Archives de catégorie : Bien-être en ville

Taxis volants au-dessus de Paris en 2024 : un inquiétant projet soumis à enquête publique

Les Jeux olympiques de Paris en 2024 agitent les esprits. Leur organisation justifie aussi bien des projets touristico-sportifs ponctuels sans lendemain, couteux et créateurs de pollutions et de nuisances, que des réalisations structurantes ayant la capacité d’améliorer de façon durable les conditions de vie de ceux qui y vivent et y travaillent tout au long de l’année.

Comment faire le tri entre l’utile et l’inutile, entre le bénéfique le nocif pour l’environnement et la qualité de vie ? Telle est la question citoyenne qui doit être posée à l’occasion de l’enquête publique ouverte par la Préfecture de la région d’Ile-de-France sur l’inquiétant projet d’aménagement d’un héliport en plein coeur de Paris, quai d’Austerlitz, destiné à accueillir des taxis volants. Comme s’il était désormais admis comme normal que les villes soient survolées à basse altitude, jour et nuit, par des Objets Volants Identifiés Indésirables (O.V.I.I.).

Un projet élitiste et absurde

Il est souhaitable que le plus grand nombre de citoyens prenne connaissance du dossier qui, par ses implications et de ses conséquences, est à contresens de l’évolution souhaitable des mobilités urbaines.

Alors que l’évolution des déplacements urbains se dirige à grande cadence vers des modes doux et/ou collectif, ce projet est porteur à son paroxysme d’une individualisation et d’un élitisme concernant un moyen de transport qui, utilisant l’espace public, a ‘abord une vocation publique, c’est-à-dire d’être ouvert à tous. Le prix de « la course » du taxi volant est estimé à 150€, ce que le directeur d’Aéroport de Paris estime avantageux par rapport à la course en taxi automobile…

L’empreinte énergétique est de toute évidence considérable. Le bruit des survols (pollutions sonores) est inévitable et il subsiste un risque incompressible d’accident et de chute sur les populations survolées. Ce moyen de transports présente tant d’absurdités environnementales et sociales au point qu’il est difficile de croire qu’il ne s’agit pas d’un canular.

CONCLUSION

De tels moyens de transport (pour qui ?) n’ont pas leur place dans nos villes. Ils ne l’ont pas davantage dans nos campagnes.

RÉFÉRENCES DE L’ENQUÊTE PUBLIQUE :

https://www.prefectures-regions.gouv.fr/ile-de-france/Documents-publications/Consultations/Enquetes-publiques/Enquete-publique-Vertiport-experimental-Quai-d-Austerlitz-Paris-13eme


Portes de l’Essonne Environnement
http://portes-essonne-environnement.fr
Média numérique
ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2021

Circulation routière. Vers la fin des feux rouges en France ?

Les transports en commun franciliens se dégradant, l’auteur de ces lignes a fait le choix un peu forcé, de circuler quotidiennement en motocyclette légère (« ultra-polluante » sans son précieux macaron Crit’air et malgré ses 2,5l/100km !). Aux heures de pointe (vers 8 h 30) et à l’occasion de pannes des feux à certains carrefours de grande circulation, il a pu faire le constat suivant stupéfiant : quand les feux sont en panne, les véhicules disparaissent ! Est-ce un nouveau tour de magie du facétieux David COPPERFIELD ou bien est-ce une blague de Gérard MAJAX ?

Il est évident qu’il vaut mieux rouler en ville à une vitesse constante de 30 km/h (ce qui est la moyenne constatée) que d’alterner d’incessants arrêt – 50 km/h – arrêt.

Batterie de feux rouges sur le CD25 à la hauteur du diffuseur n° 6 de l’A6 à Savigny-sur-Orge – © Photographie Jean-Marie CORBIN, 22 février 2017.


Feux = plus d’accidents ?

L’enquête citée dans l’article (1) constate qu’un carrefour sans feux est moins accidentogène. Ceci est paradoxal quand on apprend à l’auto école, qu’un feu est censé sécuriser une intersection. Une des hypothèses à envisager est que pour augmenter ses chances de franchir l’intersection sans risquer de perdre de temps si le feu vient à passer au rouge, un usager a tendance à accélérer dangereusement à l’approche d’un feu vert. À l’opposé, lorsqu’il aborde une intersection sans feux, son premier réflexe est de réduire son allure pour la franchir prudemment en observant le comportement des autres usagers. On pourra objecter qu’il y aura toujours d’irréductibles cinglés qui franchiront l’intersection à toute allure (et qui ne s’arrêteront que le jour de la rencontre avec un de leurs congénères). Je ferais remarquer que ceux là ne faisaient déjà bien souvent que peu de cas des feux rouges. Gardons à l’esprit qu’un feu n’est qu’un signal et non pas une muraille infranchissable.


L’exemple des feux de l’échangeur n°6 entre le CD25 et l’A6 à Savigny-sur-Orge

diffuseur echangeur A6 D25 Savigny-sur-Orge

Diffuseur échangeur A6-D25 Savigny-sur-Orge. Source OpenStreetMap.

Construit en même temps que l’autoroute A6 entre 1957 et 1960, l’échangeur entre le CD25 et l’A6 fonctionnait initialement selon le régime des priorités à droite.

Sortie A6 vers Savigny-sur-Orge et Épinay-sur-Orge avant l’ouverture en 1960. Source : Archives Départementales de l’Essonne (articles 1236W 31 à 63). Photographes Robert Durandaud et Lucien Viguier. © AD91.

Le trafic rapidement croissant, la régulation a été confiée à des feux tricolores. Les technologies évoluant, les feux ont été remplacés dernièrement par des feux comportant des blocs optiques à LED. Pendant la durée des travaux, les feux ont été éteints et contre toute attente, la circulation y était plus fluide ces matins-là.

Ce remplacement à l’identique ne devait pas comporter d’incidence sur la programmation du séquençage des feux. Mais c’était sans compter le manque de compétence de la société en charge du remplacement des feux. Jusqu’à la mi-octobre 2016, certains feux étaient dotés de flèches directionnelles clignotantes afin de diminuer certains temps morts et de fluidifier la circulation. C’est ainsi que la flèche « tourne à droite » à la sortie en direction d’Épinay-sur-Orge a été désactivée. Les conséquences funestes se sont faites vite ressentir puisque jusqu’à une heure avancée de la pointe du soir, la rétention de la circulation remontait jusqu’à plusieurs centaines de mètres sur l’autoroute. Alertés simultanément le maire de Savigny-sur-Orge et la sous-préfète d’arrondissement, le premier n’a jamais répondu, la seconde a réagi dans le quart-d’heure. Vu le risque encouru, la flèche directionnelle a été réactivée dans la semaine.

Flèche directionnelle désactivée. © Photographie Jean-Marie CORBIN, 22 février 2017.

En revanche, une flèche directionnelle, en place sur le CD25 dans le sens montant en direction de Savigny-sur-Orge, persiste à rester éteinte.

Feu piéton à la demande et dont la commande est désactivée. © Photographie Jean-Marie CORBIN. 22 février 2017.

A cet échangeur, circulent également quelques piétons sur le passage supérieur. Les piétons qui s’y aventurent sont bien téméraires, entre végétation luxuriante – les plantes doivent profiter du CO2 environnant – et un feu piéton à commande manuelle désactivée, même un matador expérimenté des grandes corridas s’y sentirait mal à l’aise … Nous observons également que le brillant bureau d’étude, en charge des travaux de rénovation, a pensé aux personnes à mobilité réduite et aux malvoyants avec des passages piétons à bandes podotactiles, notamment pour aller sur l’autoroute en direction de Paris !

Bande podotactile pour guider et assister les personnes à mobilités réduites et les malvoyants qui souhaiteraient s’engager à pied sur l’autoroute en direction de Paris …  © Photographie Jean-Marie CORBIN, 22 février 2017.


L’exemple réussi d’Abbeville en Picardie maritime

À deux pas des réserves du Marquenterre et du Grand Lavier, la ville d’Abbeville en Picardie maritime est citée dans l’article de M6. (1) De passage sur les lieux depuis depuis décennies, j’ai pu constater la nette amélioration de la fluidité dans cette agglomération depuis la suppression des feux. Persiste un dernier carrefour à feux qui reste problématique, situé à l’embranchement de la route de Doullens et de celle d’Amiens. Cette vaste place aurait pu être également transformée en giratoire depuis bien longtemps. J’ignore les raisons d’un tel ajournement.

Il demeure que les giratoires ne résolvent pas tout :

  • la place centrale Max Lejeune est congestionnée. Reconstruite ex-nihilo après guerre, elle n’est plus adaptée au trafic urbain actuel. Les autobus ont d’ailleurs bien du mal à circuler et il n’existe pas de voies de délestage.
  • Les giratoires des places de Verdun et du Général de Gaulle sont souvent congestionnées par des automobilistes trop hésitants qui abordent le giratoire arrêtés au lieu de s’y insérer à vitesse réduite.
  • Le boulevard de la République subit un très fort trafic de transit. Il existe bien un itinéraire de contournement à ce boulevard, mais celui-ci est intégré au réseau autoroutier concédé payant. La France contrairement à l’Allemagne a fait le choix, dès le départ, d’un réseau autoroutier payant avec un système de paiement pour chaque utilisation. La mise en place d’accès par des barrières de péage complique les diffuseurs et réduits les possibilités d’emplacements de ces derniers.

Comme la plupart des autres agglomérations, le reste de la voirie évolue vers un régime de ralentisseurs (dangereux car trop élevés en hauteur) ou de chicanes (rue du Château d’eau) forçant à l’arrêt ou bien de « Stop » sur des axes précédemment prioritaires (intersection rue Réné Coty – rues d’Auvergne et de Picardie).

Plan Abbeville (Somme).


Le carrefour à feux à son paroxysme de l’absurdité au cœur même de l’établissement public territorial Grand-Orly Seine Bièvre (GOSB)

À Choisy-le-Roi pour accéder à l’A86, ou en sortir, le diffuseur est géré par une multitudes  de feux tricolores. L’accès ou la sortie de l’A6 sont régulés selon la direction par deux à trois lignes de feux dont le séquençage est établi d’une manière que l’usager arrive systématiquement à chaque étape sur un feu qui passe au rouge. Il est obligé de marquer un long arrêt à chacun d’eux. Ce n’est pas pour protéger les piétons ou les cyclistes vu que l’accès leur est interdit. Notons qu’il y aurait largement la place pour y placer un giratoire comme au carrefour Pompadour. Le temps perdu même en situation de trafic fluide est de plusieurs minutes. Verra-t-on un jour quelques élus s’y intéresser enfin et crever l’abcès de cette incohérence routière ?

diffuseur echangeur A86 D5 Choisy-le-Roi

Diffuseur échangeur A86-D5 à Choisy-le-Roi. Source OpenStreetMap.


DOCUMENT (1)

« Certaines communes comme Nantes, Bordeaux et Paris ont fait le choix de supprimer des feux tricolores. La raison ? Les carrefours seraient moins dangereux quand ils sont remplacés par des rond-points », www.m6info.yahoo.com, 13 février 2017.

Se dirige-t-on vers la fin des feux rouges ? En France, 30 000 carrefours en sont encore équipés. Pourtant de plus en plus de municipalités décident de s’en passer. C’est le cas de Nantes, Niort, Rouen, Abbeville, ou encore Bordeaux.

La capitale aussi vient d’ailleurs de faire ce choix.  Le 30 janvier dernier, le conseil de Paris a voté l’expérimentation de l’abandon des feux de signalisation, en vue d’en supprimer certains situés en zone 30 km/h d’ici à 2018. Car les feux tricolores sont fortement accidentogènes. A leurs carrefours, 10 000 accidents se produisent chaque année en France provoquant 150 morts et 1 500 blessés.

“Les études montrent que lorsqu’on élimine les feux à certains embranchements, il y a moitié moins d’attente pour les conducteurs, mais il y a surtout moins de morts car les automobilistes ont tendance à ralentir”, indique au Parisien Anne Souyris, coprésidente du groupe écologiste de Paris.

La ville de Bordeaux suit également cette voie et compte en supprimer 300. “Quand il n’y a plus de feux, les automobilistes font davantage attention lorsqu’ils se rapprochent d’un passage protégé, et les piétons ont tendance à regarder à deux fois avant de traverser”, explique Michel Duchene, vice-président chargé des grands projets urbains au sein de la Métropole de Bordeaux.

25% d’accidents en moins

A Abbeville (Somme), où l’on a également fait le choix de s’en passer, la mairie reconnaît que la circulation s’en est amélioré. “Nous avions des bouchons sur plusieurs centaines de mètres du temps où nous avions des feux. Depuis que nous les avons remplacés par des carrefours giratoires, la fluidité est bien meilleure”, explique le chef de cabinet du maire.

Et il n’y a pas qu’en France que l’expérience est menée. Aux Etats-Unis, il y aurait 25% d’accidents en moins sur les intersections en question. “Au début, les gens se sentent moins en sécurité, ont le sentiment d’être livrés à eux-mêmes car il n’y a pas de panneaux ou de feux pour leur dire quoi faire. Mais ils se retrouvent du coup dans une situation de plus grande vigilance”, relève Christophe Damas, chercheur au Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement au Parisien. Les feux tricolores seraient bien en voie d’extinction.


RÉFÉRENCE
1.   « Certaines communes comme Nantes, Bordeaux et Paris ont fait le choix de supprimer des feux tricolores. La raison ? Les carrefours seraient moins dangereux quand ils sont remplacés par des rond-points », www.m6info.yahoo.com, 13 février 2017 https://m6info.yahoo.com/.

Syndicat de l’Orge. Les travaux de la promenade se poursuivent à Morsang-sur-Orge

Depuis quelques semaines le chantier sur les rives de l’Orge, impasse de la Prairie a Morsang-sur-Orge, a repris. (1) L’aménagement de la promenade est en cours. Ce qui restait d’arbustes et de hautes broussailles a été rasé le long de la berge qui a été dé-bétonnée, consolidée, stabilisée avec de grosses pierres.
Ces faits concrets démontent les fausses nouvelles qui ont circulé au printemps 2016. Elles annonçaient la construction sur ce terrain d’un immeuble destiné à accueillir des logements sociaux, voire des logements destinés à des migrants ! Elles ont été curieusement relayées par des élus siégeant dans les conseils municipaux des communes des Portes de l’Essonne. Étaient-ils peu au fait  des actions du Syndicat de l’Orge, ou bien s’agissait-il d’une rumeur urbaine, suscitée, propagée et confirmée d’une façon « peu naturelle », manipulatrice, et  de nature à inquiéter les riverains ? Nous n’oublierons pas que plusieurs personnes ont soutenu « connaître des  personnes qui ont vu des plans de logements »… (2).  Tout cela constituait de fausses nouvelles. Aucun logement n’a jamais été envisagé dans cette zone inondable et inconstructible !

Travaux de la promenade de l’Orge, impasse de la Prairie à Morsang-sur-Orge, en direction du parc Duparchy. © Photographie BM/CAD pour PEE, 15 février 2017.

Travaux de la promenade de l’Orge, impasse de la Prairie à Morsang-sur-Orge, en direction du parc du Séminaire Morsang/Savigny. © Photographie BM/CAD pour PEE, 15 février 2017.

On remarquera sur les photographies que le chantier ne concerne que l’espace acquis par le Syndicat de l’Orge, une parcelle classée en zone inondable pour laquelle il mène la renaturation de la berge ainsi que le rétablissement de la continuité du cheminement piétonnier le long de la rive droite de l’Orge, à Morsang-sur-Orge. L’embryon de la continuité de promenade butte actuellement sur la clôture de la propriété morsaintoise privée du square Jean Morlet, alors qu’elle devait se poursuivre à l’intérieur, toujours le long de la rivière.

Travaux de la promenade de l’Orge, impasse de la Prairie, le long de la résidence Square Jean-Morlet à Morsang-sur-Orge, en direction du parc du Séminaire Morgan/Savigny. © Photographie BM/CAD pour PEE, 15 février 2017.

La prochaine commission consultative des services publics Écologie et Paysage ayant lieu le jeudi 23 février 2017, PEE interrogera le Syndicat de l’Orge sur le calendrier prévisionnel des travaux et cette continuité allant de la parcelle en chantier vers le parc du Séminaire Morsang-sur-Orge – Savigny-sur-Orge. (3)

RÉFÉRENCES
1. MÉRIGOT Bernard, « Syndicat de l’Orge. Principaux travaux envisagés pour 2016 », www.portes-essonne-environnement.fr, 19 avril 2016 : http://portes-essonne-environnement.fr/syndicat-de-lorge-principaux-travaux-envisages-pour-2016/.

2. MÉRIGOT Bernard, « Syndicat de l’Orge. Continuité de la promenade, les travaux impasse de la Prairie à Morsang-sur-Orge », www.portes-essonne-environnement.fr, 7 avril 2016 : http://portes-essonne-environnement.fr/syndicat-de-lorge-continuite-de-la-promenade-les-travaux-impasse-de-la-prairie-a-morsang-sur-orge/.
3. Ordre du jour de la commission consultative des services publics Écologie et Paysage du Syndicat de l’Orge reçu par courriel le 6 février 2017 : 1/ Présentation de la démarche d’inventaires des zones humides sur le bassin versant Orge-Yvette de la Commission Locale de l’Eau, 2/ Résultats des inventaires chauves-souris réalisés sur les affluents en 2016, 3/ Bilan 2016 des suivis des milieux naturels réalisés en régie, 4/ Bilan 2016 de la mise en œuvre du plan de gestion, 5/ Questions diverses.

© Bernard MÉRIGOT, membre de la commission consultative des services publics Écologie et Paysage au titre de PEE, ancien vice-président du Syndicat de l’Orge (ex-SIVOA), 20 février 2017, 9 h 30.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017.

Finances. La Cour des comptes vient de publier son rapport annuel 2017

Créée en 1807, la Cour des comptes a pour mission de s’assurer du bon emploi de l’argent public. Elle contribue ainsi à la mise en œuvre du droit reconnu à la société de demander « compte à tout agent public de son administration » et aux citoyens « de constater, par eux-mêmes ou par leurs représentants, la nécessité de la contribution publique, de la consentir librement, d’en suivre l’emploi, et d’en déterminer la quotité, l’assiette, le recouvrement et la durée », consacré par les articles 15 et 14 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen.


27 chapitres, 101 recommandations, 1 300 pages

Le 8 février 2017, la Cour des comptes a rendu public le millésime 2017 de son Rapport public annuel en deux volumes. (1) Le premier tome expose une sélection d’observations et de recommandations de la Cour et des chambres régionales et territoriales des comptes (CRTC). Le deuxième tome présente l’organisation et les missions de la Cour et des CRTC, les résultats de leur action et, en particulier, les suites données aux observations et recommandations formulées antérieurement.

Parmi les différents thèmes abordés, trois ont retenu notre attention :

  • la gestion des déchets en Ile de France,
  • l’écotaxe poids-lourds et le coût de son abandon,
  • la faible montée en puissance des autoroutes ferroviaires.

L’absence d’étude sur la dérive des coûts de collecte

Concernant la gestion des déchets, nous invitons nos lecteurs à se reporter à notre dossier paru en mars 2015 concernant la problématique des déchets. (2) PEE rappelle que, depuis 2000, la « production » des ordures ménagères baisse mais les coûts augmentent. Cela est essentiellement dû aux coûts des collectes. Les opérateurs (Suez, Veolia, etc.) ont tout à gagner à voir leur nombre s’accroître, étant payés au nombre de tournées. Par ailleurs, la répartition des coûts n’est pas équitable : l’activité industrielle génère 90 % des déchets et ne prend en charge que 50 %, soit 9,6 Mds € en 2012. La Cour des comptes aurait dû se pencher sur la dérive du coût des collectes.


Un abandon de l’écotaxe pas si improductif pour le concessionnaire

Concernant l’écotaxe, PEE déplore profondément l’abandon de l’écotaxe. (3) En effet, les péages à acquitter auraient pu dissuader les affréteurs européens de faire transiter gratuitement leurs marchandises à travers notre territoire sur un réseau routier exclusivement financé par les contribuables français. Néanmoins, nous trouvions les coûts de gestion prévisionnels du concessionnaire Écomouv’ particulièrement élevés puisqu’ils représentaient le quart des péages à percevoir. Le concessionnaire Écomouv’ n’est pas vraiment perdant dans cette affaire. À défaut de prélever sa commission sur les péages sur le long terme, il s’est fait généreusement indemniser du dédit étatique par le biais de clauses contractuelles particulièrement avantageuses pour lui.


Une AFA temporairement abandonnée… notamment en raison de la vétusté du réseau francilien

Concernant l’Autoroute ferroviaire Atlantique (AFA), nous invitons nos lecteurs à relire le dossier complet que nous avons constitué de septembre 2014 à avril 2015. (4) Le fiasco était prévisible tant le coté improvisé de l’étude était flagrant. En effet, il n’était ni plus ni moins envisagé de reporter le trafic routier en s’appuyant notamment sur le réseau ferroviaire existant, dont le réseau de la banlieue parisienne déjà hyper saturé. Rappelons que ce réseau est particulièrement très dégradé au point que la SNCF fait désormais circuler quotidiennement moins de rames de banlieue qu’il y a une vingtaine d’années. Cette régression inédite est appliquée désormais depuis plusieurs années sur le RER-C et sera étendu prochainement sur le RER-D.

Autoroute A6 en 1960. Fonds public des Archives Départementales de l’Essonne, articles 1236W 31 à 63. © Photographes Robert Durandaud et Lucien Viguier, AD91.

Autoroute A6 le 8 février 2017. © Photographie Jean-Marie CORBIN pour PEE.

Les photos d’illustrations sont prises au même endroit mais sont séparées de 57 années. On passe d’un trafic routier composés de véhicules automobiles individuels modéré en milieu rural à un trafic très intense comportant une proportion de fret également très intense. Au-delà des problèmes de pollutions chimiques et sonores générés, elle montre une France et une région Ile-de-France malades d’une démographie galopante (la population francilienne passant de 8 à 12 millions d’habitants sur cette même période) et d’un aménagement du territoire incontrôlés. (5) Loin de nous l’idée de refuser une AFA ou une quelconque autoroute ferroviaire pour faire supporter la majeure partie du trafic des poids lourds au rail, mais il est urgent de revoir l’ensemble du processus de création d’une telle infrastructure et la concertation avec tous les acteurs, y compris les citoyens riverains.


La Cour des comptes à travers ces trois exemples vient une fois de plus d’épingler l’incompétence de certains décideurs à mener à bien et correctement certains dossiers clefs. La reprise en main de la situation en faisant appel à des mesures régulatrices ambitieuses sur le long terme, a encore une fois de plus échoué.

La Métropole du Grand Paris (MGP) sera sans aucun doute un prochain terrain d’enquête pour la Cour des comptes. Notre dernier article concernant les finances de la MGP est assez éloquent sur les problèmes existants et à venir, ce que ne manquera pas de constater la Cour des comptes. (6) Combien de temps faudra-t-il encore attendre une véritable remise en question de l’organisation de nos institutions ?


DOCUMENTS

1/ Gestion des déchets : l’Ile-de-France à la traîne (AFP – 8 février 2017)

Paris (AFP) – L’Ile-de-France affiche des performances « insuffisantes » dans la gestion de ses déchets, estime mercredi un rapport de la Cour des comptes, qui met en avant des coûts élevés et un taux de recyclage inférieur à la moyenne nationale.
En 2014, les ménages et les entreprises franciliennes ont produit 462 kg de déchets par habitant, une moyenne qui cache de fortes disparités géographiques, mais qui est élevée par rapport au reste du pays.
Avec des collectes séparées (verre, emballages, papiers) peu performantes, les déchets sont majoritairement incinérés (60 %) et une faible partie est enfouie (9 %), selon des chiffres de 2013.
Seulement 26 % ont été recyclés alors que la moyenne nationale est de 39 %, l’Allemagne affichant 64 % et la moyenne européenne 44%.
« Ce taux a progressé entre 2010 et 2015 » (jusqu’à 28 %), note le rapport, mais il est loin de l’objectif de 45 % de déchets recyclés de la loi de 2009 et des 55 % prévus par la loi sur la transition énergétique en 2020. A Paris, ce taux est de seulement 14 % (2015).
« Ces faibles performances placent la région Ile-de-France en net retrait par rapport à plusieurs régions et métropoles européennes », soulignent les Sages, qui citent en exemple, la Flandre, les agglomérations de Tallin, Milan ou Odense (Danemark) et la Catalogne.
La Cour préconise notamment de favoriser l’apport volontaire (dépôt dans des bacs dans un quartier par exemple ou création de déchetteries), de développer une collecte séparée pour quatre types de matériaux (verre, emballages légers, cartons/papiers, biodéchets) et de moderniser les centres de tri.
Le rapport signale que Paris, comme beaucoup de zones très denses, a de piètres performances de tri, notamment car de nombreux immeubles n’ont pas de bacs pour les papiers et emballages (9.900 immeubles soit 15 %) et pour le verre (34 %). Mais également car il n’y a pas de collecte séparée des déchets organiques auprès des restaurants par exemple.
Que ce soit auprès des professionnels ou des particuliers, la collecte de ces biodéchets est appelée à se développer, la loi sur la transition énergétique prévoyant une généralisation de ce tri à l’horizon 2025. Aucune filière n’est pour l’instant organisée en Ile-de-France, contrairement à des villes comme Lorient, Montpellier, Milan ou Barcelone, etc.
Or, ces déchets organiques représentent un quart des poubelles et peuvent être transformés en engrais naturel (compost) ou en gaz naturel (usine de méthanisation).
Paris va tester à partir de cet été dans deux arrondissements (IIe et XIIe) la collecte séparée de ces déchets, qui seront dirigés var une nouvelle poubelle collective orange.

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2/ Abandon de l’écotaxe : La Cour des comptes dénonce un «échec de politique publique» (AFP – 8 février 2017)

Dans son rapport annuel, la Cour des comptes tire à vue sur l’abandon de l’écotaxe. La Cour dénonce ce mercredi un « échec de politique publique », une « décision sans base contractuelle » qui coûtera à l’État près d’un milliard d’euros, rien qu’en indemnisations.

Un échec de politique publique

« L’abandon de l’écotaxe poids lourds constitue un échec de politique publique, dont les conséquences sont probablement très durables », déplorent les Sages de la rue Cambon dans leur rapport annuel publié mercredi. « Coûteux pour les finances publiques et dommageable pour la cohérence de la politique des transports et son financement, l’abandon de l’écotaxe poids lourds constitue un gâchis », poursuit la Cour des Comptes.
Elle déplore un pilotage du projet « centré sur des objectifs de court terme », une suspension « prise dans la précipitation », et relève qu « aucune analyse préalable de la portée de cette décision n’a été conduite ».
Ainsi, « cette décision sans base contractuelle a fragilisé la position de l’État, limitant notamment toute possibilité de rechercher, par la suite, une éventuelle faute d’Écomouv’ (consortium franco-italien chargé de la mise en œuvre de cette taxe) dans le retard ou les défauts du dispositif ».
La taxe sur les poids lourds était l’une des mesures phares du Grenelle de l’Environnement, et devait permettre le financement et l’entretien des infrastructures de transport.
Jamais mise en service, elle avait été suspendue en octobre 2013 après la fronde menée par les « bonnets rouges ».
Son remplacement par un « péage de transit » avait été envisagé, avant une « suspension sine die » par la ministre de l’Écologie Ségolène Royal, et, le 30 octobre 2014, la résiliation du contrat passé avec Écomouv’.
« Le mandat de négociation (donné par l’État) finalement retenu se résumait à deux objectifs principaux : éviter tout paiement à Écomouv’ en 2014, et ne rien trancher de manière définitive au cours de cette période ». Or le report d’une partie des indemnités de résiliation a coûté 35,4 millions d’euros, souligne la Cour.
Et l’État se retrouve au final avec une lourde ardoise : 957,58 millions d’euros d’indemnités à verser à la compagnie Écomouv’ et ses partenaires, et 70 millions d’euros pour mettre en œuvre l’écotaxe, puis la défaire.
À ces dépenses s’ajoutent des recettes manquantes : 9,8 milliards d’euros d’écotaxe entre 2014 et 2024, et 795 millions d’euros de taxe à l’essieu pour la période 2009-2024, cette taxe ayant été abaissée en prévision de l’arrivée de l’écotaxe.
L’État a également dû procéder à la dépréciation comptable des portiques et autres équipements, « initialement valorisés à 652 millions d’euros ». Quelques équipements ont été vendus, pour des montants compris entre 2 et 30 % de leur valeur initiale, rapportant seulement 2,19 millions d’euros à l’État.
La solution de remplacement adoptée, une hausse de la taxe sur les carburants (TICPE), suscite elle aussi les critiques de la Cour : « l’objectif indirect de rééquilibrage de la compétitivité relative entre les transporteurs français et étrangers en France, que portait l’écotaxe poids lourds, est mis en échec » puisque les poids lourds étrangers « se ravitaillent peu en France ».
Sur le volet social, les 210 salariés d’Écomouv’ ont été licenciés, et la Cour des comptes précise que « les reclassements envisagés pour une partie d’entre eux dans des établissements publics de l’État n’ont pas prospéré ».
Dans sa réponse à la Cour des comptes, le cabinet du Premier ministre affirme que cette décision a fait l’objet d’« analyses juridiques et financières », et que l’État a utilisé « tous les leviers dont il disposait dans le cadre des négociations avec Écomouv’ », obtenant ainsi « des conditions financières plus favorables qu’initialement prévues ».
Il assure que cette décision est « réaliste et efficace sur le long terme », avec un « bilan financier qui n’est pas si défavorable pour les finances publiques ».

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3/ Cour des comptes : les « autoroutes ferroviaires » sont à la traîne (AFP – 8 février 2017)

Paris (AFP) – Le transport de camions sur des trains, dit « autoroutes ferroviaires », est encore très loin de l’objectif en volume fixé pour 2020 et n’est toujours pas rentable malgré d’importantes aides publiques, selon le rapport annuel de la Cour des comptes publié mercredi.
Les deux « autoroutes ferroviaires » en activité en 2015 ont transporté « environ 70.000 unités en 2015 », ce qui reste « nettement en deçà de l’objectif de 500.000 camions fixé pour 2020 » lors du Grenelle de l’environnement fin 2007, relèvent les magistrats de la rue Cambon.
La ligne reliant la France à l’Italie (175 km via le tunnel du Mont-Cenis) « ne parvient pas à monter en puissance » : moins de 30.000 poids lourds par an, soit 2 % du trafic transalpin, mais 9 millions d’euros de pertes en 2015, comblées « sans enthousiasme » par les deux pays.
Ce régime de subvention, qui prévaut à titre « transitoire » depuis 2003, est censé prendre fin en 2018, la Cour des comptes appelant à « mettre en œuvre la mise en concession » avant cette date.
Le rapport pointe par ailleurs « l’échec coûteux » de l’itinéraire atlantique (1.050 km entre Hendaye et les Hauts de France), pour lequel l’Etat et les collectivités ont engagé 69,3 millions d’euros, « dont une quarantaine dépensés en pure perte ».
Seule la ligne Perpignan-Luxembourg est parvenue à « un équilibre d’exploitation fragile », sans subvention mais avec des investissements publics dans les terminaux ferroviaires, en particulier au Boulou (Pyrénées-Orientales) pour un montant estimé à 70 millions d’euros en dix ans.
Reste néanmoins à « évaluer le bénéfice socio-économique et environnemental » de cet itinéraire emprunté chaque année par 40.000 camions.
Enfin, le prolongement de cette ligne vers Calais, qui a bénéficié de 18 millions d’euros d’aide de l’Etat, « peine à démarrer » en raison de la présence de migrants cherchant à entrer dans le port pour rejoindre la Grande-Bretagne.
Son activité avait été suspendue en juillet après « trois mois de fonctionnement difficile ». La reprise du trafic a toutefois été annoncée mardi.


RÉFÉRENCES
1. Rapport 2017 de la Cour des comptes : http://www.ccomptes.fr/Accueil/Publications/Publications/Rapport-public-annuel-2017.
2. CORBIN Jean-Marie, « La problématique des déchets en France », www.portes-essonne-environnement.fr, 7 mars 2015 : http://portes-essonne-environnement.fr/la-problematique-des-dechets-en-france-formation-ene/
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3. CORBIN Jean-Marie, « Le coût politique et économique de l’abandon de l’écotaxe », www.portes-essonne-environnement.fr, 25 octobre 2014 : http://portes-essonne-environnement.fr/le-cout-politique-et-economique-de-labandon-de-lecotaxe/
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4. MONNIOTTE-MÉRIGOT Sylvie, « L’État renonce à l’autoroute ferroviaire atlantique (AFA) », www.portes-essonne-environnement.fr, 30 avril 2015 : http://portes-essonne-environnement.fr/letat-renonce-a-lautoroute-ferroviaire-atlantique-afa/
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5. La population en Ile de France – synthèse sur Wikipedia : https://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9mographie_de_l’%C3%8Ele-de-France
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6. MÉRIGOT Bernard, « MGP. Un budget 2017 peau de chagrin. Les effets d’une complexité institutionnelle », www.portes-essonne-environnement.fr, 12 février 2017 : http://portes-essonne-environnement.fr/mgp-un-budget-2017-peau-de-chagrin-les-effets-dune-complexite-institutionnelle/
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© Jean-Marie CORBIN, 15 février 2017, 21 heures.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017.

Aéroport d’Orly. Nuisances aériennes, les inégalités de la capacité d‘agir des territoires survolés. Dossier

Les nuisances aériennes produites vont en croissant en nombre et en quantité. Nous sommes tous survolés par des avions, à tout moment et où que nous soyons. Il suffit de regarder le ciel. (1) Autant les nuisances engendrées (pollution sonore, pollution de l’air, pollution des sols…) sont cachées pour nombre de territoires, autant elles sont manifestes pour les riverains des aéroports. Celles-ci touchent de façon inégalitaire les territoires. Qu’est-ce qui fait qu’un territoire demeure relativement préservé des nuisances aériennes alors qu’un autre subit leur aggravation continue ?

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Où est le nuage ? Ou est la pollution ? Traînées de condensation d’avions (traînées de vapeur, traînées blanches, « contrail »). © Photographie BM/CAD pour PEE, 22 octobre 2016.

Sommaire de ce dossier
1. Les quatre inégalités environnementales
2. Les inégalités du pouvoir d’agir
3. Indétermination et indécision politique
4. Comment rendre tolérables des nuisances aériennes inadmissibles ?


1. Les quatre inégalités environnementales

Quels sont les liens entre les inégalités environnementales et une société locale ou un territoire urbain donné ? Guillaume FABUREL, dans une étude publiée en 2008, répond à cette question en se référant notamment aux quatre types d’inégalités établies par Lydie LAIGLE et Vincent OEHLER en 2004 :

  • les inégalités liées à l’héritage et au marquage des territoires urbains,
  • les inégalités d’accès à l’urbanité et au cadre de vie (habitat, équipements, services, transports, espaces verts et qualité de l’environnement urbain),
  • les inégalités d’exposition aux nuisances urbaines (bruits, pollutions, insécurité, etc.) et aux risques (naturels, technologiques, industriels, etc.),
  • les inégalités dans la capacité d’agir sur l’environnement et d’interpeller la puissance publique pour la transformation du cadre de vie. (2)

2. Les inégalités du pouvoir d’agir

Il est utile de s’interroger sur la façon dont ces quatre inégalités, qui sont à la fois sociales et environnementales, se cumulent. Quelles logiques territoriales de développement conditionnent les modalités de fragilisation des territoires et des populations qui y résident ? Comment alternent-elles trois états temporels successifs ?

  • Les héritages territoriaux : c’est-à-dire le passé.
  • Les expositions actuelles : c’est-à-dire le présent.
  • La capacité d’agir pour, sinon obtenir une amélioration, tout du moins empêcher une dégradation : c’est-à-dire l’avenir. (3)

 

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Chevelu des vols dans les couloirs d’arrivée à Orly, avec vents face à l’ouest, le 2 juin 2014. Extrait du site Internet de la DGAC. (4)

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Chevelu des vols dans les couloirs d’arrivée à Orly, avec vents face à l’est, le 2 juin 2014. Extrait du site Internet de la DGAC. (4)

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Chevelu des vols dans les couloirs de départ d’Orly, avec vents face à l’ouest, le 2 juin 2014. Extrait du site Internet de la DGAC. (4)

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Chevelu des vols dans les couloirs de départ d’Orly, avec vents face à l’est, le 2 juin 2014. Extrait du site Internet de la DGAC. (4)

Un couloir aérien (ou airway) est une voie de passage des avions définie par le code de l’aviation civile en France. Les avions circulent à l’intérieur de ces couloirs pouvant mesurer 18 kilomètres de large. Les aéronefs sont dans l’obligation de suivre les trajectoires établies par des règles internationales. Il peut arriver que des facteurs impondérables – tels les conditions météorologiques ou les incidents techniques sur une piste – perturbent la bonne utilisation des couloirs aériens et le respect des trajectoires. Des populations riveraines n’ayant pas l’habitude d’être survolées sont alors victimes de ces perturbations de façon temporaire. 

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Avion traversant notamment le ciel de Savigny-sur-Orge, le 3 octobre 2016 : une voie aérienne devenue journalière et très sonore alors qu’elle ne l’était avant les travaux de la piste 4 de l’aéroport Paris-Orly. © Photographie NM pour PEE.

Et puis, il y a les perturbations rendues pérennes par les pouvoirs publics sans aucune concertation avec les autorités locales et les administrés. Deux exemples symptomatiques des inégalités du pouvoir d’agir. Le premier concerne le projet de modification des trajectoires de vol au décollage de Paris-Orly face à l’est annoncé par voie de presse le 20 juin 2016 aux futures victimes des nuisances aériennes alors qu’elles n’en connaissaient que peu jusqu’alors… (5) Ce changement est validé par la Commission consultative de l’environnement (CCE) de l’aéroport d’Orly où siègent notamment des élus et des associations environnementales telles que la fédération Essonne Nature Environnement, Alerte Nuisances Aériennes, AVEVY… Si la dernière nommée publie régulièrement des informations sur ses actions auprès des autorités aériennes, il n’en est rien pour les deux premières. Cela est fort regrettable, elles ne jouent pas le jeu de contre-pouvoir en mettant en ligne tous les documents ou tous leurs comptes rendus relatifs à la CCE d’Orly. (6)

  • Sous l’action conjuguée des élus du secteur concerné, des associations et des riverains, menée par le député Romain COLAS, le secrétaire d’État chargé des transports Alain VIDALIES a décidé de reporter l’entrée en vigueur de la modification des trajectoires de décollage, initialement prévue le 8 décembre 2016, et de lancer une nouvelle concertation. (7)
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Avion traversant notamment le ciel de Morsang-sur-Orge, Viry-Chätillon, Savigny-sur-Orge, le 13 septembre 2016 :  une voie aérienne devenue journalière et très sonore alors qu’elle ne l’était avant les travaux de la piste 4 de l’aéroport Paris-Orly. © Photographie PS pour PEE.

 

Le deuxième exemple concerne le dossier du survol bruyant et régulier de la vallée de l’Orge suite aux travaux ravageurs en terme de nuisances sur la piste 4 d’Orly l’été dernier. La communication officielle a été catastrophique. Les élus locaux de l’ancienne communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne n’ont pratiquement pas sourcillé sur les manquements quotidiens de Paris-Aéroport, ou, s’ils l’ont fait c’est avec une grande mollesse.

  • Une exception cependant la députée de la 7e circonscription de l’Essonne Éva SAS (EELV) reconnaissons-le mais elle n’agit exclusivement qu’avec des associations locales de son obédience (cartes à l’appui) qu’elle met régulièrement en avant oubliant volontairement l’existence d’autres associations environnementales qui se préoccupent aussi du problème des nuisances aériennes, qu’elle place ou fait placer dans certaines institutions et à qui elle distribue ou fait distribuer des subsides conséquents pour des communications qui demeurent hypothétiques puisqu’elles n’ont pas – à notre connaissance – été rendues publiques à ce jour, soit dix mois après la fin de la COP 21 (aucun document en ligne)… (8)
  • Une autre élue est particulièrement active au sujet des nuisances aériennes de l’été : Marjolaine RAUZE, maire de Morsang-sur-Orge, figure politique locale qui s’érige contre les arguments mensongers sur l’impact des travaux effectués par Paris Aéroport (ADP) et la DGAC. Une allégation mensongère ? Le non-respect des engagements pris par les autorités aériennes sur l’utilisation de la piste 2 : l’utilisation ponctuelle, soit trois fois deux heures au moment du trafic de pointe, s’est transformée en utilisation continue au décollage comme à l’atterrissage. Une deuxième allégation mensongère ? Les survols niés à très basse altitude qui ont provoqué des dégâts sur certaines toitures de Juvisy-sur-Orge ou Athis-Mons par exemple. (9)
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Avion traversant notamment le ciel de Morsang-sur-Orge, Viry-Chätillon, Savigny-sur-Orge, le 3 octobre 2016 : une voie aérienne très sonore devenue journalière et très sonore alors qu’elle ne l’était avant les travaux de la piste 4 de l’aéroport Paris-Orly. © Photographie PS pour PEE.

Comble de malheur pour les riverains de la vallée de l’Orge, à l’issu des travaux, les nuisances aériennes ont perduré et perdurent encore ! En effet, il ne se passe plus une journée ou une nuit sans que les avions ne survolent des espaces non survolés quotidiennement avant les travaux. Pourquoi ? Les raisons avancées par la DGAC : des avions venant ou allant à l’aéroport Roissy – Charles-de-Gaulle qui ne possède pas de couvre-feu nocturne, des trajectoires modifiées et des procédures nocturnes d’approche modifiées depuis le 16 septembre 2016 pour ce même aéroport afin de réduire les nuisances sonores des riverains de Roissy mais qui gênent les riverains d’Orly qui possède un couvre-feu nocturne. On mesure l’habileté de la gestion des nuisances qui utilise les inégalités existantes pour les aggraver.

Et pour les avions qui rayent le ciel diurne et nocturne de Morsang-sur-Orge, Viry-Châtillon, Savigny-sur-Orge, Épinay-sur-Orge… alors qu’avant les travaux de la piste 4 ce n’était pas le cas ? Une modification déguisée des couloirs sans concertation peut-être. (10) Mais, que font les élus locaux à ce sujet ? Dès lors que certains pouvoirs politiques sont défaillants, comment le simple citoyen peut-il lutter contre celui qui porte atteinte à la santé publique ? Les questions méritent d’être clairement posées, à tous les niveaux : du simple riverain administré aux élus de tous les échelons des collectivités territoriales en passant par les décideurs de l’aérosphère. Une lectrice du présent média numérique a interpelé ces derniers. Tout comme la rédaction de PEE, elle s’est trouvée en présence de discours et de pratiques des autorités aéroportuaires volontairement confus et/ou contradictoires. (11) Une hypothèse ressort de tous les échanges que la rédaction a eu ces derniers mois avec ses lecteurs : les travaux d’été se sont révélés être des lieux d’expérience jusqu’à la mi-octobre. ADP joue avec la santé des riverains survolés et à survoler afin de préparer une nouvelle exploitation maximale de la plate-forme Paris-Orly, notamment lorsque le bâtiment de jonction entre les aérogares Ouest et Sud sera mis en service au cours du premier semestre 2019…

Il existe une loi de la dissémination généralisée des nuisances. Un territoire déjà victime de nuisances acceptera assez facilement une augmentation des nuisances qu’il subit. Alors qu’un territoire, qui n’en subit aucune, acceptera difficilement de passer du stade « zéro nuisance » à celui de « nuisances nouvelles ». C’est l’application du principe de l’amoindrissement sensoriel.

La situation idéale pour un producteur de nuisances est de posséder un stock de territoires pouvant recevoir des nuisances nouvelles. Il recherchera donc à disséminer dans le présent les nuisances existantes afin d’être en capacité d’en développer de nouvelles dans l’avenir.

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Double peine pour les riverains survolés : avions traversant notamment le ciel de Morsang-sur-Orge, Viry-Chätillon, Savigny-sur-Orge, Épinay-sur-Orge, le 3 octobre 2016 : deux voies aériennes devenues journalières et très sonores alors qu’elles ne l’étaient avant les travaux de la piste 4 de l’aéroport Paris-Orly. © Photographie PS pour PEE.


3. Indétermination et indécision politique

Il ne faut pas se cacher qu’il existe pour un territoire donné à la fois une indétermination politique et une indécision politique. Nous somme en présence de deux capacités :

  • la capacité des ménages et des sociétés locales à changer une dégradation de leur « cadre de vie », notamment par leur implication démocratique dans les arènes de débat, leur environnement, à améliorer sa qualité. Lorsque cette capacité n’existe pas, ou bien est inopérante, on retrouve tout simplement ce que l’on désigne par un euphémisme, celui de la mobilité résidentielle, c’est-à-dire le fait que, face à une dégradation des conditions de vie, les habitants qui en ont la possibilité et les moyens, quittent ce territoire.
  • la capacité des territoires et de leurs pouvoirs, notamment par des modalités participatives et les nouvelles régulations de la gouvernance territoriale, à faire face tant aux situations de vulnérabilités induites par leurs héritages environnementaux qu’à leurs moyens inégaux pour améliorer le bien-être des populations résidentes.

Rappelons la Convention d’Aahrus signé par les pays de l’Union européenne en 1994 : Le public doit avoir « la possibilité de participer au processus décisionnel et a accès à la justice en matière d’environnement sans discrimination fondée sur la citoyenneté, la nationalité ou le domicile ». (12)

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Les pollutions aériennes, invisibles, insidieuses, sont accrues par le fait d’un nombre croissant de vols mais aussi par la taille sans cesse plus importante des aéronefs. © Photographie BM/CAD pour PEE, Nantes Atlantique, octobre 2014.


4. Comment rendre tolérables des nuisances aériennes inadmissibles ?

Les nuisances causées par les survols des avions augmentent sans cesse. Comment aborder de façon critique les mécanismes complexes qui permettent de repousser sans cesse la limite de tolérance des riverains ? La réponse réside dans les observations provenant de nos enquêtes de terrain. Elle visent à analyser les logiques de construction des postures et des discours des différents intervenants.

  • 1/ Logique de la complexité institutionnelle.
  • 2/ Logique technique et historique.
  • 3/ Logique de la communication institutionnelle des autorités.
  • 4/ Logique de l’escamotage.
  • 5/ Logique de rivalité entre les territoires.

1/ La première logique est celle de la complexité institutionnelle. Il existe une pluralité d’institutions, d’organismes et d’associations obligeant tout citoyen isolé, subissant des nuisances aériennes concrètes, avant de manifester une quelconque protestation, à essayer de comprendre à qui s’adresser. S’il ne comprend pas qui fait quoi, il se verra opposer une réponse dilatoire : « Ce n’est pas moi, il faut s’adresser à… »
Le premier exemple est offert par le partage entre Paris Aéroport (ADP) et la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC). Qui est en mesure de dire quelle est la vraie nature des relations entre ces deux autorités ? Et avec le ministère de l’Environnement ? Et avec la Préfecture ? Et avec les mairies ? Et avec les intercommunalités ? Et avec les conseils départementaux ? Et avec le conseil régional ? Et avec les établissements publics territoriaux et la Métropole du Grand Paris ?
Le second exemple est apporté par une galaxie d’associations « de défense ». Elles peuvent être communales, intercommunales, départementales, régionales, nationales… Certaines siègent dans diverses instances et commissions. Cela entraîne des conséquences.

  • Elles obtiennent des informations choisies (dont elles ont connaissance avant les citoyens), dont elles rendent compte en partie, dans des délais variables, ou pas du tout. Elles sont pénétrées de la reconnaissance dont elles bénéficient et du sentiment de savoir ce que d’autres ne savent pas, ce qui leur permet d’exercer un pouvoir intermédiaire « de relais ».
  • Elles se trouvent associées – parfois avec leur assentiment, parfois à leur insu – à des dispositifs qui les rendent de fait dépendantes des autorités.
  • Elles ne sont en aucun cas dans une posture qui leur permet de contester les dispositifs auxquels elles participent. C’est la rhétorique du « qui ne dit mot, consent »… Leur présence est utilisée comme une caution par les autorités.

La moindre réunion sur les nuisances aériennes rassemble des personnes disponibles – c’est-à-dire celles dont c’est le métier, ou bien celles dont c’est le « passe-temps associatif » – qui se connaissent parce qu’elles ont l’habitude de se retrouver périodiquement pour aborder les mêmes sujets. Il faut souligner que ces réunions se déroulent toutes en pleine journée, donc pendant le temps de travail excluant de fait toutes les personnes non retraités qui représentent des associations. Elles forment un cercle fermé qui communique peu vers l’extérieur et qui ne pratique pas d’Open data généralisés des documents publics ou des comptes rendus, ou infiniment peu. Sur les sites Internet des membres de la CCE d’Orly, aucune association environnementale ou d’usagers ne publie les documents publics, même pas les convocations avec les ordres du jour ! Bref, on pourrait y voir une certaine complicité entre ces gens d’une même « CCEsphère » : « qui ne publie pas, consent ». Et, après on se retrouve dans un imbroglio comme celui des nouvelles trajectoires de décollage face à l’est… (13)

2/ La seconde logique est d’ordre technique et historique. On ne va pas parler trivialement de « bruit » ou de « pollutions » mais de notions complexes, comme celles développées dans de multiples plans d’exposition au bruit (PEB) ou plans de gêne sonore (PGS) comportant de multiples données techniques. Comme certains responsables d’associations sont en place depuis plusieurs dizaines d’années, la connaissance de l’historique des nuisances dont ils sont porteurs est à la fois un signe de reconnaissance, d’ancienneté et de sérieux. C’est entrer sans la voir dans une « bulle d’illusion » qui amène à relativiser toute aggravation d’une situation déjà intolérable en amoindrissement ses effet.

L’accomplissement de cette seconde logique se vérifie en constatant que, loin d’observer une amélioration, on assiste à une augmentation lente et masquée des nuisances : toujours plus d’avions et de vols. Ainsi, une partie de Savigny-sur-Orge faisait partie du PEB de l’aérodrome Paris-Orly de 1975. Puis, elle a été déclassée dans une zone C ambigüe, à la fois supprimée et maintenue pour ses contraintes d’urbanisation dans le cadre de renouvellement urbain, une troisième zone « transparente » en sus des deux que compte le PEB arrêté le 21 décembre 2012. Parallèlement, elle ne figure pas dans le PGS arrêté en décembre 2013. Pourquoi ? Un mystère que ni les élus, ni les associatifs de la CCE de Paris-Orly sont en mesure d’expliquer alors que ces plans ont figuré à l’ordre du jour de cette même CCE… (14) Pire, certains associatifs se sont réjouis, bien trop vite, que le territoire savinien sorte des premières zones PEB en 2012 ! (15) Et, maintenant, on fait quoi avec les avions journellement et bruyamment sur les têtes des Saviniens ? Qui obligera la révision du PEB de 2012 ? Quant aux communes de la vallée de l’Orge qui subissent dernièrement des nuisances sonores pérennes depuis les travaux 2016, la plupart ne sont ni dans le premier plan ni dans l’autre. Quel discours leur sera tenu ?

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Plan d’exposition au bruit de l’aérodrome Paris-Orly, arrêté le 21 décembre 2012, extrait du site Internet de la préfecture de l’Essonne, www.essonne.gouv.fr consulté le 28 octobre 2016.

3/ La troisième logique est celle d’une communication institutionnelle des autorités. Elle est fondée sur plusieurs procédés comme celui du détournement d’argument. Pour communiquer sur les nuisances de l’été 2016, les autorités parlent de la nécessité d’effectuer des « travaux de sécurité ». Qui peut s’opposer à un tel argument « imparable » ? L’impératif sécuritaire – toujours urgent – impose l’augmentation des nuisances. La communication institutionnelle sait toujours tout sur tout. Elle n’interroge jamais l’habitant, le citoyen, l’usager : « On peut faire de différentes façons. Qu’est-ce que vous en pensez ? ». La question n’est jamais posée.

Cette communication use de la « stratégie du relais » qui applique la première logique. On a l’exemple de sa mise en œuvre dans les productions médiatiques, celle de la presse. Les contenus qu’elle livre sont variables. Ils sont mesurables sur une échelle d’indépendance, allant de l’analyse critique à la reprise « copié-collé » des communiqués adressés par les services de presse d’ADP, de la DGAC ou des préfectures, aux commentaires critiques, voire dans certains cas extrêmes à l’admiration, aux louanges…

4/ La quatrième logique est celle de l’escamotage. Elle est fondée sur la mise en œuvre – dans un dispositif pré-établi – de deux choses : ce qu’on voit, et ce qu’on ne voit pas. (16) Ce qui est montré permet d’attirer l’attention. Un discours visible : l’augmentation des nuisances, conséquence des travaux, est annoncée comme temporaire. Un discours caché : la modification subreptice des couloirs aériens : peu a peu, ils agrandissent leur toile dont les routes sont empruntées de façon de moins en moins discontinue.

5/ La cinquième logique est celle de la rivalité entre les territoires. Certaines communes subissent des survols incessants. D’autres subissent des survols limités et périodiques. Ce sont les victimes temporaires. De ce fait, les communes relativement épargnées vont craindre, en se manifestant, de subir le sort des victimes permanentes. « Ça pourrait être pire, demeurons discrets ». Il est évident que tout pouvoir teste, pas à pas, l’ampleur des réactions et des oppositions suscitées par chaque décision. Pour la prochaine décision. Une constante : le pouvoir agit toujours contre les territoires les plus faibles, les plus silencieux, les plus inactifs, et il respecte les plus forts, les plus prolixes, les plus actifs.

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Plan de gêne sonore de l’aérodrome Paris-Orly, arrêté le 30 décembre 2013, extrait du site Internet de la préfecture de l’Essonne, www.essonne.gouv.fr consulté le 28 octobre 2016.


Il ne faut en aucun cas conclure en étant inspiré par un quelconque fatalisme qui prendrait la forme de pensées démobilisatrices comme « les choses sont comme elles sont » ou bien « il n’y a rien à faire ». D’une part, parce que tout système de pouvoir vertical qui impose des décisions préétablies, sans aucun espace de co-élaboration citoyenne, ne peut en aucun cas être durable. Aucun « pouvoir d’en-haut » ne peut imposer ses décisions sans limites. D’autre part, parce qu’il comporte des impasses, des failles, des erreurs. Chaque secret, chaque connivence établie, décrite, analysée, dénoncée… par le « pouvoir d’en bas » remet en cause la légitimité du « pouvoir d’en-haut » à les prendre sans vraie concertation, sans la participation de tous aux décisions qui s’imposent à tous.


RÉFÉRENCES
1. Les traînées de condensation des avions – on parle aussi de traînées de vapeur, de traînées blanches ou encore de contrail pour condensation trail – sont crées par la condensation de la vapeur d’eau émise par les moteurs à haute altitude. Elles se produisent généralement à partir de 8 000 m d’altitude si le taux d’humidité est de plus de 68 % et la température inférieure à −39 °C à partir des noyaux de congélations fournis en grande partie par les gaz de combustion.
Le phénomène physique, étudié dès les années 1950,. dépend de phénomènes atmosphériques complexes.
Les traînées visibles s’estompent en général rapidement par sublimation mais peuvent se transformer, dans certaines conditions d’hygrométrie et de température, en nuages artificiels analogues à des cirrus allongés. Ces nuages artificiels peuvent couvrir de vastes surfaces de ciel, notamment dans l’hémisphère nord et persister durant plusieurs heures à des dizaines d’heures.
2. LAIGLE Lydie, OEHLER Vincent, « Les enjeux sociaux et environnementaux du développement urbain : la question des inégalités écologiques », Rapport final du CTSB /PUCA MELT, 2004, 100 p.
3. FABUREL Guillaume, « Les inégalités environnementales comme inégalités de moyens des habitants et des acteurs territoriaux », Espace populations sociétés, 2008/1, http://eps.revues.org/2430 ; DOI : 10.4000/eps.2430.
4. Direction générale de l’aviation civile (DGAC), « Journées caractéristiques du trafic aérien en Ile-de-France », Paris-Orly, 2 juin 2014 : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Journees-caracteristiques-trafic.html.
5. LAURENT Quentin, « Aéroport d’Orly : de nouvelles trajectoires pour moins de bruit », www.leparisien.fr, 20 juin 2016 : http://www.leparisien.fr/ablon-sur-seine-94480/aeroport-d-orly-des-nouvelles-trajectoires-pour-moins-de-bruit-20-06-2016-5900541.php.
Document infographique du Parisien.fr :

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Document infographique extrait de l’article de LAURENT Quentin, « Aéroport d’Orly : de nouvelles trajectoires pour moins de bruit », www.leparisien.fr, 20 juin 2016.

6. Les documents publics relatifs à la CCE d’Orly doivent absolument faire l’objet d’un open data. Une demande est actuellement en cours auprès de la préfecture de région afin d’obtenir tous les documents publics de la CCE de ces dernières années, avec intervention auprès de la Commission d’accès aux documents administratifs (CADA) si nécessaire.
7. COLAS Romain, « Suite à une mobilisation de Romain COLAS et des élus du territoire, le Gouvernement annonce une nouvelle concertation et la révision du calendrier de la procédure de modification des trajectoires de vol au départ d’Orly », www.romaincolas.fr, 18 octobre 2016 : http://www.romaincolas.fr/en-circonscription/218-orly-mobilisation-gouvernement-concertation-revision.
8. Voir le blog d’Éva SAS (EELV), députée de la 7e circonscription de l’Essonne, www.evasas.eelv.fr : http://evasas.eelv.fr/survol-rdv-aeroport-de-paris/. A l’instar d’un président de la République, un député (masculin ou féminin) n’est-il pas le représentant de tous les administrés de sa circonscription sans distinction politique ? Ne se doit-il pas de traiter toutes les associations de sa circonscription sans favoritisme, surtout lorsqu’il s’agit d’un problème de santé publique comme celui des nuisances aériennes ? Ce n’est guère le cas : la députée SAS et ses attachés parlementaires n’ont contacté aucune autre association savinienne, par exemple, pour tirer les conséquences de l’affaire des travaux d’Orly de l’été 2016 et offrir ainsi aux administrés une plus large couverture numérique d’information. Là aussi, il y a inégalité de traitement organisée par un représentant du pouvoir législatif élu au suffrage universel.
Pour les subsides versés à des associations pour des projets non aboutis à ce jour, demandez donc à certains responsables associatifs où en sont un certain « Inventaire urbanistique et environnemental de Savigny-sur-Orge » (3 500 € versés à l’association environnementale savinienne dont Madame SAS est adhérente – ligne budgétaire de la réserve parlementaire 2013 : http://evasas.eelv.fr/utilisation-de-la-reserve-parlementaire/) et une « Action menée par des associations de Savigny-sur-Orge pour sensibiliser les habitants de la commune aux enjeux de la COP » 21 qui s’est déroulée en novembre – décembre 2015 (15 000 € versés à cette même association par le conseil régional PS d’Ile-de-France en octobre 2015). Cette dernière sériée « mobilisation citoyenne » locale, les Saviniens n’en ont guère vu le jour puisque le concert pour le climat prévu a été annulé par le maire et que les outils d’information pédagogique annoncés dans la fiche action déposée au conseil régional ont été introuvables (non fabriqués ?), même sur le site Internet de l’association pilote d’un collectif (voir la fiche action pp. 109-111 : rapcp15-716rap). Et, les subventions nous direz-vous ?… Cagnotte… Voilà avec qui les élus de la 7e circonscription travaillent sur des sujets environnementaux, urbanistiques et autres.
9. COSSON Nolwenn, « Essonne. Comment éviter un deuxième été sous les avions ?, www.leparisien.fr, 13 octobre 2016 :  http://www.leparisien.fr/essonne-91/essonne-comment-eviter-un-second-ete-sous-les-avions-12-10-2016-6199125.php
. Lire également tous les articles relatifs aux travaux de la piste 4 de l’aéroport d’Orly durant l’été 2016 sur le présent site Internet : http://portes-essonne-environnement.fr/?s=Travaux+Orly.
10. PEE aura l’occasion de poser la question à ADP dans les prochaines semaines.
11. Quelques extraits des courriels de Nadia COMOLLI, habitante d’Épinay-sur-Orge, adressés à la Maison de l’environnement d’Orly, la DGAC, aux élus d’Épinay-sur-Orge et d’Europ’Essonne, à Portes de l’Essonne Environnement et à Essonneinfo.

– 14 octobre 2016, localisation : « Les travaux réalisés cet été par l’aéroport d’Orly sont officiellement terminés depuis la fin du mois d’août 2016. Pourtant le ciel d’Épinay-sur-Orge n’a pas cessé de gronder et de vrombir durant le mois de septembre et seuls des vents d’Est ont apporté un répit en ce mois d’octobre. (…) »
26 octobre 2016, questions : « (…) on m’a aimablement transmis le 21 octobre dernier une autre réponse de la Maison de l’Environnement et du Développement durable de l’aéroport Paris-Orly, donnée probablement le même jour et informant du fait  »qu’un retour complet à la normale était effectif depuis mi-octobre. » (NDLR : caractères mis en gras par la rédaction) Ce vendredi 21 octobre, le vent était d’ouest et je peux pour ma part attester qu’un retour complet et effectif à la normale n’avait toujours pas eu lieu. (…)
S‘il est déjà possible de noter le caractère contradictoire des réponses fournies par la Maison de l’Environnement et du Développement durable de l’aéroport Paris-Orly à trois interlocuteurs différents, il faut sans tarder commenter la notion de  »retour à la norme en vigueur », qui n’est pas équivalente à celle de  »retour à la normale » pour les populations survolées ou non survolées habituellement. (…)
S’il y a donc nécessairement eu un retour à la norme en vigueur, après la période exceptionnelle de travaux, il n’y a cependant pas eu de retour à la normale pour tout le monde, au sens d’une absence de retour à la situation qui avait cours, de manière stable et durable, avant le 18 juillet 2016. Je réaffirme avec force et vigueur que mon cadre de vie à Épinay-sur-Orge subit désormais des nuisances sonores dues, au premier chef, aux décollages d’avions à Paris-Orly par vent d’ouest et que ces nuisances y étaient inconnues avant cette date. (…)
Puisque les conséquences sous la forme de nuisances sonores diffèrent d’une période (avant le 18/07/16) à l’autre (depuis septembre 2016), il faut bien en conclure que quelque chose dans le détail des modalités d’exploitation de l’aéroport a été modifié. (…)
Ma première question est donc la suivante : depuis début septembre, y a-t-il eu une modification de ce faisceau de trajectoires ? Les trajectoires utilisées à Paris-Orly au décollage par vent d’ouest ont-elles subi un déplacement (plus ou moins vers l’est, si l’on peut dire les choses ainsi) ? Et/ou y a-t-il depuis ce moment, plutôt qu’un faisceau de trajectoires très ramassé sur lui-même, l’exploitation d’une aire beaucoup plus large par les avions qui quittent Paris-Orly ?
Il est bien entendu que je parle d’un phénomène relatif à une exploitation régulière et continue au fil des heures, et non pas d’un phénomène ponctuel. Du moins le déplacement du faisceau de trajectoires serait-il de nature à expliquer que les nuisances sonores atteignent à présent Épinay-sur-Orge, commune qui ne possède pourtant pas de surfaces concernées par le PGS.
(…)
À cette modification, déjà drastique, de l’environnement sonore, il faut ajouter des survols bruyants, car à relativement basse altitude, d’avions allant vers l’ouest après un décollage face à l’est et d’avions venant de Paris-Charles de Gaulle notamment en début de nuit. De manière générale, on constate la présence d’un plus grand nombre d’avions dans le ciel spinolien. (…)
Enfin, il est indéniable que les gens sont insuffisamment informés sur les dangers de la pollution par le bruit, laquelle est d’un type bien particulier lorsqu’elle provient du trafic aérien. Ces différents paramètres influeront probablement sur le nombre de signalements de la présence nouvelle de ces nuisances sonores dues aux avions à Épinay-sur-Orge. Mais expliquer n’est pas justifier l’existence d’une situation.
Ma seconde question est donc la suivante : le détail des modalités d’exploitation de la plate-forme aéroportuaire de Paris-Orly a-t-il été modifié pour servir de période de test ?
(…) »

Ces extraits sont reproduits avec l’aimable autorisation de Mme. COMOLLI qui attend, bien évidement, des réponses de la part d’ADP mais aussi des élus. Elle en fera part à PEE.
12. Union européenne, Convention d’Aarhus, 1994, article 3.9.
13. Préfecture de la région d’Ile-de-France, « Arrêté modifiant l’arrêté n° 2016-05-31-001 du 31 mai 2016 portant nomination des membres de la commission consultative de l’environnement de l’aérodrome de Paris-Orly », 10 p. (pdf) : recueil-idf-023-2016-06-recueil-des-actes-administratifs-special-du-15-06-2015.
14. Préfectures du Val-de-Marne et de l’Essonne, « Rapport de présentation du plan d’exposition au bruit approuvé par arrêté interpréfectoral du 21 décembre 2016 », 83 p. (pdf) : rapport_de_presentation_peb_orly ; « Aérodrome de Paris-Orly. Rapport de présentation du plan de gêne sonore approuvé par l’arrêté interpréfectoral n° 2013-3820 du 30 décembre 2016 », 28 p. (pdf) : rapport-de-presentation-pgs.
15. Elan – Savigny Environnement, « Enquête publique relative au plan d’exposition au bruit de l’aérodrome de Paris-Orly », tract mis en ligne le 1er mars 2012, à l’occasion de l’enquête publique du 10 février au 23 mars 2012, site Internet consulté le 28 octobre 2016, 1 p. (pdf) : observation_elan_peb.
16. Pour notre part, à Portes de l’Essonne Environnement, nous faisons nôtre ce qu’écrivait Charles PÉGUY : « Il faut toujours dire ce que l’on voit. Surtout il faut toujours, ce qui est plus difficile, voir ce que l’on voit. » (Pensées, Gallimard, 1934, p. 45).

Ce dossier est loin d’être terminé. A suivre donc…

© Dossier réalisé par Paul-André BEAUJEAN, Marie LAPEIGNE, Bernard MÉRIGOT, Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 30 octobre 2016, 20 h 00.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2016.