Archives de catégorie : Épanouissement et bien-être en ville

Géographie urbaine. Ce que mangent nos villes, ressources sur l’alimentation (Revue « Urbanités »)

Nous ne pouvons pas vivre, ni sans acquérir chaque jour de nouvelles connaissances, ni sans réfléchir aux questions qui se posent sans cesse au monde se transformant sous nos yeux. Nous ne pouvons pas vivre sans nous interroger sur nos propres pratiques individuelles. Nous ne pouvons pas vivre sans être attentifs, curieux et actifs afin de rendre compte des recherches qui sont en cours, au moment même où elles s’élaborent. Nous ne pouvons pas vivre sans être conscients du rôle passif que nous y jouons et du rôle actif que nous pouvons y jouer.

L’équipe de géographie urbaine de la revue Urbanités a engagé une importante recherche portant sur la ville qui mange et qui se nourrit. Elle la conduit dans une perspective transdisciplinaire, affranchie des oppositions établies entre les mondes urbains et les mondes agricoles et ruraux, tant dans les villes des Nords que dans celles des Suds. Sans attendre la publication du numéro spécial qu’elle consacre à ce sujet, il nous semble important de rendre compte sans tarder de ses recherches, de ses réflexions, ainsi que des ressources qu’elle a rassemblées. (1)

Légumes achetés dans une Association Pour le Maintien de l’Agriculture de Proximité (AMAP). AMAP de Savigny-sur-Orge, « Panier » du 12 février 2014. © Photographie BM/CAD pour PEE.

Sommaire de cet article :

  • 1. Les villes sont au centre des systèmes alimentaires
  • 2. Villes affamées et villes nourricières
  • 3. Les réseaux qui nourrissent les villes
  • 4. L’agriculture urbaine n’est pas une utopie
  • 5. La ville « comestible »
  • 6. L’alimentation fait la ville
  • 7. Les pratiques alimentaires des consommateurs
  • 8. Les villes sont des prescriptrices alimentaires
  • 9. Les bio-politiques alimentaires
  • 10. Cultures et interdits alimentaires
  • 11. La re-territorialisation des politiques alimentaires
  • 12. Comment produire, s’approvisionner et consommer autrement ?
  • 13. Le droit à l’alimentation
  • 14. La remise en cause de la « géométrie du pouvoir » agroalimentaire

1. Les villes sont au centre des systèmes alimentaires

Assurer la sécurité alimentaire des villes constitue un enjeu planétaire de premier ordre pour les 3,5 milliards d’urbains qui existent dans le monde.

Les villes ont été longtemps envisagées comme des entités consommatrices par opposition aux campagnes productrices. Les villes apparaissent aujourd’hui comme des éléments centraux des systèmes alimentaires.

Les politiques urbaines durables comprennent aujourd’hui :

  •  la revalorisation des circuits courts,
  • l’approvisionnement des cantines par des produits issus de l’agriculture biologique,
  • la réduction du gaspillage alimentaire (la thématique des « hungry cities », STEEL, 2008) devient une question politique ,
  • la reconsidération par la société civile des modes d’alimentation, de ses risques et de ses bienfaits sur le corps comme sur la planète, est une préoccupation croissante.

2. Villes affamées et villes nourricières

Dire que les villes ne sont pas seulement affamées mais aussi nourricières amène à reconsidérer l’ensemble de la chaîne alimentaire citadine, de la production à la consommation, en passant par la transformation et la distribution, et à s’interroger sur les nouveaux modèles alimentaires qui émergent en milieu urbain.

L’assurance d’une alimentation suffisante, saine et nutritive, pour la population urbaine, comme la sous-alimentation et la malnutrition ne peut être assurée sans une analyse des circuits de distribution des denrées. Les systèmes alimentaires alternatifs qui rapprochent les consommateurs urbains des producteurs agricoles (circuits courts, réseaux associatifs, maintien de l’agriculture paysanne) révèlent la vigueur des mouvements citadins et des nouveaux agencements marchands autour de la question alimentaire (AUBRY et CHIFFOLEAU, 2009, DEVERRE et LAMINE, 2010, LE VELLY, 2017).


3. Les réseaux qui nourrissent les villes

Quels sont les circuits d’approvisionnement des lieux de restauration collective publique (écoles, hôpitaux, prisons…), les pratiques de livraison et de restauration à domicile portées par de nouvelles start-up ? La vogue des brasseries artisanales urbaines laisse entrevoir la (re)naissance d’activités de transformation des denrées agricoles dans des lieux urbains dédiés, engageant des réflexions sur les mutations de l’industrie agro-alimentaire.

Quelles sont les nouvelles pratiques des politiques urbaines alimentaires ?

Autrefois négligée dans les projets d’aménagement urbain, l’alimentation est prise en compte par les acteurs publics des villes, comme l’atteste l’adoption de plans stratégiques pour l’alimentation à New York, Londres ou encore Toronto (MORGAN et SONNINO, 2010).

Les villes constituent-elles l’échelon d’action le plus adéquat dans la mise en œuvre d’une gouvernance alimentaire locale ?


4. L’agriculture urbaine n’est pas une utopie

Il existe un essor de l’agriculture urbaine qui bénéficie de nombreux travaux (agronomie, géographie, anthropologie, sociologie, urbanisme, écologie) et d’une forte médiatisation à la faveur d’initiatives emblématiques :

  • valorisation agricole des friches urbaines à Detroit,
  • projet des « Parisculteurs » lancé par la mairie de Paris,
  •  toits couverts d’arbres fruitiers ou façades végétalisés,
  • potagers communautaires,
  • fermes urbaines,
  • jardins associatifs,
  • cultures hydroponiques dans des parkings,
  • petits élevages ovins sur d’anciennes friches.

L’agriculture en ville vient se nicher dans des interstices de la ville (LAURENS, 2015), elle épouse les innovations architecturales.


5. La ville « comestible »

Nous assistons au-delà de la pluralité des initiatives et des acteurs à l’émergence d’une ville comestible des :

  • petits jardins urbains communs disséminés par le mouvement des Incroyables Comestibles,
  • applications pour tablettes ou smartphones recensant les lieux de cueillette de plantes sauvages, de baies ou de racines en ville,
  • potagers gastronomiques dans lesquels viennent se fournir un nombre croissant de chefs étoilés, à l’instar d’un Thierry MARX cultivant tomates, fraises et plantes aromatiques sur le toit d’un hôtel parisien pour l’un de ses restaurants.

La ville comestible ne répond pas uniquement à des motivations vivrières comme en témoignent les activités agricoles observables dans des villes d’Afrique subsaharienne où l’agriculture urbaine s’inscrit tout à la fois dans des pratiques d’autoconsommation familiale et dans des stratégies commerciales. Ces initiatives aux objectifs divers vont dans le sens de la recherche d’une autonomie alimentaire dans un contexte de crise des systèmes agro-alimentaires traditionnels. Elles traduisent l’émergence d’un nouveau regard sur des villes, vues désormais comme fertiles, vivantes, nutritives, généreuses.


6. L’alimentation fait la ville

Du champ ou du potager à la table du mangeur, en passant par les commerces, les cuisines, jusqu’au traitement des déchets, les différentes facettes de l’alimentation des villes sont des révélateurs de leurs dynamiques et des enjeux auxquels elles sont confrontées, comme l’a analysé Carolyn STEEL pour le cycle alimentaire londonien.

  • Quelle est l’histoire alimentaire des villes ?
  • Comment fonctionne le métabolisme alimentaire urbain ?
  • Dans quelle mesure l’incessant d’alimentation et d’évacuation imprègne-t-il l’espace urbain ?
  • Quelles sont les conséquences d’une rupture dans cet approvisionnement ?

Plateau de canapés salés. Buffet organisé à l’occasion de la réception des voeux de la Métropole du Grand Paris, Paris, 23 janvier 2017. © Photographie BM/CAD pour PEE.


7. Les pratiques alimentaires des consommateurs

Une attention particulière doit être portée aux pratiques des consommateurs. Celles-ci relèvent d’une pluralité de registres, de l’alimentation de crise ou d’urgence à laquelle ont recours les individus et groupes sociaux en situation précaire, aux pratiques alimentaires de luxe réservées à une minorité de gourmets.

De nouveaux modes de consommation se développent en réaction aux travers de notre société d’abondance, comme  l’injonction à la « frugalité heureuse ». Les villes semblent être les lieux par excellence de la commensalité, du partage en commun du repas, de l’habitude de manger ensemble qui se trouve bousculée par la multiplication d’alimentations « particulières » (FISCHLER, 2013), pour des raisons médicales, éthiques ou spirituelles :

  • consommations sans gluten,
  • sans sucre, ou aliments allégées en sucre,
  • sans sulfites,
  • sans pesticides…

Les villes sont le théâtre d’un renouvellement du lien social autour de la cuisine, comme l’ont rappelé récemment en France les repas organisés en ville à destination des migrants. Les régimes alimentaires des urbains sont le miroir de rapports sociaux, de processus de distinction et d’exclusion, que ce soit d’un point de vue de la géographie sociale et culturelle, de la  sociologie ou de l’anthropologie de l’alimentation.


8. Les villes sont des prescriptrices alimentaires

Les villes ne sont pas de simples révélateurs des évolutions sociétales. Elles sont aussi des prescriptrices de nouvelles tendances en matière d’alimentation et de pratiques culinaires.

À l’échelle internationale, l’excellence gastronomique est un signe des recompositions dans la hiérarchie métropolitaine, comme l’illustre Singapour, nouvel eldorado de la gastronomie, dont la première édition du Guide Michelin en 2016 a encensé tant les restaurants étoilés que la street food locale.

Localement, à l’échelle de la cité, voire des quartiers, la géographie des commerces alimentaires urbains peut être envisagée comme le témoin des cultures alimentaires propres à un territoire et à son évolution dans le temps.

  • Valorisation patrimoniale et touristique de certaines spécialités locales auxquelles les villes donnent leur nom (jambon de Bayonne, sauce bolognaise, vins de Bordeaux).
  • Vogue des restaurants ethniques (vietnamiens, thaïlandais, italiens, indiens, turcs…) qui réinterprètent des menus « typiques » de contrées lointaines.

Réciproquement, les pratiques et les aspirations des citadins sont des agents de transformation de la géographie du commerce de bouche (article du journal Slate portant sur la montée en gamme de l’offre urbaine de burgers à Paris, CASSELY et GARNIER, 2017). Il existe un « foodscape » (paysage alimentaire) qui voit les pratiques alimentaires structurer l’espace urbain.


9. Les bio-politiques alimentaires

En 2016, 56,8 % d’hommes et 40,9 % de femmes en France sont en surcharge pondérale, tandis que plus de 200 produits, essentiellement des confiseries, sont contaminés par des nanoparticules de dioxyde de titane (E171) aux effets cancérogènes et responsables de dysfonctionnement de l’ADN, d’inflammations chroniques ou de la mort des cellules.

Les citadins, en moyenne plus riches que les ruraux, consomment et gaspillent plus (BRICAS, 2015). Ce modèle alimentaire a pour corollaire une montée en flèche des maladies chroniques (cancers, obésité et diabète associés, maladies cardiovasculaires), devenues la première cause de mortalité mondiale devant les maladies infectieuses (CICOLLA, 2013).

L’entrée dans le « phagocène » (BONNEUIL et FRESSOZ, 2016) se caractérise non seulement par la dégradation de l’environnement, mais aussi par l’altération en profondeur des corps et de la physiologie des consommateurs. Le corps de l’anthropocène est aussi un corps altéré par des milliers de substances toxiques. Face aux nouveaux enjeux alimentaires, quelles sont les mutations des habitudes et des pratiques alimentaires, les enjeux de santé publique ainsi que les hexis corporelles ? (L’hexis est le fait de déterminer les caractéristiques d’un concept par exemple. C’est l’ensemble des propriétés essentielles de quelque chose)

De récents travaux issus des feminist food studies réinvestissent les questions de la domesticité, du care (que l’on peut traduire par le soin ou l’attention portée), des normes esthétiques corporelles ou encore des identités autour du lien entre genre et alimentation (voir HOLLOWS, 2003, GUTHMAN, 2011).


10. Cultures et interdits alimentaires

La géographie culturelle identifie le rôle des cultures alimentaires et des interdits alimentaires culturels et religieux dans la manière dont se structurent les systèmes de production, de commercialisation et de consommation.

  • Les mutations des comportements et des pratiques alimentaires, et surtout leur mise en scène en ville à travers des événements comme les apéros « charcuterie-pinard », révèlent moins la relation au patrimoine alimentaire qu’une re-politisation de l’alimentation comme attribut identitaire.
  • De plus en plus de projets d’agriculture urbaine intègrent ou revendiquent la diversité des cultures alimentaires en y répondant par une biodiversité des cultures agricoles (BAKER, 2004).

Conscients de la part que représente l’alimentation dans les dépenses des ménages, quel rôle jouent la publicité et le marketing alimentaires dans le pilotage des comportements alimentaires ?

Les campagnes publicitaires ciblant les consommateurs urbains, que ce soit pour les produits du terroir (comme la saucisse de Morteau) ou pour les nouvelles formes de commensalité (services de livraison à domicile « ubérisés » de type Deliveroo ou Foodora)  traduisent les tentatives de captation de nouveaux segments de consommateurs, des mutations des stratégies de positionnement des filières agro-alimentaires ainsi que des modes de travail dans la chaîne alimentaire.

Éclairs géants de 35 cm, parfum chocolat ou café. Boulangerie Pâtisserie Gosselin, 258 boulevard Saint Germain, Paris 7e. © Photographie PML/CAD pour PEE, 2 décembre 2016.


11. La re-territorialisation des politiques alimentaires

Ces nouvelles bio-politiques alimentaires se traduisent par la proposition de politiques alimentaires re-territorialisées à l’échelle locale. Or, ces politiques, comme les initiatives citoyennes alternatives, ne répondent que très partiellement aux problèmes alimentaires soulevés. Le poids des lobbies agricoles et agroalimentaires, la libéralisation du commerce des marchandises, les inégalités structurelles d’accès au foncier, les iniquités face aux options de consommation restent peu abordées.

Aujourd’hui, le droit de l’alimentation en France est à 80 % communautaire, laissant tout un pan de transformation du système alimentaire hors de portée des collectivités. Ainsi, la récente loi sur le gaspillage a permis la redistribution d’invendus de la grande distribution. Mais, elle ne dit rien sur le gaspillage en amont, dans la chaîne agro-alimentaire (CLOTEAU et MOURAD, 2016). Il existe un « fétichisme du local », une idée que l’option de la re-localisation ne permet pas totalement de comprendre ni d’agir sur le rôle des relations de pouvoir dans la production de tous les lieux (DUPUIS et GOODMAN, 2005).


12. Comment produire, s’approvisionner et consommer autrement ?

Les villes abritent des pratiques qui s’organisent autour des nouveaux enjeux alimentaires visant à produire, s’approvisionner et consommer autrement. Dans les villes,

  • les lieux de réemploi se multiplient, comme les ressourceries ou les recycleries, et participent à l’économie circulaire.
  • les bio-déchets (déchets alimentaires, drêches de bières, marc de café) et le compostage local fournissent des engrais pour les projets d’agriculture urbaine.
  • les initiatives de la société civile se multiplient, de l’essor des défis des familles Zero Waste, au développement des pratiques de trocs ou des associations des « maîtres-composteurs », jusqu’à la récupération de nourriture dans les poubelles des supermarchés, le « freeganism », et les échanges alternatifs (trocs et banques de semences, coopératives alimentaires, etc.).

Quels sens les individus donnent-ils à leurs actions ? Comment peut-on mesurer leurs bénéfices ? Quel en est le potentiel transformateur ? La lutte contre le gaspillage alimentaire ou le permis de végétaliser en sont des exemples (LAGNEAU, 2016).


13. Le droit à l’alimentation

Face à la « crise des affamés et des repus » (PATEL, 2007), le partage des bénéfices et des risques concernant les lieux, les produits et la façon dont la nourriture est produite, transformée, transportée et distribuée, accessible et mangée, reste inéquitable. Les injustices alimentaires atteignent les groupes les plus vulnérables – populations défavorisées, groupes ethniques marginalisés, migrants, femmes…

Le concept de justice alimentaire se situe à la croisée des discours sur le droit à l’alimentation, les objectifs de durabilité appliqués aux systèmes alimentaires, et les risques d’insécurité alimentaire dans des situations de pauvreté et de précarité (HOCHEDEZ et LE GALL, 2015).

  • La transformation du système alimentaire relie des mouvements et des idées disparates (GOTTLIEB et JOSHI, 2010).
  • Le cadre de la justice alimentaire ouvre des liens vers une série plus large de cadres conceptuels : la démocratie, la citoyenneté, les mouvements sociaux et la justice sociale et environnementale.

Dans les villes des Nords et des Suds, des associations lancent des initiatives (aide alimentaire aux populations démunies et aux migrants, actions d’éducation alimentaire et environnementale dans les quartiers populaires) sans qu’il existe à proprement parler de mouvement alimentaire unifié, aux acteurs identifiés, celui-ci restant encore largement invisible et fragmenté.

Les actions de ces associations (gaspillage, circuits courts, agriculture biologique, aide alimentaire, bien manger, risques et santé, pesticides…) dessinent le paysage d’un activisme agro-alimentaire. Il existe des réseaux d’engagement qui conduisent des actions originales (repas préparés à partir d’invendus comme Discosoupe) et dessinent de nouveaux espaces agro-alimentaires urbains.

À quoi ressembleront les futurs espaces agro-alimentaires urbains, différents des espaces du système alimentaire actuel (supermarchés, fast-foods) ?


14. La remise en cause de la « géométrie du pouvoir agri-alimentaire »

Quelle est la capacité de ces pratiques, de ces espaces et de ces systèmes qui se construisent sous nos yeux pour modifier la « géométrie du pouvoir agri-alimentaire » existante (MASSEY, 1994) et de son économie ? (2)

La question interroge la géographie culturelle, l’économie alimentaire, l’histoire de l’alimentation, l’anthropologie la sociologie de l’alimentation, le droit et les sciences politiques, l’économie, l’agronomie, les études de genre…

Chocolat liégeois et pain au chocolat. Starbucks Beaubourg, 4 rue Aubry Le Boucher, Paris 4e. © Photographie PML/CAD pour PEE, 6 décembre 2014.

Starbucks est la première chaîne mondiale de salons de café. Fondée en 1971, elle comprend  (en 2016) 25 000 établissements implantés dans 70 pays (13 000 aux États-Unis, 2000 en Chine, 1 500 au Canada, 1 000 au Japon, 100 en France…). La majorité des commerces est exploitée en franchise.


Bibliographie indicative rassemblée par les chercheurs de la revue Urbanités

  • Aubry C. et Chiffoleau Y., 2009, « Le développement des circuits courts et l’agriculture périurbaine : histoire, évolution en cours et questions actuelles », Innovations Agronomiques, 5, pp. 53-67.
  • Baker L., 2004, « Tending Cultural Landscapes and Food Citizenship in Toronto’s Community Gardens », Geographical Review, 94 (3), pp. 305-325.
  • Bonneuil C. et Fressoz J-B., 2016, L’Évènement Anthropocène, la Terre, l’histoire et nous, Paris, Le Seuil, 304 p.
  • Bricas N., 2015. « Les enjeux de l’alimentation des villes », Cahiers de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme Île de France, n°173.
  • Cassely J.-L. et Garnier M., 2017, « Que s’est-il passé pour que le burger devienne si cher à Paris ? », Slate, 3 avril 2017, en ligne [http://www.slate.fr/story/135242/burgers-cafes-salades-bio-evolution-restauration-region-parisienne].
  • Cicolella A., 2013, Toxique planète. Le scandale invisible des maladies chroniques, Seuil, Anthropocène, 310 p.
  • Cloteau A. et Mourad M., 2016, « Action publique et fabrique du consensus. La « lutte contre le gaspillage alimentaire » en France et aux États-Unis », Gouvernement et Action publique, pp. 63-90.
  • Deverre C. et Lamine C., 2010, « Les systèmes agroalimentaires alternatifs. Une revue de travaux anglophones en sciences sociales », Économie rurale, 317, pp. 57-73.
  • Dupuis, E.M. et Goodman, D., 2005. « Should we go “home” to eat?: toward a reflexive politics of localism », Journal of Rural Studies, 21 (3), pp. 359–371.
  • Fischler C. (dir.), 2013, Les alimentations particulières. Mangerons-nous encore ensemble demain ?, Paris, Odile Jacob, 266 p.
  • Gottlieb R. et Joshi A., 2010, Food Justice, Cambridge, MIT Press, 304 p.
  • Guthman J., 2011, Obesity, Food justice, and the limits of Capitalism, Berkeley, University of California Press, 277 p.
  • Hochedez C. et Le Gall J. (dir.), 2015. « Justice alimentaire et agriculture », Justice spatial | Spatial Justice, n°9, http://www.jssj.org/
  • Hollows, J., 2003, « Feeling Like a Domestic Goddess: Postfeminism and Cooking », European Journal of Cultural Studies, 6 (2), pp. 179-202.
  • Lagneau A., 2016, « Agriculture urbaine. Fonction alimentaire, sociale, écologique… Qu’attendons nous de l’agriculture urbaine », Les Notes de la FEP, Note n°10.
  • Laurens L., 2015, « Agri-interstice urbain ou quand l’agriculture change la réalité des marges urbaines », Bulletin de la Société de Géographie de Liège, n° 64, pp. 5-22
  • Le Velly R., 2017, Sociologie des systèmes alimentaires alternatifs. Une promesse de différence, Paris, Presses des Mines, Collection Sciences sociales, 200 p.
  • Massey D., 1994, Space, Place and Gender, Minneapolis: University of Minnesota Press, 288 p.
  • Morgan K. et Sonnino R., 2010, « The urban foodscape: world cities and the new food equation », Cambridge Journal of Regions, Economy and Society, Vol. 3, n°2 pp. 209-224.
  • Patel R., 2007, Stuffed and starved: Markets, power and the hidden battle for the world food system, London, Portobello Books, 398 p.
  • Steel C., 2008, Hungry city: How Food Shapes Our Lives, London, Random House, 383 p.

RÉFÉRENCES

1. « Ce que mangent les villes », Appel à projet pour le numéro thématique n° 10 de la revue Urbanités. A paraître en avril 2018. Voir : « Villes affamées, villes nourricières », http://www.revue-urbanites.fr/appel-10-villes-affamees-villes-nourricieres/
La publication est coordonnée par Frédérique CÉLÉRIER (frederique.celerier@revue-urbanites.fr) et Flaminia PADDEU (flaminia.paddeu@revue-urbanites.fr).

La revue Urbanités a été créée en 2012 par une équipe d’étudiants en Géographie de la région de Lyon. Ils sont partis du constat qu’il manquait en France une revue consacrée à la géographie urbaine et au fait urbain, alors que les revues anglo-saxonnes comme Urban Studies ou Urban Geography se consacrent spécifiquement à ce thème de recherche. Elle propose à la fois des informations régulières sur le fait urbain dans le monde et des dossiers thématiques.
ISSN : 2268-9613 http://www.revue-urbanites.fr/

2. Ministère de l’Agriculture, de l’Agroalimentaire et de la Forêt (Centre d’études et de prospective), « La mondialisation par le commerce des produits alimentaires. Tendances structurelles et exploitation », Analyse, n° 102, 1977, 8 p.

On peut y lire que « Les exportations de produits alimentaires pèsent aujourd’hui plus de 1 200 milliards de dollars. À prix constants, c’est près de 7 fois plus qu’il y a 50 ans, soit un rythme de croissance annuel moyen de 3,8 % environ. »
« La circulation des produits agricoles et alimentaires est à la fois une manifestation et un vecteur majeur de la mondialisation des systèmes alimentaires. Elle renforce l’interdépendance des pays importateurs comme des exportateurs et, au-delà des produits ainsi véhiculés, contribue à la diffusion de normes, des valeurs, des innovations, et des risques.

On portera attention :

  • aux deux cartes intitulées 1. « Structure du commerce international de produits agricoles 1995-1996 », et 2. « Structure du commerce international de produits agricoles 2012-2013 ».
  • à la partie intitulée « Les chaines mondiales de valeur renforcent l’interdépendance des économies nationales » concernant le remplacement de la « trilogie » importateur/produit/exportateur par les chaînes globales de valeur (CGV).

VIDÉO

DUVAL Wilfrid, Nourrir le Grand Paris, Urba Paris.fr, Vidéo de 19 : 11. https://www.youtube.com/watch?v=zNfGRDuHnWQ
Wilfried DUVAL est vidéaste urbain et webdocumentariste. il réalise des courts et moyens métrages sur le phénomène de la métropolisation.


Note de la rédaction de PEE : Cet article reprend l’appel à projet de la revue Urbanités, remanié, inter-titré, illustré par Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT et Bernard MÉRIGOT (©), le 19 juillet 2017, 12 heures.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017.
http://portes-essonne-environnement.fr

Aéroport d’Orly. Nuisances aériennes, les inégalités de la capacité d‘agir des territoires survolés. Dossier

Les nuisances aériennes produites vont en croissant en nombre et en quantité. Nous sommes tous survolés par des avions, à tout moment et où que nous soyons. Il suffit de regarder le ciel. (1) Autant les nuisances engendrées (pollution sonore, pollution de l’air, pollution des sols…) sont cachées pour nombre de territoires, autant elles sont manifestes pour les riverains des aéroports. Celles-ci touchent de façon inégalitaire les territoires. Qu’est-ce qui fait qu’un territoire demeure relativement préservé des nuisances aériennes alors qu’un autre subit leur aggravation continue ?

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Où est le nuage ? Ou est la pollution ? Traînées de condensation d’avions (traînées de vapeur, traînées blanches, « contrail »). © Photographie BM/CAD pour PEE, 22 octobre 2016.

Sommaire de ce dossier
1. Les quatre inégalités environnementales
2. Les inégalités du pouvoir d’agir
3. Indétermination et indécision politique
4. Comment rendre tolérables des nuisances aériennes inadmissibles ?


1. Les quatre inégalités environnementales

Quels sont les liens entre les inégalités environnementales et une société locale ou un territoire urbain donné ? Guillaume FABUREL, dans une étude publiée en 2008, répond à cette question en se référant notamment aux quatre types d’inégalités établies par Lydie LAIGLE et Vincent OEHLER en 2004 :

  • les inégalités liées à l’héritage et au marquage des territoires urbains,
  • les inégalités d’accès à l’urbanité et au cadre de vie (habitat, équipements, services, transports, espaces verts et qualité de l’environnement urbain),
  • les inégalités d’exposition aux nuisances urbaines (bruits, pollutions, insécurité, etc.) et aux risques (naturels, technologiques, industriels, etc.),
  • les inégalités dans la capacité d’agir sur l’environnement et d’interpeller la puissance publique pour la transformation du cadre de vie. (2)

2. Les inégalités du pouvoir d’agir

Il est utile de s’interroger sur la façon dont ces quatre inégalités, qui sont à la fois sociales et environnementales, se cumulent. Quelles logiques territoriales de développement conditionnent les modalités de fragilisation des territoires et des populations qui y résident ? Comment alternent-elles trois états temporels successifs ?

  • Les héritages territoriaux : c’est-à-dire le passé.
  • Les expositions actuelles : c’est-à-dire le présent.
  • La capacité d’agir pour, sinon obtenir une amélioration, tout du moins empêcher une dégradation : c’est-à-dire l’avenir. (3)

 

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Chevelu des vols dans les couloirs d’arrivée à Orly, avec vents face à l’ouest, le 2 juin 2014. Extrait du site Internet de la DGAC. (4)

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Chevelu des vols dans les couloirs d’arrivée à Orly, avec vents face à l’est, le 2 juin 2014. Extrait du site Internet de la DGAC. (4)

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Chevelu des vols dans les couloirs de départ d’Orly, avec vents face à l’ouest, le 2 juin 2014. Extrait du site Internet de la DGAC. (4)

2014-dgac-departs-orly-face-est

Chevelu des vols dans les couloirs de départ d’Orly, avec vents face à l’est, le 2 juin 2014. Extrait du site Internet de la DGAC. (4)

Un couloir aérien (ou airway) est une voie de passage des avions définie par le code de l’aviation civile en France. Les avions circulent à l’intérieur de ces couloirs pouvant mesurer 18 kilomètres de large. Les aéronefs sont dans l’obligation de suivre les trajectoires établies par des règles internationales. Il peut arriver que des facteurs impondérables – tels les conditions météorologiques ou les incidents techniques sur une piste – perturbent la bonne utilisation des couloirs aériens et le respect des trajectoires. Des populations riveraines n’ayant pas l’habitude d’être survolées sont alors victimes de ces perturbations de façon temporaire. 

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Avion traversant notamment le ciel de Savigny-sur-Orge, le 3 octobre 2016 : une voie aérienne devenue journalière et très sonore alors qu’elle ne l’était avant les travaux de la piste 4 de l’aéroport Paris-Orly. © Photographie NM pour PEE.

Et puis, il y a les perturbations rendues pérennes par les pouvoirs publics sans aucune concertation avec les autorités locales et les administrés. Deux exemples symptomatiques des inégalités du pouvoir d’agir. Le premier concerne le projet de modification des trajectoires de vol au décollage de Paris-Orly face à l’est annoncé par voie de presse le 20 juin 2016 aux futures victimes des nuisances aériennes alors qu’elles n’en connaissaient que peu jusqu’alors… (5) Ce changement est validé par la Commission consultative de l’environnement (CCE) de l’aéroport d’Orly où siègent notamment des élus et des associations environnementales telles que la fédération Essonne Nature Environnement, Alerte Nuisances Aériennes, AVEVY… Si la dernière nommée publie régulièrement des informations sur ses actions auprès des autorités aériennes, il n’en est rien pour les deux premières. Cela est fort regrettable, elles ne jouent pas le jeu de contre-pouvoir en mettant en ligne tous les documents ou tous leurs comptes rendus relatifs à la CCE d’Orly. (6)

  • Sous l’action conjuguée des élus du secteur concerné, des associations et des riverains, menée par le député Romain COLAS, le secrétaire d’État chargé des transports Alain VIDALIES a décidé de reporter l’entrée en vigueur de la modification des trajectoires de décollage, initialement prévue le 8 décembre 2016, et de lancer une nouvelle concertation. (7)
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Avion traversant notamment le ciel de Morsang-sur-Orge, Viry-Chätillon, Savigny-sur-Orge, le 13 septembre 2016 :  une voie aérienne devenue journalière et très sonore alors qu’elle ne l’était avant les travaux de la piste 4 de l’aéroport Paris-Orly. © Photographie PS pour PEE.

 

Le deuxième exemple concerne le dossier du survol bruyant et régulier de la vallée de l’Orge suite aux travaux ravageurs en terme de nuisances sur la piste 4 d’Orly l’été dernier. La communication officielle a été catastrophique. Les élus locaux de l’ancienne communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne n’ont pratiquement pas sourcillé sur les manquements quotidiens de Paris-Aéroport, ou, s’ils l’ont fait c’est avec une grande mollesse.

  • Une exception cependant la députée de la 7e circonscription de l’Essonne Éva SAS (EELV) reconnaissons-le mais elle n’agit exclusivement qu’avec des associations locales de son obédience (cartes à l’appui) qu’elle met régulièrement en avant oubliant volontairement l’existence d’autres associations environnementales qui se préoccupent aussi du problème des nuisances aériennes, qu’elle place ou fait placer dans certaines institutions et à qui elle distribue ou fait distribuer des subsides conséquents pour des communications qui demeurent hypothétiques puisqu’elles n’ont pas – à notre connaissance – été rendues publiques à ce jour, soit dix mois après la fin de la COP 21 (aucun document en ligne)… (8)
  • Une autre élue est particulièrement active au sujet des nuisances aériennes de l’été : Marjolaine RAUZE, maire de Morsang-sur-Orge, figure politique locale qui s’érige contre les arguments mensongers sur l’impact des travaux effectués par Paris Aéroport (ADP) et la DGAC. Une allégation mensongère ? Le non-respect des engagements pris par les autorités aériennes sur l’utilisation de la piste 2 : l’utilisation ponctuelle, soit trois fois deux heures au moment du trafic de pointe, s’est transformée en utilisation continue au décollage comme à l’atterrissage. Une deuxième allégation mensongère ? Les survols niés à très basse altitude qui ont provoqué des dégâts sur certaines toitures de Juvisy-sur-Orge ou Athis-Mons par exemple. (9)
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Avion traversant notamment le ciel de Morsang-sur-Orge, Viry-Chätillon, Savigny-sur-Orge, le 3 octobre 2016 : une voie aérienne très sonore devenue journalière et très sonore alors qu’elle ne l’était avant les travaux de la piste 4 de l’aéroport Paris-Orly. © Photographie PS pour PEE.

Comble de malheur pour les riverains de la vallée de l’Orge, à l’issu des travaux, les nuisances aériennes ont perduré et perdurent encore ! En effet, il ne se passe plus une journée ou une nuit sans que les avions ne survolent des espaces non survolés quotidiennement avant les travaux. Pourquoi ? Les raisons avancées par la DGAC : des avions venant ou allant à l’aéroport Roissy – Charles-de-Gaulle qui ne possède pas de couvre-feu nocturne, des trajectoires modifiées et des procédures nocturnes d’approche modifiées depuis le 16 septembre 2016 pour ce même aéroport afin de réduire les nuisances sonores des riverains de Roissy mais qui gênent les riverains d’Orly qui possède un couvre-feu nocturne. On mesure l’habileté de la gestion des nuisances qui utilise les inégalités existantes pour les aggraver.

Et pour les avions qui rayent le ciel diurne et nocturne de Morsang-sur-Orge, Viry-Châtillon, Savigny-sur-Orge, Épinay-sur-Orge… alors qu’avant les travaux de la piste 4 ce n’était pas le cas ? Une modification déguisée des couloirs sans concertation peut-être. (10) Mais, que font les élus locaux à ce sujet ? Dès lors que certains pouvoirs politiques sont défaillants, comment le simple citoyen peut-il lutter contre celui qui porte atteinte à la santé publique ? Les questions méritent d’être clairement posées, à tous les niveaux : du simple riverain administré aux élus de tous les échelons des collectivités territoriales en passant par les décideurs de l’aérosphère. Une lectrice du présent média numérique a interpelé ces derniers. Tout comme la rédaction de PEE, elle s’est trouvée en présence de discours et de pratiques des autorités aéroportuaires volontairement confus et/ou contradictoires. (11) Une hypothèse ressort de tous les échanges que la rédaction a eu ces derniers mois avec ses lecteurs : les travaux d’été se sont révélés être des lieux d’expérience jusqu’à la mi-octobre. ADP joue avec la santé des riverains survolés et à survoler afin de préparer une nouvelle exploitation maximale de la plate-forme Paris-Orly, notamment lorsque le bâtiment de jonction entre les aérogares Ouest et Sud sera mis en service au cours du premier semestre 2019…

Il existe une loi de la dissémination généralisée des nuisances. Un territoire déjà victime de nuisances acceptera assez facilement une augmentation des nuisances qu’il subit. Alors qu’un territoire, qui n’en subit aucune, acceptera difficilement de passer du stade « zéro nuisance » à celui de « nuisances nouvelles ». C’est l’application du principe de l’amoindrissement sensoriel.

La situation idéale pour un producteur de nuisances est de posséder un stock de territoires pouvant recevoir des nuisances nouvelles. Il recherchera donc à disséminer dans le présent les nuisances existantes afin d’être en capacité d’en développer de nouvelles dans l’avenir.

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Double peine pour les riverains survolés : avions traversant notamment le ciel de Morsang-sur-Orge, Viry-Chätillon, Savigny-sur-Orge, Épinay-sur-Orge, le 3 octobre 2016 : deux voies aériennes devenues journalières et très sonores alors qu’elles ne l’étaient avant les travaux de la piste 4 de l’aéroport Paris-Orly. © Photographie PS pour PEE.


3. Indétermination et indécision politique

Il ne faut pas se cacher qu’il existe pour un territoire donné à la fois une indétermination politique et une indécision politique. Nous somme en présence de deux capacités :

  • la capacité des ménages et des sociétés locales à changer une dégradation de leur « cadre de vie », notamment par leur implication démocratique dans les arènes de débat, leur environnement, à améliorer sa qualité. Lorsque cette capacité n’existe pas, ou bien est inopérante, on retrouve tout simplement ce que l’on désigne par un euphémisme, celui de la mobilité résidentielle, c’est-à-dire le fait que, face à une dégradation des conditions de vie, les habitants qui en ont la possibilité et les moyens, quittent ce territoire.
  • la capacité des territoires et de leurs pouvoirs, notamment par des modalités participatives et les nouvelles régulations de la gouvernance territoriale, à faire face tant aux situations de vulnérabilités induites par leurs héritages environnementaux qu’à leurs moyens inégaux pour améliorer le bien-être des populations résidentes.

Rappelons la Convention d’Aahrus signé par les pays de l’Union européenne en 1994 : Le public doit avoir « la possibilité de participer au processus décisionnel et a accès à la justice en matière d’environnement sans discrimination fondée sur la citoyenneté, la nationalité ou le domicile ». (12)

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Les pollutions aériennes, invisibles, insidieuses, sont accrues par le fait d’un nombre croissant de vols mais aussi par la taille sans cesse plus importante des aéronefs. © Photographie BM/CAD pour PEE, Nantes Atlantique, octobre 2014.


4. Comment rendre tolérables des nuisances aériennes inadmissibles ?

Les nuisances causées par les survols des avions augmentent sans cesse. Comment aborder de façon critique les mécanismes complexes qui permettent de repousser sans cesse la limite de tolérance des riverains ? La réponse réside dans les observations provenant de nos enquêtes de terrain. Elle visent à analyser les logiques de construction des postures et des discours des différents intervenants.

  • 1/ Logique de la complexité institutionnelle.
  • 2/ Logique technique et historique.
  • 3/ Logique de la communication institutionnelle des autorités.
  • 4/ Logique de l’escamotage.
  • 5/ Logique de rivalité entre les territoires.

1/ La première logique est celle de la complexité institutionnelle. Il existe une pluralité d’institutions, d’organismes et d’associations obligeant tout citoyen isolé, subissant des nuisances aériennes concrètes, avant de manifester une quelconque protestation, à essayer de comprendre à qui s’adresser. S’il ne comprend pas qui fait quoi, il se verra opposer une réponse dilatoire : « Ce n’est pas moi, il faut s’adresser à… »
Le premier exemple est offert par le partage entre Paris Aéroport (ADP) et la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC). Qui est en mesure de dire quelle est la vraie nature des relations entre ces deux autorités ? Et avec le ministère de l’Environnement ? Et avec la Préfecture ? Et avec les mairies ? Et avec les intercommunalités ? Et avec les conseils départementaux ? Et avec le conseil régional ? Et avec les établissements publics territoriaux et la Métropole du Grand Paris ?
Le second exemple est apporté par une galaxie d’associations « de défense ». Elles peuvent être communales, intercommunales, départementales, régionales, nationales… Certaines siègent dans diverses instances et commissions. Cela entraîne des conséquences.

  • Elles obtiennent des informations choisies (dont elles ont connaissance avant les citoyens), dont elles rendent compte en partie, dans des délais variables, ou pas du tout. Elles sont pénétrées de la reconnaissance dont elles bénéficient et du sentiment de savoir ce que d’autres ne savent pas, ce qui leur permet d’exercer un pouvoir intermédiaire « de relais ».
  • Elles se trouvent associées – parfois avec leur assentiment, parfois à leur insu – à des dispositifs qui les rendent de fait dépendantes des autorités.
  • Elles ne sont en aucun cas dans une posture qui leur permet de contester les dispositifs auxquels elles participent. C’est la rhétorique du « qui ne dit mot, consent »… Leur présence est utilisée comme une caution par les autorités.

La moindre réunion sur les nuisances aériennes rassemble des personnes disponibles – c’est-à-dire celles dont c’est le métier, ou bien celles dont c’est le « passe-temps associatif » – qui se connaissent parce qu’elles ont l’habitude de se retrouver périodiquement pour aborder les mêmes sujets. Il faut souligner que ces réunions se déroulent toutes en pleine journée, donc pendant le temps de travail excluant de fait toutes les personnes non retraités qui représentent des associations. Elles forment un cercle fermé qui communique peu vers l’extérieur et qui ne pratique pas d’Open data généralisés des documents publics ou des comptes rendus, ou infiniment peu. Sur les sites Internet des membres de la CCE d’Orly, aucune association environnementale ou d’usagers ne publie les documents publics, même pas les convocations avec les ordres du jour ! Bref, on pourrait y voir une certaine complicité entre ces gens d’une même « CCEsphère » : « qui ne publie pas, consent ». Et, après on se retrouve dans un imbroglio comme celui des nouvelles trajectoires de décollage face à l’est… (13)

2/ La seconde logique est d’ordre technique et historique. On ne va pas parler trivialement de « bruit » ou de « pollutions » mais de notions complexes, comme celles développées dans de multiples plans d’exposition au bruit (PEB) ou plans de gêne sonore (PGS) comportant de multiples données techniques. Comme certains responsables d’associations sont en place depuis plusieurs dizaines d’années, la connaissance de l’historique des nuisances dont ils sont porteurs est à la fois un signe de reconnaissance, d’ancienneté et de sérieux. C’est entrer sans la voir dans une « bulle d’illusion » qui amène à relativiser toute aggravation d’une situation déjà intolérable en amoindrissement ses effet.

L’accomplissement de cette seconde logique se vérifie en constatant que, loin d’observer une amélioration, on assiste à une augmentation lente et masquée des nuisances : toujours plus d’avions et de vols. Ainsi, une partie de Savigny-sur-Orge faisait partie du PEB de l’aérodrome Paris-Orly de 1975. Puis, elle a été déclassée dans une zone C ambigüe, à la fois supprimée et maintenue pour ses contraintes d’urbanisation dans le cadre de renouvellement urbain, une troisième zone « transparente » en sus des deux que compte le PEB arrêté le 21 décembre 2012. Parallèlement, elle ne figure pas dans le PGS arrêté en décembre 2013. Pourquoi ? Un mystère que ni les élus, ni les associatifs de la CCE de Paris-Orly sont en mesure d’expliquer alors que ces plans ont figuré à l’ordre du jour de cette même CCE… (14) Pire, certains associatifs se sont réjouis, bien trop vite, que le territoire savinien sorte des premières zones PEB en 2012 ! (15) Et, maintenant, on fait quoi avec les avions journellement et bruyamment sur les têtes des Saviniens ? Qui obligera la révision du PEB de 2012 ? Quant aux communes de la vallée de l’Orge qui subissent dernièrement des nuisances sonores pérennes depuis les travaux 2016, la plupart ne sont ni dans le premier plan ni dans l’autre. Quel discours leur sera tenu ?

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Plan d’exposition au bruit de l’aérodrome Paris-Orly, arrêté le 21 décembre 2012, extrait du site Internet de la préfecture de l’Essonne, www.essonne.gouv.fr consulté le 28 octobre 2016.

3/ La troisième logique est celle d’une communication institutionnelle des autorités. Elle est fondée sur plusieurs procédés comme celui du détournement d’argument. Pour communiquer sur les nuisances de l’été 2016, les autorités parlent de la nécessité d’effectuer des « travaux de sécurité ». Qui peut s’opposer à un tel argument « imparable » ? L’impératif sécuritaire – toujours urgent – impose l’augmentation des nuisances. La communication institutionnelle sait toujours tout sur tout. Elle n’interroge jamais l’habitant, le citoyen, l’usager : « On peut faire de différentes façons. Qu’est-ce que vous en pensez ? ». La question n’est jamais posée.

Cette communication use de la « stratégie du relais » qui applique la première logique. On a l’exemple de sa mise en œuvre dans les productions médiatiques, celle de la presse. Les contenus qu’elle livre sont variables. Ils sont mesurables sur une échelle d’indépendance, allant de l’analyse critique à la reprise « copié-collé » des communiqués adressés par les services de presse d’ADP, de la DGAC ou des préfectures, aux commentaires critiques, voire dans certains cas extrêmes à l’admiration, aux louanges…

4/ La quatrième logique est celle de l’escamotage. Elle est fondée sur la mise en œuvre – dans un dispositif pré-établi – de deux choses : ce qu’on voit, et ce qu’on ne voit pas. (16) Ce qui est montré permet d’attirer l’attention. Un discours visible : l’augmentation des nuisances, conséquence des travaux, est annoncée comme temporaire. Un discours caché : la modification subreptice des couloirs aériens : peu a peu, ils agrandissent leur toile dont les routes sont empruntées de façon de moins en moins discontinue.

5/ La cinquième logique est celle de la rivalité entre les territoires. Certaines communes subissent des survols incessants. D’autres subissent des survols limités et périodiques. Ce sont les victimes temporaires. De ce fait, les communes relativement épargnées vont craindre, en se manifestant, de subir le sort des victimes permanentes. « Ça pourrait être pire, demeurons discrets ». Il est évident que tout pouvoir teste, pas à pas, l’ampleur des réactions et des oppositions suscitées par chaque décision. Pour la prochaine décision. Une constante : le pouvoir agit toujours contre les territoires les plus faibles, les plus silencieux, les plus inactifs, et il respecte les plus forts, les plus prolixes, les plus actifs.

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Plan de gêne sonore de l’aérodrome Paris-Orly, arrêté le 30 décembre 2013, extrait du site Internet de la préfecture de l’Essonne, www.essonne.gouv.fr consulté le 28 octobre 2016.


Il ne faut en aucun cas conclure en étant inspiré par un quelconque fatalisme qui prendrait la forme de pensées démobilisatrices comme « les choses sont comme elles sont » ou bien « il n’y a rien à faire ». D’une part, parce que tout système de pouvoir vertical qui impose des décisions préétablies, sans aucun espace de co-élaboration citoyenne, ne peut en aucun cas être durable. Aucun « pouvoir d’en-haut » ne peut imposer ses décisions sans limites. D’autre part, parce qu’il comporte des impasses, des failles, des erreurs. Chaque secret, chaque connivence établie, décrite, analysée, dénoncée… par le « pouvoir d’en bas » remet en cause la légitimité du « pouvoir d’en-haut » à les prendre sans vraie concertation, sans la participation de tous aux décisions qui s’imposent à tous.


RÉFÉRENCES
1. Les traînées de condensation des avions – on parle aussi de traînées de vapeur, de traînées blanches ou encore de contrail pour condensation trail – sont crées par la condensation de la vapeur d’eau émise par les moteurs à haute altitude. Elles se produisent généralement à partir de 8 000 m d’altitude si le taux d’humidité est de plus de 68 % et la température inférieure à −39 °C à partir des noyaux de congélations fournis en grande partie par les gaz de combustion.
Le phénomène physique, étudié dès les années 1950,. dépend de phénomènes atmosphériques complexes.
Les traînées visibles s’estompent en général rapidement par sublimation mais peuvent se transformer, dans certaines conditions d’hygrométrie et de température, en nuages artificiels analogues à des cirrus allongés. Ces nuages artificiels peuvent couvrir de vastes surfaces de ciel, notamment dans l’hémisphère nord et persister durant plusieurs heures à des dizaines d’heures.
2. LAIGLE Lydie, OEHLER Vincent, « Les enjeux sociaux et environnementaux du développement urbain : la question des inégalités écologiques », Rapport final du CTSB /PUCA MELT, 2004, 100 p.
3. FABUREL Guillaume, « Les inégalités environnementales comme inégalités de moyens des habitants et des acteurs territoriaux », Espace populations sociétés, 2008/1, http://eps.revues.org/2430 ; DOI : 10.4000/eps.2430.
4. Direction générale de l’aviation civile (DGAC), « Journées caractéristiques du trafic aérien en Ile-de-France », Paris-Orly, 2 juin 2014 : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Journees-caracteristiques-trafic.html.
5. LAURENT Quentin, « Aéroport d’Orly : de nouvelles trajectoires pour moins de bruit », www.leparisien.fr, 20 juin 2016 : http://www.leparisien.fr/ablon-sur-seine-94480/aeroport-d-orly-des-nouvelles-trajectoires-pour-moins-de-bruit-20-06-2016-5900541.php.
Document infographique du Parisien.fr :

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Document infographique extrait de l’article de LAURENT Quentin, « Aéroport d’Orly : de nouvelles trajectoires pour moins de bruit », www.leparisien.fr, 20 juin 2016.

6. Les documents publics relatifs à la CCE d’Orly doivent absolument faire l’objet d’un open data. Une demande est actuellement en cours auprès de la préfecture de région afin d’obtenir tous les documents publics de la CCE de ces dernières années, avec intervention auprès de la Commission d’accès aux documents administratifs (CADA) si nécessaire.
7. COLAS Romain, « Suite à une mobilisation de Romain COLAS et des élus du territoire, le Gouvernement annonce une nouvelle concertation et la révision du calendrier de la procédure de modification des trajectoires de vol au départ d’Orly », www.romaincolas.fr, 18 octobre 2016 : http://www.romaincolas.fr/en-circonscription/218-orly-mobilisation-gouvernement-concertation-revision.
8. Voir le blog d’Éva SAS (EELV), députée de la 7e circonscription de l’Essonne, www.evasas.eelv.fr : http://evasas.eelv.fr/survol-rdv-aeroport-de-paris/. A l’instar d’un président de la République, un député (masculin ou féminin) n’est-il pas le représentant de tous les administrés de sa circonscription sans distinction politique ? Ne se doit-il pas de traiter toutes les associations de sa circonscription sans favoritisme, surtout lorsqu’il s’agit d’un problème de santé publique comme celui des nuisances aériennes ? Ce n’est guère le cas : la députée SAS et ses attachés parlementaires n’ont contacté aucune autre association savinienne, par exemple, pour tirer les conséquences de l’affaire des travaux d’Orly de l’été 2016 et offrir ainsi aux administrés une plus large couverture numérique d’information. Là aussi, il y a inégalité de traitement organisée par un représentant du pouvoir législatif élu au suffrage universel.
Pour les subsides versés à des associations pour des projets non aboutis à ce jour, demandez donc à certains responsables associatifs où en sont un certain « Inventaire urbanistique et environnemental de Savigny-sur-Orge » (3 500 € versés à l’association environnementale savinienne dont Madame SAS est adhérente – ligne budgétaire de la réserve parlementaire 2013 : http://evasas.eelv.fr/utilisation-de-la-reserve-parlementaire/) et une « Action menée par des associations de Savigny-sur-Orge pour sensibiliser les habitants de la commune aux enjeux de la COP » 21 qui s’est déroulée en novembre – décembre 2015 (15 000 € versés à cette même association par le conseil régional PS d’Ile-de-France en octobre 2015). Cette dernière sériée « mobilisation citoyenne » locale, les Saviniens n’en ont guère vu le jour puisque le concert pour le climat prévu a été annulé par le maire et que les outils d’information pédagogique annoncés dans la fiche action déposée au conseil régional ont été introuvables (non fabriqués ?), même sur le site Internet de l’association pilote d’un collectif (voir la fiche action pp. 109-111 : rapcp15-716rap). Et, les subventions nous direz-vous ?… Cagnotte… Voilà avec qui les élus de la 7e circonscription travaillent sur des sujets environnementaux, urbanistiques et autres.
9. COSSON Nolwenn, « Essonne. Comment éviter un deuxième été sous les avions ?, www.leparisien.fr, 13 octobre 2016 :  http://www.leparisien.fr/essonne-91/essonne-comment-eviter-un-second-ete-sous-les-avions-12-10-2016-6199125.php
. Lire également tous les articles relatifs aux travaux de la piste 4 de l’aéroport d’Orly durant l’été 2016 sur le présent site Internet : http://portes-essonne-environnement.fr/?s=Travaux+Orly.
10. PEE aura l’occasion de poser la question à ADP dans les prochaines semaines.
11. Quelques extraits des courriels de Nadia COMOLLI, habitante d’Épinay-sur-Orge, adressés à la Maison de l’environnement d’Orly, la DGAC, aux élus d’Épinay-sur-Orge et d’Europ’Essonne, à Portes de l’Essonne Environnement et à Essonneinfo.

– 14 octobre 2016, localisation : « Les travaux réalisés cet été par l’aéroport d’Orly sont officiellement terminés depuis la fin du mois d’août 2016. Pourtant le ciel d’Épinay-sur-Orge n’a pas cessé de gronder et de vrombir durant le mois de septembre et seuls des vents d’Est ont apporté un répit en ce mois d’octobre. (…) »
26 octobre 2016, questions : « (…) on m’a aimablement transmis le 21 octobre dernier une autre réponse de la Maison de l’Environnement et du Développement durable de l’aéroport Paris-Orly, donnée probablement le même jour et informant du fait  »qu’un retour complet à la normale était effectif depuis mi-octobre. » (NDLR : caractères mis en gras par la rédaction) Ce vendredi 21 octobre, le vent était d’ouest et je peux pour ma part attester qu’un retour complet et effectif à la normale n’avait toujours pas eu lieu. (…)
S‘il est déjà possible de noter le caractère contradictoire des réponses fournies par la Maison de l’Environnement et du Développement durable de l’aéroport Paris-Orly à trois interlocuteurs différents, il faut sans tarder commenter la notion de  »retour à la norme en vigueur », qui n’est pas équivalente à celle de  »retour à la normale » pour les populations survolées ou non survolées habituellement. (…)
S’il y a donc nécessairement eu un retour à la norme en vigueur, après la période exceptionnelle de travaux, il n’y a cependant pas eu de retour à la normale pour tout le monde, au sens d’une absence de retour à la situation qui avait cours, de manière stable et durable, avant le 18 juillet 2016. Je réaffirme avec force et vigueur que mon cadre de vie à Épinay-sur-Orge subit désormais des nuisances sonores dues, au premier chef, aux décollages d’avions à Paris-Orly par vent d’ouest et que ces nuisances y étaient inconnues avant cette date. (…)
Puisque les conséquences sous la forme de nuisances sonores diffèrent d’une période (avant le 18/07/16) à l’autre (depuis septembre 2016), il faut bien en conclure que quelque chose dans le détail des modalités d’exploitation de l’aéroport a été modifié. (…)
Ma première question est donc la suivante : depuis début septembre, y a-t-il eu une modification de ce faisceau de trajectoires ? Les trajectoires utilisées à Paris-Orly au décollage par vent d’ouest ont-elles subi un déplacement (plus ou moins vers l’est, si l’on peut dire les choses ainsi) ? Et/ou y a-t-il depuis ce moment, plutôt qu’un faisceau de trajectoires très ramassé sur lui-même, l’exploitation d’une aire beaucoup plus large par les avions qui quittent Paris-Orly ?
Il est bien entendu que je parle d’un phénomène relatif à une exploitation régulière et continue au fil des heures, et non pas d’un phénomène ponctuel. Du moins le déplacement du faisceau de trajectoires serait-il de nature à expliquer que les nuisances sonores atteignent à présent Épinay-sur-Orge, commune qui ne possède pourtant pas de surfaces concernées par le PGS.
(…)
À cette modification, déjà drastique, de l’environnement sonore, il faut ajouter des survols bruyants, car à relativement basse altitude, d’avions allant vers l’ouest après un décollage face à l’est et d’avions venant de Paris-Charles de Gaulle notamment en début de nuit. De manière générale, on constate la présence d’un plus grand nombre d’avions dans le ciel spinolien. (…)
Enfin, il est indéniable que les gens sont insuffisamment informés sur les dangers de la pollution par le bruit, laquelle est d’un type bien particulier lorsqu’elle provient du trafic aérien. Ces différents paramètres influeront probablement sur le nombre de signalements de la présence nouvelle de ces nuisances sonores dues aux avions à Épinay-sur-Orge. Mais expliquer n’est pas justifier l’existence d’une situation.
Ma seconde question est donc la suivante : le détail des modalités d’exploitation de la plate-forme aéroportuaire de Paris-Orly a-t-il été modifié pour servir de période de test ?
(…) »

Ces extraits sont reproduits avec l’aimable autorisation de Mme. COMOLLI qui attend, bien évidement, des réponses de la part d’ADP mais aussi des élus. Elle en fera part à PEE.
12. Union européenne, Convention d’Aarhus, 1994, article 3.9.
13. Préfecture de la région d’Ile-de-France, « Arrêté modifiant l’arrêté n° 2016-05-31-001 du 31 mai 2016 portant nomination des membres de la commission consultative de l’environnement de l’aérodrome de Paris-Orly », 10 p. (pdf) : recueil-idf-023-2016-06-recueil-des-actes-administratifs-special-du-15-06-2015.
14. Préfectures du Val-de-Marne et de l’Essonne, « Rapport de présentation du plan d’exposition au bruit approuvé par arrêté interpréfectoral du 21 décembre 2016 », 83 p. (pdf) : rapport_de_presentation_peb_orly ; « Aérodrome de Paris-Orly. Rapport de présentation du plan de gêne sonore approuvé par l’arrêté interpréfectoral n° 2013-3820 du 30 décembre 2016 », 28 p. (pdf) : rapport-de-presentation-pgs.
15. Elan – Savigny Environnement, « Enquête publique relative au plan d’exposition au bruit de l’aérodrome de Paris-Orly », tract mis en ligne le 1er mars 2012, à l’occasion de l’enquête publique du 10 février au 23 mars 2012, site Internet consulté le 28 octobre 2016, 1 p. (pdf) : observation_elan_peb.
16. Pour notre part, à Portes de l’Essonne Environnement, nous faisons nôtre ce qu’écrivait Charles PÉGUY : « Il faut toujours dire ce que l’on voit. Surtout il faut toujours, ce qui est plus difficile, voir ce que l’on voit. » (Pensées, Gallimard, 1934, p. 45).

Ce dossier est loin d’être terminé. A suivre donc…

© Dossier réalisé par Paul-André BEAUJEAN, Marie LAPEIGNE, Bernard MÉRIGOT, Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 30 octobre 2016, 20 h 00.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2016.

EPT n° 12. Délégation aux vice-présidents et conseillers supplémentaires

Lors du conseil territorial de l’EPT n° 12 du 16 février 2016, les délégations données aux membres du bureau ont été dévoilées.

EPT 12 2016 02 17

EPT n° 12. Séance du conseil territorial du 16 février 2016. © Photographie BM/CAD.

Elles sont réparties en 4 commissions :

  • gestion du patrimoine et des fonctions supports (5 postes),
  • stratégie territoriale (7 postes),
  • durabilité du territoire (5 postes),
  • épanouissement et bien-être des personnes (7 postes).
EPT 12 DELG VP

EPT n° 12 : délégations remplies par les 24 vice-présidents et conseillers supplémentaires. Document daté du 15 février 2016.

© Bernard MÉRIGOT, 17 février 2016, 18 h 10.

Savigny-sur-Orge. Actions du collectif Sauvons l’enfance de Savigny. Reportage, 6 juin 2015

Reportage sur les actions du collectif Sauvons l’enfance de Savigny,
effectué par Jean-Marie CORBIN, le 6 juin 2015

Pour en savoir plus : lire les articles sur la Savinière et la MJC.

© Jean-Marie CORBIN pour PEE,  6 juin 2015.
Note : reportage publié également sur Youtube par « jmcplus » alias Jean-Marie CORBIN le 17 octobre 2015.