qui leur permet d’exercer un pouvoir intermédiaire « de relais ».
  • Elles se trouvent associées – parfois avec leur assentiment, parfois à leur insu – à des dispositifs qui les rendent de fait dépendantes des autorités.
  • Elles ne sont en aucun cas dans une posture qui leur permet de contester les dispositifs auxquels elles participent. C’est la rhétorique du « qui ne dit mot, consent »… Leur présence est utilisée comme une caution par les autorités.

La moindre réunion sur les nuisances aériennes rassemble des personnes disponibles – c’est-à-dire celles dont c’est le métier, ou bien celles dont c’est le « passe-temps associatif » – qui se connaissent parce qu’elles ont l’habitude de se retrouver périodiquement pour aborder les mêmes sujets. Il faut souligner que ces réunions se déroulent toutes en pleine journée, donc pendant le temps de travail excluant de fait toutes les personnes non retraités qui représentent des associations. Elles forment un cercle fermé qui communique peu vers l’extérieur et qui ne pratique pas d’Open data généralisés des documents publics ou des comptes rendus, ou infiniment peu. Sur les sites Internet des membres de la CCE d’Orly, aucune association environnementale ou d’usagers ne publie les documents publics, même pas les convocations avec les ordres du jour ! Bref, on pourrait y voir une certaine complicité entre ces gens d’une même « CCEsphère » : « qui ne publie pas, consent ». Et, après on se retrouve dans un imbroglio comme celui des nouvelles trajectoires de décollage face à l’est… (13)

2/ La seconde logique est d’ordre technique et historique. On ne va pas parler trivialement de « bruit » ou de « pollutions » mais de notions complexes, comme celles développées dans de multiples plans d’exposition au bruit (PEB) ou plans de gêne sonore (PGS) comportant de multiples données techniques. Comme certains responsables d’associations sont en place depuis plusieurs dizaines d’années, la connaissance de l’historique des nuisances dont ils sont porteurs est à la fois un signe de reconnaissance, d’ancienneté et de sérieux. C’est entrer sans la voir dans une « bulle d’illusion » qui amène à relativiser toute aggravation d’une situation déjà intolérable en amoindrissement ses effet.

L’accomplissement de cette seconde logique se vérifie en constatant que, loin d’observer une amélioration, on assiste à une augmentation lente et masquée des nuisances : toujours plus d’avions et de vols. Ainsi, une partie de Savigny-sur-Orge faisait partie du PEB de l’aérodrome Paris-Orly de 1975. Puis, elle a été déclassée dans une zone C ambigüe, à la fois supprimée et maintenue pour ses contraintes d’urbanisation dans le cadre de renouvellement urbain, une troisième zone « transparente » en sus des deux que compte le PEB arrêté le 21 décembre 2012. Parallèlement, elle ne figure pas dans le PGS arrêté en décembre 2013. Pourquoi ? Un mystère que ni les élus, ni les associatifs de la CCE de Paris-Orly sont en mesure d’expliquer alors que ces plans ont figuré à l’ordre du jour de cette même CCE… (14) Pire, certains associatifs se sont réjouis, bien trop vite, que le territoire savinien sorte des premières zones PEB en 2012 ! (15) Et, maintenant, on fait quoi avec les avions journellement et bruyamment sur les têtes des Saviniens ? Qui obligera la révision du PEB de 2012 ? Quant aux communes de la vallée de l’Orge qui subissent dernièrement des nuisances sonores pérennes depuis les travaux 2016, la plupart ne sont ni dans le premier plan ni dans l’autre. Quel discours leur sera tenu ?

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Plan d’exposition au bruit de l’aérodrome Paris-Orly, arrêté le 21 décembre 2012, extrait du site Internet de la préfecture de l’Essonne, www.essonne.gouv.fr consulté le 28 octobre 2016.

3/ La troisième logique est celle d’une communication institutionnelle des autorités. Elle est fondée sur plusieurs procédés comme celui du détournement d’argument. Pour communiquer sur les nuisances de l’été 2016, les autorités parlent de la nécessité d’effectuer des « travaux de sécurité ». Qui peut s’opposer à un tel argument « imparable » ? L’impératif sécuritaire – toujours urgent – impose l’augmentation des nuisances. La communication institutionnelle sait toujours tout sur tout. Elle n’interroge jamais l’habitant, le citoyen, l’usager : « On peut faire de différentes façons. Qu’est-ce que vous en pensez ? ». La question n’est jamais posée.

Cette communication use de la « stratégie du relais » qui applique la première logique. On a l’exemple de sa mise en œuvre dans les productions médiatiques, celle de la presse. Les contenus qu’elle livre sont variables. Ils sont mesurables sur une échelle d’indépendance, allant de l’analyse critique à la reprise « copié-collé » des communiqués adressés par les services de presse d’ADP, de la DGAC ou des préfectures, aux commentaires critiques, voire dans certains cas extrêmes à l’admiration, aux louanges…

4/ La quatrième logique est celle de l’escamotage. Elle est fondée sur la mise en œuvre – dans un dispositif pré-établi – de deux choses : ce qu’on voit, et ce qu’on ne voit pas. (16) Ce qui est montré permet d’attirer l’attention. Un discours visible : l’augmentation des nuisances, conséquence des travaux, est annoncée comme temporaire. Un discours caché : la modification subreptice des couloirs aériens : peu a peu, ils agrandissent leur toile dont les routes sont empruntées de façon de moins en moins discontinue.

5/ La cinquième logique est celle de la rivalité entre les territoires. Certaines communes subissent des survols incessants. D’autres subissent des survols limités et périodiques. Ce sont les victimes temporaires. De ce fait, les communes relativement épargnées vont craindre, en se manifestant, de subir le sort des victimes permanentes. « Ça pourrait être pire, demeurons discrets ». Il est évident que tout pouvoir teste, pas à pas, l’ampleur des réactions et des oppositions suscitées par chaque décision. Pour la prochaine décision. Une constante : le pouvoir agit toujours contre les territoires les plus faibles, les plus silencieux, les plus inactifs, et il respecte les plus forts, les plus prolixes, les plus actifs.

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Plan de gêne sonore de l’aérodrome Paris-Orly, arrêté le 30 décembre 2013, extrait du site Internet de la préfecture de l’Essonne, www.essonne.gouv.fr consulté le 28 octobre 2016.


Il ne faut en aucun cas conclure en étant inspiré par un quelconque fatalisme qui prendrait la forme de pensées démobilisatrices comme « les choses sont comme elles sont » ou bien « il n’y a rien à faire ». D’une part, parce que tout système de pouvoir vertical qui impose des décisions préétablies, sans aucun espace de co-élaboration citoyenne, ne peut en aucun cas être durable. Aucun « pouvoir d’en-haut » ne peut imposer ses décisions sans limites. D’autre part, parce qu’il comporte des impasses, des failles, des erreurs. Chaque secret, chaque connivence établie, décrite, analysée, dénoncée… par le « pouvoir d’en bas » remet en cause la légitimité du « pouvoir d’en-haut » à les prendre sans vraie concertation, sans la participation de tous aux décisions qui s’imposent à tous.


RÉFÉRENCES
1. Les traînées de condensation des avions – on parle aussi de traînées de vapeur, de traînées blanches ou encore de contrail pour condensation trail – sont crées par la condensation de la vapeur d’eau émise par les moteurs à haute altitude. Elles se produisent généralement à partir de 8 000 m d’altitude si le taux d’humidité est de plus de 68 % et la température inférieure à −39 °C à partir des noyaux de congélations fournis en grande partie par les gaz de combustion.
Le phénomène physique, étudié dès les années 1950,. dépend de phénomènes atmosphériques complexes.
Les traînées visibles s’estompent en général rapidement par sublimation mais peuvent se transformer, dans certaines conditions d’hygrométrie et de température, en nuages artificiels analogues à des cirrus allongés. Ces nuages artificiels peuvent couvrir de vastes surfaces de ciel, notamment dans l’hémisphère nord et persister durant plusieurs heures à des dizaines d’heures.
2. LAIGLE Lydie, OEHLER Vincent, « Les enjeux sociaux et environnementaux du développement urbain : la question des inégalités écologiques », Rapport final du CTSB /PUCA MELT, 2004, 100 p.
3. FABUREL Guillaume, « Les inégalités environnementales comme inégalités de moyens des habitants et des acteurs territoriaux », Espace populations sociétés, 2008/1, http://eps.revues.org/2430 ; DOI : 10.4000/eps.2430.
4. Direction générale de l’aviation civile (DGAC), « Journées caractéristiques du trafic aérien en Ile-de-France », Paris-Orly, 2 juin 2014 : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Journees-caracteristiques-trafic.html.
5. LAURENT Quentin, « Aéroport d’Orly : de nouvelles trajectoires pour moins de bruit », www.leparisien.fr, 20 juin 2016 : http://www.leparisien.fr/ablon-sur-seine-94480/aeroport-d-orly-des-nouvelles-trajectoires-pour-moins-de-bruit-20-06-2016-5900541.php.
Document infographique du Parisien.fr :

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Document infographique extrait de l’article de LAURENT Quentin, « Aéroport d’Orly : de nouvelles trajectoires pour moins de bruit », www.leparisien.fr, 20 juin 2016.

6. Les documents publics relatifs à la CCE d’Orly doivent absolument faire l’objet d’un open data. Une demande est actuellement en cours auprès de la préfecture de région afin d’obtenir tous les documents publics de la CCE de ces dernières années, avec intervention auprès de la Commission d’accès aux documents administratifs (CADA) si nécessaire.
7. COLAS Romain, « Suite à une mobilisation de Romain COLAS et des élus du territoire, le Gouvernement annonce une nouvelle concertation et la révision du calendrier de la procédure de modification des trajectoires de vol au départ d’Orly », www.romaincolas.fr, 18 octobre 2016 : http://www.romaincolas.fr/en-circonscription/218-orly-mobilisation-gouvernement-concertation-revision.
8. Voir le blog d’Éva SAS (EELV), députée de la 7e circonscription de l’Essonne, www.evasas.eelv.fr : http://evasas.eelv.fr/survol-rdv-aeroport-de-paris/. A l’instar d’un président de la République, un député (masculin ou féminin) n’est-il pas le représentant de tous les administrés de sa circonscription sans distinction politique ? Ne se doit-il pas de traiter toutes les associations de sa circonscription sans favoritisme, surtout lorsqu’il s’agit d’un problème de santé publique comme celui des nuisances aériennes ? Ce n’est guère le cas : la députée SAS et ses attachés parlementaires n’ont contacté aucune autre association savinienne, par exemple, pour tirer les conséquences de l’affaire des travaux d’Orly de l’été 2016 et offrir ainsi aux administrés une plus large couverture numérique d’information. Là aussi, il y a inégalité de traitement organisée par un représentant du pouvoir législatif élu au suffrage universel.
Pour les subsides versés à des associations pour des projets non aboutis à ce jour, demandez donc à certains responsables associatifs où en sont un certain « Inventaire urbanistique et environnemental de Savigny-sur-Orge » (3 500 € versés à l’association environnementale savinienne dont Madame SAS est adhérente – ligne budgétaire de la réserve parlementaire 2013 : http://evasas.eelv.fr/utilisation-de-la-reserve-parlementaire/) et une « Action menée par des associations de Savigny-sur-Orge pour sensibiliser les habitants de la commune aux enjeux de la COP » 21 qui s’est déroulée en novembre – décembre 2015 (15 000 € versés à cette même association par le conseil régional PS d’Ile-de-France en octobre 2015). Cette dernière sériée « mobilisation citoyenne » locale, les Saviniens n’en ont guère vu le jour puisque le concert pour le climat prévu a été annulé par le maire et que les outils d’information pédagogique annoncés dans la fiche action déposée au conseil régional ont été introuvables (non fabriqués ?), même sur le site Internet de l’association pilote d’un collectif (voir la fiche action pp. 109-111 : rapcp15-716rap). Et, les subventions nous direz-vous ?… Cagnotte… Voilà avec qui les élus de la 7e circonscription travaillent sur des sujets environnementaux, urbanistiques et autres.
9. COSSON Nolwenn, « Essonne. Comment éviter un deuxième été sous les avions ?, www.leparisien.fr, 13 octobre 2016 :  http://www.leparisien.fr/essonne-91/essonne-comment-eviter-un-second-ete-sous-les-avions-12-10-2016-6199125.php
. Lire également tous les articles relatifs aux travaux de la piste 4 de l’aéroport d’Orly durant l’été 2016 sur le présent site Internet : http://portes-essonne-environnement.fr/?s=Travaux+Orly.
10. PEE aura l’occasion de poser la question à ADP dans les prochaines semaines.
11. Quelques extraits des courriels de Nadia COMOLLI, habitante d’Épinay-sur-Orge, adressés à la Maison de l’environnement d’Orly, la DGAC, aux élus d’Épinay-sur-Orge et d’Europ’Essonne, à Portes de l’Essonne Environnement et à Essonneinfo.

– 14 octobre 2016, localisation : « Les travaux réalisés cet été par l’aéroport d’Orly sont officiellement terminés depuis la fin du mois d’août 2016. Pourtant le ciel d’Épinay-sur-Orge n’a pas cessé de gronder et de vrombir durant le mois de septembre et seuls des vents d’Est ont apporté un répit en ce mois d’octobre. (…) »
26 octobre 2016, questions : « (…) on m’a aimablement transmis le 21 octobre dernier une autre réponse de la Maison de l’Environnement et du Développement durable de l’aéroport Paris-Orly, donnée probablement le même jour et informant du fait  »qu’un retour complet à la normale était effectif depuis mi-octobre. » (NDLR : caractères mis en gras par la rédaction) Ce vendredi 21 octobre, le vent était d’ouest et je peux pour ma part attester qu’un retour complet et effectif à la normale n’avait toujours pas eu lieu. (…)
S‘il est déjà possible de noter le caractère contradictoire des réponses fournies par la Maison de l’Environnement et du Développement durable de l’aéroport Paris-Orly à trois interlocuteurs différents, il faut sans tarder commenter la notion de  »retour à la norme en vigueur », qui n’est pas équivalente à celle de  »retour à la normale » pour les populations survolées ou non survolées habituellement. (…)
S’il y a donc nécessairement eu un retour à la norme en vigueur, après la période exceptionnelle de travaux, il n’y a cependant pas eu de retour à la normale pour tout le monde, au sens d’une absence de retour à la situation qui avait cours, de manière stable et durable, avant le 18 juillet 2016. Je réaffirme avec force et vigueur que mon cadre de vie à Épinay-sur-Orge subit désormais des nuisances sonores dues, au premier chef, aux décollages d’avions à Paris-Orly par vent d’ouest et que ces nuisances y étaient inconnues avant cette date. (…)
Puisque les conséquences sous la forme de nuisances sonores diffèrent d’une période (avant le 18/07/16) à l’autre (depuis septembre 2016), il faut bien en conclure que quelque chose dans le détail des modalités d’exploitation de l’aéroport a été modifié. (…)
Ma première question est donc la suivante : depuis début septembre, y a-t-il eu une modification de ce faisceau de trajectoires ? Les trajectoires utilisées à Paris-Orly au décollage par vent d’ouest ont-elles subi un déplacement (plus ou moins vers l’est, si l’on peut dire les choses ainsi) ? Et/ou y a-t-il depuis ce moment, plutôt qu’un faisceau de trajectoires très ramassé sur lui-même, l’exploitation d’une aire beaucoup plus large par les avions qui quittent Paris-Orly ?
Il est bien entendu que je parle d’un phénomène relatif à une exploitation régulière et continue au fil des heures, et non pas d’un phénomène ponctuel. Du moins le déplacement du faisceau de trajectoires serait-il de nature à expliquer que les nuisances sonores atteignent à présent Épinay-sur-Orge, commune qui ne possède pourtant pas de surfaces concernées par le PGS.
(…)
À cette modification, déjà drastique, de l’environnement sonore, il faut ajouter des survols bruyants, car à relativement basse altitude, d’avions allant vers l’ouest après un décollage face à l’est et d’avions venant de Paris-Charles de Gaulle notamment en début de nuit. De manière générale, on constate la présence d’un plus grand nombre d’avions dans le ciel spinolien. (…)
Enfin, il est indéniable que les gens sont insuffisamment informés sur les dangers de la pollution par le bruit, laquelle est d’un type bien particulier lorsqu’elle provient du trafic aérien. Ces différents paramètres influeront probablement sur le nombre de signalements de la présence nouvelle de ces nuisances sonores dues aux avions à Épinay-sur-Orge. Mais expliquer n’est pas justifier l’existence d’une situation.
Ma seconde question est donc la suivante : le détail des modalités d’exploitation de la plate-forme aéroportuaire de Paris-Orly a-t-il été modifié pour servir de période de test ?
(…) »

Ces extraits sont reproduits avec l’aimable autorisation de Mme. COMOLLI qui attend, bien évidement, des réponses de la part d’ADP mais aussi des élus. Elle en fera part à PEE.
12. Union européenne, Convention d’Aarhus, 1994, article 3.9.
13. Préfecture de la région d’Ile-de-France, « Arrêté modifiant l’arrêté n° 2016-05-31-001 du 31 mai 2016 portant nomination des membres de la commission consultative de l’environnement de l’aérodrome de Paris-Orly », 10 p. (pdf) : recueil-idf-023-2016-06-recueil-des-actes-administratifs-special-du-15-06-2015.
14. Préfectures du Val-de-Marne et de l’Essonne, « Rapport de présentation du plan d’exposition au bruit approuvé par arrêté interpréfectoral du 21 décembre 2016 », 83 p. (pdf) : rapport_de_presentation_peb_orly ; « Aérodrome de Paris-Orly. Rapport de présentation du plan de gêne sonore approuvé par l’arrêté interpréfectoral n° 2013-3820 du 30 décembre 2016 », 28 p. (pdf) : rapport-de-presentation-pgs.
15. Elan – Savigny Environnement, « Enquête publique relative au plan d’exposition au bruit de l’aérodrome de Paris-Orly », tract mis en ligne le 1er mars 2012, à l’occasion de l’enquête publique du 10 février au 23 mars 2012, site Internet consulté le 28 octobre 2016, 1 p. (pdf) : observation_elan_peb.
16. Pour notre part, à Portes de l’Essonne Environnement, nous faisons nôtre ce qu’écrivait Charles PÉGUY : « Il faut toujours dire ce que l’on voit. Surtout il faut toujours, ce qui est plus difficile, voir ce que l’on voit. » (Pensées, Gallimard, 1934, p. 45).

Ce dossier est loin d’être terminé. A suivre donc…

© Dossier réalisé par Paul-André BEAUJEAN, Marie LAPEIGNE, Bernard MÉRIGOT, Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 30 octobre 2016, 20 h 00.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2016.

Aéroport d’Orly. Chronique des travaux 2016 (5) : la fin des nuisances pour la vallée de l’Orge annoncée ce lundi 5 septembre ?

Les travaux de la piste 4 de l’aéroport de Paris-Orly se sont bel et bien achevés le dimanche 28 août 2016. Pourtant, les riverains de la vallée de l’Orge ont continué à subir des nuisances sonores toute la semaine suivante, et notamment avec le passage fort bruyant d’un vieux « coucou » probablement des années 1950-1960, à très basse altitude au-dessus du secteur de Juvisy-sur-Orge et Savigny-sur-Orge les 29 et 31 août.

Portes de l’Essonne Environnement (PEE) a aussitôt interrogé la Maison de l’environnement et du développement durable de l’aéroport Paris-Orly par courriel. Une réponse téléphonique nous a été donnée le jeudi 1er septembre. (1)


Des travaux qui n’en finissent pas de finir

La première tranche de travaux de rénovation et de mise aux normes européennes de la piste 4 a pris fin le dimanche 28 août 2016, comme convenu dans le planning annoncé par Paris-Aéroport du groupe Aéroports de Paris (ADP). Le hic, c’est que la piste 4 rouverte n’était pas suffisamment propre pour permettre aux gros porteurs de manœuvrer en toute sécurité. Le temps de son nettoyage, une dizaine d’aéronefs imposants par jour ont donc décollé de la piste 3, par vent d’ouest notamment, durant la semaine écoulée, entraînant sur leur passage au-dessus des communes de l’ancienne CALPE des nuisances sonores plus ou moins sourdes. Avec un peu plus d’attention, il semblerait toutefois qu’à l’écoute des bruits aériens, le chiffre d’une dizaine soit un peu faible… Cette semaine « complémentaire » de travaux doit s’achever ce dimanche 4 septembre. L’exploitation normale de la plate-forme d’Orly doit reprendre pleinement le lundi 5 septembre. Les riverains de la vallée de l’Orge habituellement non concernés par les survols quotidiens devraient retrouver une quiétude aérienne relative et temporaire.

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Avion survolant Savigny-sur-Orge en direction de la piste 2 de l’aéroport Paris-Orly. © Photographie MFM, 23 août 2016, 12 h 31.

La gestion des mécontentements

Petit plus de la conversation : ADP et la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) doivent réaliser prochainement un bilan des six semaines de travaux 2016. Les nombreuses plaintes, pétitions et réclamations faites par les riverains, les élus et les administrés, donneraient à réfléchir pour les travaux 2017, 2018 et 2019. Un nouveau mode opératoire, un autre calendrier, d’autres méthodes… seraient à l’étude afin de ne pas connaître l’important flux de remontées négatives.

Les associations environnementales publieront-elles sur leurs sites Internet toutes les informations de première main qu’elles recevront lors des prochaines réunions de la commission consultative de l’environnement de Paris-Orly afin que les citoyens puissent se faire une idée par eux-mêmes des futures nuisances auxquelles ils seront confrontés ? Et les élus ? Il faut l’espérer car, pour cette année, la communication des documents et comptes-rendus qu’ils soient fournis par ADP, par les associations ou par les collectivités locales elles-mêmes n’a pas été à la hauteur des nuisances subies. (2)

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Présentation aux membres de la commission consultative de l’environnement de l’aéroport Paris-Orly des travaux de rénovation de la piste 06-24 dite 4. © Photographie SMM, 15 avril 2016.

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Aéroports de Paris, « Rénovation de la piste 06-24 sur l’aéroport Paris-Orly », présentation aux membres de la commission consultative de l’environnement de Paris-Orly, le 15 avril 2016, diapositive n° 2/8. Document public publié par aucune association environnementale ou collectivité territoriale, ni ADP.

Un objet polluant non identifié

Pour finir, au sujet du vieux « coucou » survolant en quasi rase-motte des maisons du secteur de l’Orge aval, ADP est dans le flou le plus complet. Cet avion a été vu et entendu le 29 août aux alentours de 11 heures et le 31 août vers 14 h 20. Or, il n’apparaît pas sur le logiciel « Vitrail » développé par ADP afin de visualiser les trajectoires des avions. Il ne s’agit pas du fameux DC décollant et atterrissant parfois d’Orly. La Maison de l’environnement conclut donc qu’il s’agit d’un avion de collection ayant manœuvré depuis des aéroports secondaires tels que Toussus-le-Noble ou Le-Bourget…


Un couvre-feu « respecté » semble-t-il

Autre information donnée par mail cette fois-ci concernant les nuisances sonores la nuit, entre 23 h 30 et 6 h, à savoir lors du couvre-feu d’Orly. Tout l’été, les Sud-Franciliens ayant dormi la fenêtre ouverte ont pu entendre des avions survoler leur commune. Selon la Maison de l’environnement, « l’analyse des données informatiques fournies par les services de la navigation aérienne indique que » ces vols s’opèrent « au départ ou à l’arrivée de Paris Charles-de-Gaulle », aéroport non soumis au couvre-feu. C’est ainsi qu’au-dessus des communes de l’ancienne CALPE, des aéronefs types A388, A343, B777 ont créé et créent des nuisances sonores nocturnes alors qu’ils volent à une altitude comprise entre 3 500 et 4 000 mètres. (3)


La règle, c’est de polluer… L’exception, c’est de ne pas polluer

Le groupe Aéroports de Paris a réussi, au fil des années, à imposer aux riverains un véritable renversement des valeurs. La règle n’est plus celle du calme, de la tranquillité et du silence. Celle-ci réside désormais dans les cerveaux. Les nuisances sont devenues relatives – d’autres subissent davantage de nuisances – et temporaires – le calme ne durera pas.

Les nuisances sonores parviennent à occulter les autres nuisances : celles de la pollution de l’air, des rejets de gaz de combustion, des poussières des réacteurs… Rappelons qu’Orly n’est pas né dans une plaine isolée mais a été construit à l’intérieur d’un espace déjà urbanisé. (4) La DGAC se dit consciente « de l’impact sur les populations riveraines des survols dus à un plan de circulation aérienne exceptionnel très dépendant des travaux réalisés par ADP ». Sous couvert de la « sécurité aéronautique », on en oublie la santé des Sud-Franciliens.


RÉFÉRENCES
1. Appel téléphonique de la Maison de l’environnement et du développement durable de l’aéroport Paris-Orly à la directrice d’édition numérique de PEE, le 1er septembre 2016 à 13 h 43.
2. Le présent site Internet s’étant vu attribué un numéro ISSN répertorié par la Bibliothèque nationale de France (BNF) en juillet 2016 comme média numérique, des démarches sont actuellement effectuées auprès d’ADP afin de participer aux conférences de presse. La rédaction espère ainsi pouvoir pallier l’absence de publication numérique de tous les documents originaux publics, sous des formats pdf ou jpg, et sans filtre, par les associations environnementales et les collectivités membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) d’Orly. Un exemple, le diaporama de présentation des travaux 2016 élaboré par ADP afin de faire comprendre les enjeux de la rénovation aux membres de la CCE présents à la réunion du 15 avril 2016 : Aéroports de Paris, « Rénovation de la piste 06-24 sur l’aéroport Paris-Orly » (pdf), ADP RTO 15 avril 2016
.
3. Courriels échangés entre la Maison de l’environnement et du développement durable de l’aéroport Paris et PEE, entre la DGAC et PEE, durant la période des travaux 2016.
4. LAPEIGNE Marie, « 1946-2016 : il y a 70 ans, les Américains rendaient l’aéroport de Paris-Orly aux Français », www.portes-essonne-environnement.fr, 9 janvier 2016 : http://portes-essonne-environnement.fr/1946-2016-il-y-a-70-ans-les-americains-rendaient-laeroport-de-paris-orly-aux-francais/.

© Paul-André BEAUJEAN, 4 septembre 2016, 23 h 20.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2016.


Complément en date du 5 septembre 2016

Premiers couacs pour la reprise de l’exploitation normale de la plate-forme d’Orly annoncée pour ce jour par la Maison de l’environnement de l’aéroport le jeudi 1er septembre ! Dès la première heure d’ouverture, les nuisances sourdes des gros porteurs décollant ou atterrissant de la piste 3 au lieu de la 4 rompent le silence du ciel calpien et val d’orgien. Au bout d’une semaine de nettoyage, la piste 4 serait-elle toujours impropre à la circulation de ces aéronefs ou les aiguilleurs du ciel n’ont-ils pas été avertis du retour à la « normale » programmé pour ce 5 septembre ? A suivre…

Paul-André BEAUJEAN, 5 septembre 2016, 7 h 55.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2016.


Complément n° 2 en date du 5 septembre 2016

Le président de Portes de l’Essonne Environnement précise l’information suivante : « Concernant l’avion qui a survolé Savigny-sur-Orge mercredi, je l’ai vu faire son beau virage à droite au-dessus de la ville. Il s’agit bien du fameux DC-3 de l’association France DC-3. Il se préparait certainement pour atterrir sur la piste n° 2 d’Orly, son aéroport d’attache. Il en a été dérouté au dernier moment, la piste n° 3 en intersection étant probablement occupée. Il est étonnant de lire dans l’article de notre rédacteur et ami BEAUJEAN que la Maison de l’environnement d’Orly n’était pas au courant de sa sortie. Serions-nous plus attentifs qu’eux à ce qui se passe dans notre espace aérien ? » (Courriel de JMC, Savigny-sur-Orge, 5 septembre 2016, 13 h 17).

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 5 septembre 2016, 13 h 30.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2016.


Complément n° 3 en date du 10 septembre 2016

Vous êtes nombreux à nous interroger sur les nuisances aériennes subsistantes après les travaux de l’été sur la piste 4 de Paris-Orly. Certains se posent des questions sur les anomalies sonores sourdes vécues quotidiennement, de jour comme de nuit, avec des avions transitant au-dessus des communes sud-franciliennes depuis les aéroports Charles-de-Gaulle, Le-Bourget ou Toussus-le-Noble à plus de 3 000 mètres d’altitude faisant en sorte que notre ciel ne soit plus d’un calme olympien. D’autres se demandent si les trajectoires n’ont pas été modifiées dans une toute relative discrétion puisque cela doit être acté par la DGAC, notamment, et travaillé en amont comme celles qui seront opérationnelles en décembre 2016. Enfin, il y a ce DC3 qui survole l’ancienne agglomération Les Portes de l’Essonne régulièrement depuis plusieurs jours à grand renfort de bruit et de pollution, comme ce matin du 10 septembre 2016 aux alentours de 10 heures : un superbe joujou pour les passionnés de l’association France DC3, un faiseur de nuisances pour tous les survolés. La rédaction de PEE investiguera sur toutes ces interrogations. Nous reviendrons donc sur ces sujets dans les prochaines semaines.

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 10 septembre 2016, 10 h 40.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2016.

Savigny-sur-Orge – PEE. Avis défavorable au plan local d’urbanisme (PLU)

Avis des associations Portes de l’Essonne Environnement (PEE) et Culture Arts Découverte (CAD) sur le projet de plan local d’urbanisme de Savigny-sur-Orge, 18 février 2016.

La mise à l’enquête publique du plan local d’urbanisme (PLU) de la commune de Savigny-sur-Orge, du 18 janvier au 19 février 2016, constitue un moment à la fois rare et paradoxal. Rare, parce que les occasions où les citoyens sont consultés sur un dossier concernant une politique publique locale sont peu nombreuses. On peut compter sur les doigts d’une main le nombre de fois où une enquête a eu lieu en trente ans, de 1985 à 2016, à Savigny-sur-Orge. Paradoxal, parce que le dossier présenté aux habitants et aux usagers du territoire communal n’a été élaboré ni par eux, ni avec leur concours. Ils découvrent donc un ensemble de près de 900 pages conçu par un bureau d’études, payé par la commune, quelques fonctionnaires territoriaux de la mairie, et approuvé par le maire.

Comment analyser ce dossier de PLU ? En s’intéressant aux généralités ou aux détails ? Au fond ou à la forme ? L’association PEE a pour objet social l’intelligence territoriale. Parmi les méthodes servant de cadre à son travail citoyen, elle a retenu la méthode SWOT pour ses analyses, évaluations, réflexions, contre-propositions… L’analyse SWOT (Strengths / Weaknesses / Opportunities / Threats), ou MOFF (Menaces / Opportunités / Forces / Faiblesses), est un outil d’analyse stratégique. Afin d’aider à la définition d’une stratégie de développement, il combine :

  • l’étude des forces et des faiblesses d’une organisation, d’un territoire, d’un secteur…
  • les opportunités, considérées mais qui peuvent être manquées, et les menaces de son environnement.
Positif Négatif
Interne Forces Faiblesses
Externe Opportunités Menaces

Le but de l’analyse est :

  • de prendre en compte dans la stratégie à la fois les facteurs internes et externes,
  • de maximiser les potentiels des forces et des opportunités,
  • de minimiser les effets des faiblesses et des menaces.

La méthodologie MOFF est utilisée par de nombreux analystes (consultants, aménageurs, urbanistes, économistes, financiers, etc.). Elle sert à analyser, à diagnostiquer, à décrire :

  • un état de l’existant : une situation, un environnement…
  • une dynamique opérationnelle : un processus, un projet…
  • l’évaluation d’une volonté et de ses effets : une politique, une stratégie…

Elle résume les éléments à prendre en compte pour prendre une « bonne décision ».

*****

Quatre aspects du projet de plan local d’urbanisme savinien soumis à la présente enquête publique sont examinés dans cet avis :

  1. Les forces. Emploi. Enseignement. Espaces verts. Foncier disponible. Tissu pavillonnaire. Transports.
  2. Les faiblesses. Aire d’accueil des gens du voyage. Architecture. Bruit et pollutions. Commerces. Densification. Diagnostic Foncier. Économie. Énergie. Entrées de ville. Équipements. Espaces verts. Foncier. Indicateurs inexacts / Erreurs historiques. Inondations. Inondations / Digues. Logements sociaux. OAP. Patrimoine. Personnes à mobilité réduite. Plan de circulation. Population. Produits phytosanitaires. Programmes immobiliers / Environnement. Programmes immobiliers / Logements sociaux. Projection. Règlement / Stationnement. Règlement local de la publicité. Réseaux. Secteur gare. Secteur gare / OAP. Secteurs inondables. Statistiques. Urbanisme commercial. ZAC des Gâtines. Zones humides.
  3. Les opportunités. Économie. Espaces verts. Rivières. ZAC des Gâtines.
  4. Les menaces. Densification. Équipements. Inondations. Logements sociaux. MGP – EPT 12. Nuisances / Orly. PLU voisins. Rénovation urbaine. Transports. Usage du RER-C. Zone industrielle.

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1/ FORCES

SSO PLU ACP 02-2016 1

Avis des associations Culture Arts Découverte (CAD) et Portes de l’Essonne Environnement (PEE) sur le projet de plan local d’urbanisme (PLU) de Savigny-sur-Orge, 18 février 2016, p. 2/8.

2/ FAIBLESSES

SSO PLU ACP 02-2016 2a

SSO PLU ACP 02-2016 2b

SSO PLU ACP 02-2016 2c

SSO PLU ACP 02-2016 2d

Avis des associations Culture Arts Découverte (CAD) et Portes de l’Essonne Environnement (PEE) sur le projet de plan local d’urbanisme (PLU) de Savigny-sur-Orge, 18 février 2016, pp. 3-6/8.

3/ OPPORTUNITÉS

SSO PLU ACP 02-2016 3

Avis des associations Culture Arts Découverte (CAD) et Portes de l’Essonne Environnement (PEE) sur le projet de plan local d’urbanisme (PLU) de Savigny-sur-Orge, 18 février 2016, pp. 6-7/8.

4/ MENACES

SSO PLU ACP 02-2016 4

Avis des associations Culture Arts Découverte (CAD) et Portes de l’Essonne Environnement (PEE) sur le projet de plan local d’urbanisme (PLU) de Savigny-sur-Orge, 18 février 2016, pp. 7-8/8.

*****

Alors que la perte de confiance vis-à-vis des formes d’autorité est croissante, et que les formes actuelles de concertation sont jugées encore trop verticales (« top-down »), il est essentiel de créer le plus en amont possible, puis tout au long de la phase d’exécution, les conditions d’une adhésion renouvelée et d’une appropriation des projets urbains. L’objectif est de co-construire une « ville partagée » par tous, répondant aux usages et aux aspirations de tous les habitants.

Le projet de PLU de Savigny-sur-Orge ne présente pas de « vision habitante », pour rependre la formule du géographe et urbaniste Guillaume FABUREL. Les habitants ressentent la mutation rapide des territoires et des lieux de vie. L’Ile-de-France leur apparaît discontinue et inégalitaire. Ils ressentent les fractures sociales qui sont croissantes ainsi que les ruptures spatiales multiples.

Nous demandons que l’Établissement public territorial n° 12 qui exerce depuis le 26 janvier 2016 la compétence en matière de plan local d’urbanisme de la commune de Savigny-sur-Orge reprenne ce dossier et mette en place un processus d’urbanisme participatif avec les habitants et usagers du territoire qui ont la capacité de penser, de proposer et de débattre de leur avenir.

Le dossier soumis à l’enquête publique comporte des absences de réponses inquiétantes sur tous les problèmes vécus depuis trop longtemps par les Saviniens. Les faiblesses du projet sont si nombreuses qu’elles altèrent sa validité. Nous émettons un avis défavorable.

Pour Portes de l’Essonne Environnement
Jean-Marie CORBIN
Président

Pour Culture Arts Découverte
Bernard MÉRIGOT
Président

RÉFÉRENCE
Avis des associations Culture Arts Découverte (CAD) et Portes de l’Essonne Environnement (PEE) sur le projet de plan local d’urbanisme (PLU) de Savigny-sur-Orge, 18 février 2016, 8 pages (pdf) : SSO PLU ACP 18-02-2016s.

SSO Courterente - Chateaubriand

La maison de Courterente où séjournèrent François-René de Chateaubriand et Pauline de Beaumont en 1801. Le corps de logis principal a été démoli lors du doublement des voies du chemin de fer au début du XXe siècle. (Carte postale datée du 5 mai 1901, collection privée SMM/CAD)

© Jean-Marie CORBIN, Bernard MÉRIGOT, 19 janvier 2016, 16 h 00.


Le présent « article-avis » est publié conjointement sur les sites www.portes-essonne-environnement.fr et www.savigny-avenir.fr le 19 février 2016.

COP21 : « Combien coûterait un billet d’avion sans subventions ? »

La question du transport aérien a été (volontairement ?) écarté de la COP 21, il est pourtant un émetteur non négligeable de gaz à effet de serre. Quoi de plus logique, la sustentation dans l’air en dehors des ballons dirigeables et des montgolfières nécessite une énergie considérable. Et, l’aviation deviendra un émetteur de plus en plus important, vu l’engouement qu’elle représente. Ce dernier s’explique par des prix toujours plus attractifs. Mais, comment se fait-il que ces prix soient attractifs alors que l’aviation nécessite une mise en œuvre technologique très aboutie et un apport énergétique en combustible fossile (kérosène) très important ?

Pour l’Europe, il est question du commerce des biens et des services dans un contexte de concurrence libre et non faussée. Extrait du site http://www.terraeco.net et reproduit ci-dessous, l’article d’Amélie MOUGEY met, lui, l’index sur les avantages exorbitants octroyés au secteur aérien. (1) Jugez-en plutôt :


Combien coûterait un billet d’avion sans subventions ?
L’aviation est le seul secteur des transports à ne pas payer de taxes sur les carburants. Sans ce traitement de faveur, votre billet low cost le serait beaucoup moins.

Prenez l’avion ! Le climat en fait les frais, l’Etat paie l’addition. Alors que le Salon international de l’aéronautique et de l’espace, au Bourget, consacrait ce jeudi sa troisième journée au dérèglement climatique et tandis que les compagnies remettaient leur manifeste « la COP21, vue du ciel » à la ministre de l’Ecologie, les ONG en ont profité pour souligner les largesses des pouvoirs publics envers le plus polluant des modes de transport (l’aviation mondiale émet autant de gaz à effet de serre que l’Allemagne). Absence de taxation du kérosène, TVA réduite : au total, « le manque à gagner annuel pour l’Etat français lié aux niches fiscales accordées au secteur aérien est évalué entre 1,2 et 1,42 milliard d’euros », explique le Réseau action climat (RAC) dans un communiqué. Ramené au nombre de passagers, cela signifie que pour chaque voyage à l’intérieur du pays, l’Etat vous offre en moyenne 40 euros sur votre billet.

Un Lille-Marseille à 29 euros avec Ryanair grimpe au même prix qu’un billet de train

Prenons un trajet Lille-Marseille avec Ryanair. Vous vous y êtes pris dès aujourd’hui pour un trajet en septembre, vous payez votre billet 29 euros. Au cours de ce voyage, vous allez consommer à vous seul quelque 40 litres de kérosène, selon le calculateur de la DGAC, la Direction générale de l’aviation civile. Si la taxation inscrite dans le Code des douanes – à savoir 34 euros pour 100 litres – était appliquée, votre billet prendrait 14 euros, soit la moitié de son prix initial.

Seulement voilà, alors que l’automobiliste verse 0,62 euros à l’Etat par litre d’essence et 0,46 euros pour le gazole, le kérosène est le seul produit pétrolier dont le barème de taxation, qui pourtant existe, n’est pas appliqué. L’aviation est donc le seul moyen de transport qui n’est pas imposé sur son énergie. Un traitement de faveur que dénoncent les ONG. « Paradoxalement, le train, qui est un transport bien moins polluant, paie des taxes sur son énergie », commente Lorelei Limousin, responsable des politiques de transports au sein du RAC. De fait, à l’exception du fret et des petites lignes qui roulent au diesel, le plupart des TGV carburent à l’électricité, une énergie soumise à la TVA.

La TVA, elle non plus, n’alourdit pas le prix de votre billet. Comme pour l’ensemble des transports, un trajet d’avion en France bénéficie sur cette taxe d’un taux réduit de 10%. Un trajet à l’international en est même complètement exempté, contrairement aux voyages en trains au sein de l’Europe. « On pourrait s’attendre à ce que l’aviation, compte tenu de son impact négatif pour la collectivité, soit soumis à un taux normal », estime Lorelei Limousin. Si c’était le cas, votre Lille-Marseille prendrait encore 3 euros. De 29, il serait passé à 46 euros, soit le même prix qu’en train (1). Et encore, le tout avec une taxe carbone quasiment inexistante.

Si l’on veut intégrer dans le prix du billet l’impact du vol sur le climat, l’inflation ne s’arrête pas là. Reste à compter les émissions. Pour les vols au sein de l’Union européenne, et donc pour notre Lille-Marseille, une taxe existe. Depuis 2012, le secteur aérien est intégré au Système d’échange des quotas de gaz à effet de serre (SEQE). Mais « sur ces quotas, 85% sont octroyés à titre gracieux et le prix de la tonne de CO2 est aujourd’hui trop bas pour les inciter à réaliser des économies d’énergie », déplore le RAC. L’aubaine est encore plus belle pour les trajets à l’international : pour eux, la taxe carbone est simplement inexistante. Une exemption qui, pour le RAC, fait de l’aviation « le “passager clandestin” de l’action internationale contre le dérèglement climatique ».

Un Paris-Marrakech passe de 56 à 101 euros

Prenons un billet Paris-Marrakech à 56 euros avec EasyJet. Imaginons que les émissions de CO2 soient soumises à une taxe carbone à 41 euros la tonne de CO2 (2). Avec ses 192 kilos de CO2 émis par passager, le trajet verrait son prix grimper de 8 euros. Imaginons aussi que les Etats reviennent sur la Convention de Chicago qui, depuis 1944, interdit la taxation du kérosène à l’international. En utilisant le barème français, le prix de ce trajet, qui consomme 64 litres par passager, grimperait encore de 20 euros. 56+8+20 : une fois le kérosène et les émissions taxées, le prix du billet atteint 84 euros. Appliquons à cela le taux normal de TVA du pays de départ, soit 20%. Et le vol ne coûte pas non plus 56 mais 101 euros.

A ces niches fiscales, peuvent s’ajouter des subventions. Celles versées directement aux aéroports par les collectivités. « Les grands aéroports comme Paris-Charles-de-Gaulle, Orly ou l’aéroport de Marseille n’en touchent pas, nuance Yves Crozet, économiste et président du Laboratoire d’économie des transports. Mais la plupart des petits ne s’en sortiraient pas sans. L’aéroport de Saint-Etienne-Bouthéon (Loire), par exemple, bénéficie de 2 millions d’euros de subvention, dont 1 million juste pour Ryanair. »

Malgré ces niches et subventions, votre billet n’est pourtant pas exempt de taxes. Lors de votre réservation, certaines compagnies vous en fournissent le détail, comme ici Air France :

« La plupart de ces taxes financent soit les aéroports, soit DGAC, les contrôleurs aériens…, explique Yves Crozet. En gros l’aviation se finance elle-même. » Quant au climat… il attendra.

(1) Pour un billet pris à ce jour pour la même date.
(2) Le prix pour 2015 qui, selon le rapport Quinet de 2009 (préconisant 32 euros la tonne en 2010 plus 5% par an), devrait permettre d’atteindre progressivement l’objectif d’une taxe à 56 euros la tonne en 2020 puis 100 euros en 2030. Objectif qui vient d’être adopté, ce mercredi 17 juin, par amendements à la Commission des affaires économiques du Sénat.

RÉFÉRENCE
1. MOUGEY Amélie, « Combien coûterait un billet d’avion sans subventions ? », mis en ligne le 19 juin 2015 dans la rubrique « Mobilités » du site Internet Terraeco (http://www.terraeco.net/Combien-couterait-votre-billet-d,60249.html), publié en version papier dans le n° 70 de septembre 2015.

© Jean-Marie CORBIN, 8 décembre 2015.