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Environnement. Les maires d’Île-de-France s’engagent pour une charte

L’Association des maires d’île-de-France (AMIF) a présenté le jeudi 14 septembre 2017 sa Charte environnement. Pour son président Stéphane BEAUDET, maire de Courcouronnes (Essonne), et vice-président du conseil régional d’Ile-de-France, « les élus locaux sont des acteurs majeurs de la mise en œuvre des politiques publiques en matière de protection de l’environnement et de lutte contre le changement climatique ». Le document de 24 pages a été élaboré sous la direction de Christian LECLERC, maire de Champlan (Essonne) et de Catherine CASSEL, adjointe au maire de Villejuif (94). (1)

Présentation de la « Charte Environnement. Les maires, cheville ouvrière de l’acte II de la COP 21 » au siège de l’association des maires d’Île-de-France, le 14 septembre 2017. De gauche à droite, Catherine CASSEL, Bruno MILLIENNE, député des Yvelines, Christian LECLERC, maire de Champlan (Essonne). © Photographie BM/CAD pour PEE, 14 septembre 2017.


« Charte Environnement. Les maires, cheville ouvrière de l’acte II de la COP 21 », de l’Association des maires d’Ile-de-France (AMIF), 2017, p.1. Centre de documentation de Portes de l’Essonne Environnement. (2)

CHARTE ENVIRONNEMENT
Les maires, chevilles ouvrières de l’acte II de la COP 21

  1. Préambule
    1.1. Les enjeux environnementaux en Île-de-France

    1.2. Les chevilles ouvrières de la COP 21 : les maires
    1.3. Des acteurs déjà investis sur le terrain environnemental : les maires Franciliens
  2. Réalisation de la Charte
    2.1. Les élus référents de la Commission environnement
    2.2. Les travaux de la Commission environnement
    2.3. Bilan de l’enquête COP 21 de la Commission environnement de l’AMIF

CHARTE

  1. Vers une mairie durable et exemplaire
    1.1. Les affaires générales. C’est pourquoi les maires s’engagent à…
    1.2. Services à la population. C’est pourquoi les maires s’engagent à…
    1.3. Les marchés publics. C’est pourquoi les maires s’engagent à…
    1.4. Aménagement du territoire
  2. Vers un triptyque emploi/transports/logement
    2.1. L’emploi. C’est pourquoi les maires s’engagent à…
    2.2. Les transports. C’est pourquoi les maires s’engagent à…
    2.3. Le logement. C’est pourquoi les maires s’engagent à…
  1. Cadre de vie
    3.1. Agriculture. C’est pourquoi les maires s’engagent à…
    3.2. Développement durable/biodiversité. C’est pourquoi les maires s’engagent à…
    3.3. Déchets. C’est pourquoi les maires s’engagent à…
  1. Évaluer la Charte

RÉFÉRENCES
1.
LECLERC Christian et CASSEL Catherine (Sous la direction de), « Charte Environnement. Les maires, cheville ouvrière de l’acte II de la COP 21 », Paris, Association des maires de France (AMIF), 2017, 24 p.
2.
« La Charte de l’environnement de l’AMIF », Maires en Île-de-France, Le magazine de l’association des maires d’Ile-de-France, n°89, février 2017, p. 14.

© Bernard MÉRIGOT, 15 septembre 2017, 9 heures.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017.
http://portes-essonne-environnement.fr

Finances. La Cour des comptes vient de publier son rapport annuel 2017

Créée en 1807, la Cour des comptes a pour mission de s’assurer du bon emploi de l’argent public. Elle contribue ainsi à la mise en œuvre du droit reconnu à la société de demander « compte à tout agent public de son administration » et aux citoyens « de constater, par eux-mêmes ou par leurs représentants, la nécessité de la contribution publique, de la consentir librement, d’en suivre l’emploi, et d’en déterminer la quotité, l’assiette, le recouvrement et la durée », consacré par les articles 15 et 14 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen.


27 chapitres, 101 recommandations, 1 300 pages

Le 8 février 2017, la Cour des comptes a rendu public le millésime 2017 de son Rapport public annuel en deux volumes. (1) Le premier tome expose une sélection d’observations et de recommandations de la Cour et des chambres régionales et territoriales des comptes (CRTC). Le deuxième tome présente l’organisation et les missions de la Cour et des CRTC, les résultats de leur action et, en particulier, les suites données aux observations et recommandations formulées antérieurement.

Parmi les différents thèmes abordés, trois ont retenu notre attention :

  • la gestion des déchets en Ile de France,
  • l’écotaxe poids-lourds et le coût de son abandon,
  • la faible montée en puissance des autoroutes ferroviaires.

L’absence d’étude sur la dérive des coûts de collecte

Concernant la gestion des déchets, nous invitons nos lecteurs à se reporter à notre dossier paru en mars 2015 concernant la problématique des déchets. (2) PEE rappelle que, depuis 2000, la « production » des ordures ménagères baisse mais les coûts augmentent. Cela est essentiellement dû aux coûts des collectes. Les opérateurs (Suez, Veolia, etc.) ont tout à gagner à voir leur nombre s’accroître, étant payés au nombre de tournées. Par ailleurs, la répartition des coûts n’est pas équitable : l’activité industrielle génère 90 % des déchets et ne prend en charge que 50 %, soit 9,6 Mds € en 2012. La Cour des comptes aurait dû se pencher sur la dérive du coût des collectes.


Un abandon de l’écotaxe pas si improductif pour le concessionnaire

Concernant l’écotaxe, PEE déplore profondément l’abandon de l’écotaxe. (3) En effet, les péages à acquitter auraient pu dissuader les affréteurs européens de faire transiter gratuitement leurs marchandises à travers notre territoire sur un réseau routier exclusivement financé par les contribuables français. Néanmoins, nous trouvions les coûts de gestion prévisionnels du concessionnaire Écomouv’ particulièrement élevés puisqu’ils représentaient le quart des péages à percevoir. Le concessionnaire Écomouv’ n’est pas vraiment perdant dans cette affaire. À défaut de prélever sa commission sur les péages sur le long terme, il s’est fait généreusement indemniser du dédit étatique par le biais de clauses contractuelles particulièrement avantageuses pour lui.


Une AFA temporairement abandonnée… notamment en raison de la vétusté du réseau francilien

Concernant l’Autoroute ferroviaire Atlantique (AFA), nous invitons nos lecteurs à relire le dossier complet que nous avons constitué de septembre 2014 à avril 2015. (4) Le fiasco était prévisible tant le coté improvisé de l’étude était flagrant. En effet, il n’était ni plus ni moins envisagé de reporter le trafic routier en s’appuyant notamment sur le réseau ferroviaire existant, dont le réseau de la banlieue parisienne déjà hyper saturé. Rappelons que ce réseau est particulièrement très dégradé au point que la SNCF fait désormais circuler quotidiennement moins de rames de banlieue qu’il y a une vingtaine d’années. Cette régression inédite est appliquée désormais depuis plusieurs années sur le RER-C et sera étendu prochainement sur le RER-D.

Autoroute A6 en 1960. Fonds public des Archives Départementales de l’Essonne, articles 1236W 31 à 63. © Photographes Robert Durandaud et Lucien Viguier, AD91.

Autoroute A6 le 8 février 2017. © Photographie Jean-Marie CORBIN pour PEE.

Les photos d’illustrations sont prises au même endroit mais sont séparées de 57 années. On passe d’un trafic routier composés de véhicules automobiles individuels modéré en milieu rural à un trafic très intense comportant une proportion de fret également très intense. Au-delà des problèmes de pollutions chimiques et sonores générés, elle montre une France et une région Ile-de-France malades d’une démographie galopante (la population francilienne passant de 8 à 12 millions d’habitants sur cette même période) et d’un aménagement du territoire incontrôlés. (5) Loin de nous l’idée de refuser une AFA ou une quelconque autoroute ferroviaire pour faire supporter la majeure partie du trafic des poids lourds au rail, mais il est urgent de revoir l’ensemble du processus de création d’une telle infrastructure et la concertation avec tous les acteurs, y compris les citoyens riverains.


La Cour des comptes à travers ces trois exemples vient une fois de plus d’épingler l’incompétence de certains décideurs à mener à bien et correctement certains dossiers clefs. La reprise en main de la situation en faisant appel à des mesures régulatrices ambitieuses sur le long terme, a encore une fois de plus échoué.

La Métropole du Grand Paris (MGP) sera sans aucun doute un prochain terrain d’enquête pour la Cour des comptes. Notre dernier article concernant les finances de la MGP est assez éloquent sur les problèmes existants et à venir, ce que ne manquera pas de constater la Cour des comptes. (6) Combien de temps faudra-t-il encore attendre une véritable remise en question de l’organisation de nos institutions ?


DOCUMENTS

1/ Gestion des déchets : l’Ile-de-France à la traîne (AFP – 8 février 2017)

Paris (AFP) – L’Ile-de-France affiche des performances « insuffisantes » dans la gestion de ses déchets, estime mercredi un rapport de la Cour des comptes, qui met en avant des coûts élevés et un taux de recyclage inférieur à la moyenne nationale.
En 2014, les ménages et les entreprises franciliennes ont produit 462 kg de déchets par habitant, une moyenne qui cache de fortes disparités géographiques, mais qui est élevée par rapport au reste du pays.
Avec des collectes séparées (verre, emballages, papiers) peu performantes, les déchets sont majoritairement incinérés (60 %) et une faible partie est enfouie (9 %), selon des chiffres de 2013.
Seulement 26 % ont été recyclés alors que la moyenne nationale est de 39 %, l’Allemagne affichant 64 % et la moyenne européenne 44%.
« Ce taux a progressé entre 2010 et 2015 » (jusqu’à 28 %), note le rapport, mais il est loin de l’objectif de 45 % de déchets recyclés de la loi de 2009 et des 55 % prévus par la loi sur la transition énergétique en 2020. A Paris, ce taux est de seulement 14 % (2015).
« Ces faibles performances placent la région Ile-de-France en net retrait par rapport à plusieurs régions et métropoles européennes », soulignent les Sages, qui citent en exemple, la Flandre, les agglomérations de Tallin, Milan ou Odense (Danemark) et la Catalogne.
La Cour préconise notamment de favoriser l’apport volontaire (dépôt dans des bacs dans un quartier par exemple ou création de déchetteries), de développer une collecte séparée pour quatre types de matériaux (verre, emballages légers, cartons/papiers, biodéchets) et de moderniser les centres de tri.
Le rapport signale que Paris, comme beaucoup de zones très denses, a de piètres performances de tri, notamment car de nombreux immeubles n’ont pas de bacs pour les papiers et emballages (9.900 immeubles soit 15 %) et pour le verre (34 %). Mais également car il n’y a pas de collecte séparée des déchets organiques auprès des restaurants par exemple.
Que ce soit auprès des professionnels ou des particuliers, la collecte de ces biodéchets est appelée à se développer, la loi sur la transition énergétique prévoyant une généralisation de ce tri à l’horizon 2025. Aucune filière n’est pour l’instant organisée en Ile-de-France, contrairement à des villes comme Lorient, Montpellier, Milan ou Barcelone, etc.
Or, ces déchets organiques représentent un quart des poubelles et peuvent être transformés en engrais naturel (compost) ou en gaz naturel (usine de méthanisation).
Paris va tester à partir de cet été dans deux arrondissements (IIe et XIIe) la collecte séparée de ces déchets, qui seront dirigés var une nouvelle poubelle collective orange.

*****

2/ Abandon de l’écotaxe : La Cour des comptes dénonce un «échec de politique publique» (AFP – 8 février 2017)

Dans son rapport annuel, la Cour des comptes tire à vue sur l’abandon de l’écotaxe. La Cour dénonce ce mercredi un « échec de politique publique », une « décision sans base contractuelle » qui coûtera à l’État près d’un milliard d’euros, rien qu’en indemnisations.

Un échec de politique publique

« L’abandon de l’écotaxe poids lourds constitue un échec de politique publique, dont les conséquences sont probablement très durables », déplorent les Sages de la rue Cambon dans leur rapport annuel publié mercredi. « Coûteux pour les finances publiques et dommageable pour la cohérence de la politique des transports et son financement, l’abandon de l’écotaxe poids lourds constitue un gâchis », poursuit la Cour des Comptes.
Elle déplore un pilotage du projet « centré sur des objectifs de court terme », une suspension « prise dans la précipitation », et relève qu « aucune analyse préalable de la portée de cette décision n’a été conduite ».
Ainsi, « cette décision sans base contractuelle a fragilisé la position de l’État, limitant notamment toute possibilité de rechercher, par la suite, une éventuelle faute d’Écomouv’ (consortium franco-italien chargé de la mise en œuvre de cette taxe) dans le retard ou les défauts du dispositif ».
La taxe sur les poids lourds était l’une des mesures phares du Grenelle de l’Environnement, et devait permettre le financement et l’entretien des infrastructures de transport.
Jamais mise en service, elle avait été suspendue en octobre 2013 après la fronde menée par les « bonnets rouges ».
Son remplacement par un « péage de transit » avait été envisagé, avant une « suspension sine die » par la ministre de l’Écologie Ségolène Royal, et, le 30 octobre 2014, la résiliation du contrat passé avec Écomouv’.
« Le mandat de négociation (donné par l’État) finalement retenu se résumait à deux objectifs principaux : éviter tout paiement à Écomouv’ en 2014, et ne rien trancher de manière définitive au cours de cette période ». Or le report d’une partie des indemnités de résiliation a coûté 35,4 millions d’euros, souligne la Cour.
Et l’État se retrouve au final avec une lourde ardoise : 957,58 millions d’euros d’indemnités à verser à la compagnie Écomouv’ et ses partenaires, et 70 millions d’euros pour mettre en œuvre l’écotaxe, puis la défaire.
À ces dépenses s’ajoutent des recettes manquantes : 9,8 milliards d’euros d’écotaxe entre 2014 et 2024, et 795 millions d’euros de taxe à l’essieu pour la période 2009-2024, cette taxe ayant été abaissée en prévision de l’arrivée de l’écotaxe.
L’État a également dû procéder à la dépréciation comptable des portiques et autres équipements, « initialement valorisés à 652 millions d’euros ». Quelques équipements ont été vendus, pour des montants compris entre 2 et 30 % de leur valeur initiale, rapportant seulement 2,19 millions d’euros à l’État.
La solution de remplacement adoptée, une hausse de la taxe sur les carburants (TICPE), suscite elle aussi les critiques de la Cour : « l’objectif indirect de rééquilibrage de la compétitivité relative entre les transporteurs français et étrangers en France, que portait l’écotaxe poids lourds, est mis en échec » puisque les poids lourds étrangers « se ravitaillent peu en France ».
Sur le volet social, les 210 salariés d’Écomouv’ ont été licenciés, et la Cour des comptes précise que « les reclassements envisagés pour une partie d’entre eux dans des établissements publics de l’État n’ont pas prospéré ».
Dans sa réponse à la Cour des comptes, le cabinet du Premier ministre affirme que cette décision a fait l’objet d’« analyses juridiques et financières », et que l’État a utilisé « tous les leviers dont il disposait dans le cadre des négociations avec Écomouv’ », obtenant ainsi « des conditions financières plus favorables qu’initialement prévues ».
Il assure que cette décision est « réaliste et efficace sur le long terme », avec un « bilan financier qui n’est pas si défavorable pour les finances publiques ».

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3/ Cour des comptes : les « autoroutes ferroviaires » sont à la traîne (AFP – 8 février 2017)

Paris (AFP) – Le transport de camions sur des trains, dit « autoroutes ferroviaires », est encore très loin de l’objectif en volume fixé pour 2020 et n’est toujours pas rentable malgré d’importantes aides publiques, selon le rapport annuel de la Cour des comptes publié mercredi.
Les deux « autoroutes ferroviaires » en activité en 2015 ont transporté « environ 70.000 unités en 2015 », ce qui reste « nettement en deçà de l’objectif de 500.000 camions fixé pour 2020 » lors du Grenelle de l’environnement fin 2007, relèvent les magistrats de la rue Cambon.
La ligne reliant la France à l’Italie (175 km via le tunnel du Mont-Cenis) « ne parvient pas à monter en puissance » : moins de 30.000 poids lourds par an, soit 2 % du trafic transalpin, mais 9 millions d’euros de pertes en 2015, comblées « sans enthousiasme » par les deux pays.
Ce régime de subvention, qui prévaut à titre « transitoire » depuis 2003, est censé prendre fin en 2018, la Cour des comptes appelant à « mettre en œuvre la mise en concession » avant cette date.
Le rapport pointe par ailleurs « l’échec coûteux » de l’itinéraire atlantique (1.050 km entre Hendaye et les Hauts de France), pour lequel l’Etat et les collectivités ont engagé 69,3 millions d’euros, « dont une quarantaine dépensés en pure perte ».
Seule la ligne Perpignan-Luxembourg est parvenue à « un équilibre d’exploitation fragile », sans subvention mais avec des investissements publics dans les terminaux ferroviaires, en particulier au Boulou (Pyrénées-Orientales) pour un montant estimé à 70 millions d’euros en dix ans.
Reste néanmoins à « évaluer le bénéfice socio-économique et environnemental » de cet itinéraire emprunté chaque année par 40.000 camions.
Enfin, le prolongement de cette ligne vers Calais, qui a bénéficié de 18 millions d’euros d’aide de l’Etat, « peine à démarrer » en raison de la présence de migrants cherchant à entrer dans le port pour rejoindre la Grande-Bretagne.
Son activité avait été suspendue en juillet après « trois mois de fonctionnement difficile ». La reprise du trafic a toutefois été annoncée mardi.


RÉFÉRENCES
1. Rapport 2017 de la Cour des comptes : http://www.ccomptes.fr/Accueil/Publications/Publications/Rapport-public-annuel-2017.
2. CORBIN Jean-Marie, « La problématique des déchets en France », www.portes-essonne-environnement.fr, 7 mars 2015 : http://portes-essonne-environnement.fr/la-problematique-des-dechets-en-france-formation-ene/
.
3. CORBIN Jean-Marie, « Le coût politique et économique de l’abandon de l’écotaxe », www.portes-essonne-environnement.fr, 25 octobre 2014 : http://portes-essonne-environnement.fr/le-cout-politique-et-economique-de-labandon-de-lecotaxe/
.
4. MONNIOTTE-MÉRIGOT Sylvie, « L’État renonce à l’autoroute ferroviaire atlantique (AFA) », www.portes-essonne-environnement.fr, 30 avril 2015 : http://portes-essonne-environnement.fr/letat-renonce-a-lautoroute-ferroviaire-atlantique-afa/
.
5. La population en Ile de France – synthèse sur Wikipedia : https://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9mographie_de_l’%C3%8Ele-de-France
.
6. MÉRIGOT Bernard, « MGP. Un budget 2017 peau de chagrin. Les effets d’une complexité institutionnelle », www.portes-essonne-environnement.fr, 12 février 2017 : http://portes-essonne-environnement.fr/mgp-un-budget-2017-peau-de-chagrin-les-effets-dune-complexite-institutionnelle/
.

© Jean-Marie CORBIN, 15 février 2017, 21 heures.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017.

Pollution de l’air en Ile-de-France. Les mesures sont-elles efficaces ?

La région Ile-de-France connait en ce début de mois de décembre 2016 une série d’alertes maximales concernant la mauvaise qualité de l’air. L’auteur de la présente enquête habite avec sa famille à proximité de l’autoroute A6 où passent quotidiennement plus de 170 000 véhicules par jour. Il témoigne que les effets de la pollution, se font ressentir d’une manière concrète par exemple par des sensations d’irritation de la gorge.

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L’autoroute A6 à Savigny-sur-Orge le 2 décembre 2016  © Photographie Jean-Marie CORBIN.


Les indicateurs de la pollution

Comme l’attestent les mesures effectuées par Airparif, la situation atmosphérique est très dégradée. Des interdiction de circulation ont été prises par la préfecture de Paris pour restreindre la pollution. On doit s’interroger sur leur efficacité.

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Une absence d’information

Au matin de ce mardi 6 décembre 2016, je me trouvais au guidon de ma fidèle motocyclette 125 cm3 au chiffre matricule impair qui consomme avec déraison 2,5 litres au 100 km.  J’étais donc un vil pollueur qui aurait bien mérité sa punition, s’il avait été attrapé… sauf qu’il en aurait été tout surpris ! En effet, peu réceptif ni aux actualités télévisés du 20 heures, ni au informations radiophoniques du matin, je n’en savais rien.

Je n’étais pas le seul, puisque les panneaux lumineux d’affichage « en temps réel », positionnés sur l’A6, affichaient les temps de parcours pour les autos (les mêmes que d’habitude et donc pas de diminution de la fréquentation) et la limitation à 90 km/h. Celle-ci n’etait d’ailleurs aucunement respectée, les automobilistes (et les camionneurs) écrasant le champignon dès la moindre opportunité. Il n’y avait absolument rien sur les restrictions de circulation.

Il fallu attendre la soirée du 6 décembre pour voir affichées des informations concernant la journée à venir du 7 décembre. Notons que le site internet du ministère de l’intérieur ne faisait pas non plus état de cette interdiction pour la journée du 6 décembre, les informations concernant la seule journée du lendemain, le 7.

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Le communiqué de presse de la Préfecture mérite une analyse : la liste des exonérés de l’ interdiction de circuler est stupéfiante, voire discriminatoire, et il faut s’interroger sur cette panoplie d’interdictions et d’autorisations. Pourquoi les journalistes ? Pourquoi les véhicules étrangers ? On se le demande …


L’incitation à utiliser les transports en commun

Ils sont gratuits, alors, il faut les prendre. Encore faut-il pouvoir y monter et y circuler ! Nos précédents articles ont plusieurs fois abordé le sujet. Les transports en commun franciliens sont dans un état déplorable et il y a peu d’espoir d’amélioration à court terme. Le report modal ne doit se faire que parce qu’il est redevenu performant et non pas sous une quelconque contrainte.

Et les avions ? Si les feux de cheminée au bois sont interdits, qu’en est-il des aéronefs circulant autour d’Orly et de Roissy ? Réponse : a ce jour, rien. Pense-t-on que les réacteurs d’avion rejettent des petites fleurs aux douces senteurs printanières, y compris en la présente saison pré-hivernale. ?
Les rejets de CO2 sont la conséquence de la combustion du kérosène, le fait est bien connu. Mélangé à l’air, le kérosène, brûle dans les moteurs d’avion selon la formule générale : CnH2n+2 + (3n+1)/2 O2 => n CO2 + (n+1) H2O. En vérité cela n’est que théorique car l’air que nous respirons est certes composé d’oxygène (O2), mais aussi d’azote (N2). Brulé dans les réacteurs d’avions, il devient du NO2, le fameux dioxyde d’azote des alertes de pollution. De plus, cette combustion n’étant pas parfaite, nous retrouvons des éléments carbonés mal brulés, c’est à dire oxyde de carbone (CO) – qui est un poison mortel – à partir d’une certaine dose et surtout du carbone (C) sous la forme de suies et de particules. C’est ainsi que sur la carte d’Europe, la ville de Beauvais, site d’un aéroport, apparaît en rouge, comme l’Ile-de-France.
Nous prendrait-on pour des imbéciles ? Il est anormal que les restrictions de circulation appliquées aux véhicules automobiles ne concernent pas également les avions.


Que faire ?

Portes de l’Essonne Environnement a dernièrement interrogé Airparif sur l’efficacité des mesures prises par la mairie de Paris interdisant les autos et les motos d’un certain âge à circuler à l’intérieur de la capitale. Faute d’élément tangible, nous n’avons pas pu avoir de réponse, le dossier étant en cours de finalisation. Les faits sont parfois têtus …

En attendant, la situation empire. Ce n’est pas avec cette nouvelle « panoplie » de mesurettes que l’on va résoudre efficacement le problème de la dégradation du cadre de vie en Ile-de-France. Le diagnostic est mal posé et on devrait commencer par rechercher les raisons de cette croissance des pollutions ainsi que les motifs des déplacements en Ile-de-France. Sont-ils économiques ou de convenances personnelles ? L’écotaxe qui portait sur les poids lourds pouvait redonner l’avantage aux circuits logistiques courts. On a laissé piteusement échapper une opportunité. Le télétravail reste banni dans la culture du management à la française. La présence physique des personnels sur le lieu de travail reste le premier moyen d’évaluation de l’efficience au travail. Voilà des pistes sérieuses parmi bien d’autres !

Il demeure une grande inconnue, la pollution concerne d’autres villes de France et d’Europe. Et si les centrales au charbon allemandes y étaient pour quelque chose, au moins sur la pollution de fond ?

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RÉFÉRENCE
1. Communiqué d’invitation au Carrefour-débat « Débat public, concertation, conciliation, médiation : quelles synergies ? », 8 septembre 2016, 1 p.

DOCUMENTS EN LIGNE

© Jean-Marie CORBIN, Président de PEE, 7 décembre 2016.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2016.

Aéroport d’Orly. Chronique des travaux 2016 (2) : nuisances aériennes, ce qu’ADP (Paris Aéroport) cache aux riverains

Depuis le 18 juillet 2016, les habitants de la vallée de l’Orge (où se trouvent notamment les villes essonniennes de l’ancienne CALPE intégrées dans l’EPT 12 : Athis-Mons, Juvisy-sur-Orge, Morangis, Paray-Vieille-Poste, Savigny-sur-Orge et Viry-Châtillon) sont accablés par les survols quasiment continus d’avions à très basses altitudes en provenance ou en direction de l’aéroport d’Orly. La cause avancée : les avions décollent de la piste n° 2 en raison de travaux de réfection de la piste n° 4. (1)

Pourquoi tant d’avions au décollage sur la piste nord-sud d’Orly dite n° 2 ? Telle est l’interrogation posée aux responsables du site Internet Portes de l’Essonne Environnement (PEE) par ses nombreux lecteurs, particulièrement ceux qui habitent dans les communes concernées. (2) Cela revient à remettre en cause le contenu de la communication institutionnelle du groupe Aéroport de Paris (ADP), cautionnée par le ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer dont dépend la Direction générale de l’aviation civile (DGAC).

Tracés des différents décollages simulés par ADP - © ADP avril 2016

Tracés des différents décollages simulés par ADP. © ADP, avril 2016. (3)


Notre enquête

Pour aller au-delà de ce que ressentent les riverains survolés, pour examiner les faits et les arguments avancés, enfin pour être factuel, nous avons contacté :

  • La Maison de l’environnement et du développement durable de Paris-Orly (courriel : environnement.orly@adp.fr), malgré nos demandes insistantes concernant les chiffres de la répartition du trafic, nous a répondu à coté. Elle nous a fourni des informations très superficielles. Elle nous renvoie vers la DGAC pour la circulation aérienne.
  • La Direction Générale de l’Aviation Civile (courriel : environnement-dsna@aviation-civile.gouv.fr), également jointe, persiste dans un mutisme complet. Contrairement à la plaquette distribuée et les courriels de réponse de la Maison de l’environnement, la DGAC ne répond à aucun courriel. La rédaction de PEE est toujours dans l’attente de la première demande de renseignements effectuée le 18 juillet 2016, soit il y a 14 jours. Pas même une réponse d’attente. Nous sommes donc devant une assertion mensongère publiée et répétée, un non-respect d’un engagement public pris.
  • Nous avons également demandé des informations à des fins de recoupement auprès de l’association de défense des populations survolées du Val d’Yerres (AVEVY). Cette dernière dispose d’un excellent niveau d’expertise, d’outils statistiques et graphiques très puissants. AVEVY se tient à la disposition des associations de défense de l’environnement afin de leur transmettre des éléments de compréhension des survols inhabituels et pouvoir ainsi questionner ADP et la DGAC. Le directeur de la Direction des services de la navigation aérienne, Maurice GEORGES (depuis 2009), répondrait à ses demandes d’information en moins d’une heure… Pour étayer notre article sur l’utilisation de la piste n° 2 plus importante qu’annoncée de façon institutionnelle par ADP, nous avons donc entrepris une démarche auprès d’AVEVY sur le survol de la vallée de l’Orge et l’axe de la piste n° 2 durant la première semaine de travaux, précisément le dimanche 24 juillet. Particulièrement embarrassée par les questions posées, AVEVY a fourni un « chevelu » (une carte) des trajectoires empruntées par les avions sur la piste n° 3. Rien sur la piste n° 2 bien qu’elle dise qu’elle est en mesure de la faire. Elle a avoué préférer souhaiter maintenir ses relations, initiées depuis plusieurs années, avec le groupe ADP et la DGAC. D’ajouter les noms de deux sites publics de radar de poursuite. (4) Cette réponse n’a pas manqué de nous surprendre. (5)
VERS P2 AU-DESSUS COROT et SSO

Survol de Savigny-sur-Orge dans l’axe d’atterrissage de la piste 2 de l’aéroport Paris-Orly, le 25 juillet 2016, vers 19 h 30. Au premier plan, le lycée Jean-Baptiste Corot non survolé habituellement, sauf utilisation exceptionnelle de la piste de secours n° 2. © Photographie, SMM/PEE.


Notre analyse

Analysons la situation avec les d’éléments à notre disposition.

Le nombre de vols. Au cours des différentes conférences données par AVEVY, le plafond du nombre de mouvements effectifs (décollages plus atterrissages) est donné pour un total d’environ 240 000 mouvements. (6)

Selon la réponse donnée par le groupe ADP le 19 juillet 2016, le nombre de mouvements a été de 744 pour la journée du 18 juillet 2016. (7)

  • Soit rapporté sur une année 271 746 mouvements, c’est-à-dire 13 % de plus que le plafond constaté. Le groupe ADP, sur sa plaquette officielle, prétend avoir réduit de 2 000 mouvements par rapport à son trafic habituel, soit seulement 57 mouvements par jour en moyenne. Notons que sur un autre document, ADP prévoit non pas la suppression mais la répartition des 2 000 sur d’autres tranches horaires « légèrement » moins fréquentées. (8)
  • Si on ajoute ces 57 mouvements au 744 du 18 juillet 2016, cela fait 801 mouvements par jour, soit rapporté sur une année 292 565.

A trafic journalier constant, le trafic estival est supérieur de 20 % au trafic annuel moyen. Un chiffre qu’il faut relativiser légèrement car, selon le jour de la semaine, le trafic est plus ou moins important.

L’aubaine des travaux. La décision du groupe ADP d’organiser les travaux l’été n’a aucune corrélation avec une quelconque baisse de trafic qui, bien au contraire, est augmentée avec les congés. Comme nous l’a suggéré AVEVY, ADP a organisé les travaux en cette période de l’année en misant sur l’absence pour les vacances d’été d’une partie des populations survolées. Ce raisonnement peut être jugé comme pervers de la part d’ADP, car il revient à chasser les riverains insatisfaits qui en ont la possibilité d’aller vivre ailleurs, et, à négliger le sort des populations empêchées de partir en vacances dans cette période de six semaines. Cela constitue une discrimination choquante.

La fréquence des vols. Nous avons également observé à l’aide d’un simple chronomètre numérique, que l’intervalle moyen au décollage de la piste n° 2 entre deux avions est d’environ 2 minutes. En raisonnant sur un trafic moyen équilibré entre atterrissages et décollages : 744 mouvements par jour, cela signifie 372 décollages. À raison d’un décollage toutes les 2 minutes, il faut donc 12,4 heures, soit 12 h 24 pour écouler tout le trafic. Or l’aéroport d’Orly est ouvert 17 h 30 par jour. (9) Cela signifie que l’aéroport d’Orly n’est pas saturé durant près de 5 h par jour.

Ou exprimé autrement, l’aéroport d’Orly fonctionne plus des deux tiers du temps en mode saturé. La notion de trafic de pointe ne veut plus rien dire alors que, sur la plaquette relative aux travaux 2016, ADP annonce l’usage de la piste n° 2 aux seules heures de pointe.

À raison d’un mouvement par piste toute les deux minutes, en 17 h 30, une seule piste ne peut absorber qu’un trafic d’environ 525 mouvements maximum (soit au maximum absolu moins des deux tiers du trafic).

Une situation prévisible qui cache une augmentation du trafic. Dans les faits, comme nous l’a suggéré AVEVY, par commodité d’exploitation, il est très peu probable que les contrôleurs aériens « jonglent » pour insérer « à-la-qui-mieux-mieux » des décollages sur la piste n° 3 en plus des atterrissages, avec les risques de collision que cela comporte. Par une plus grande facilité, le trafic habituel de la piste n° 4 est, probablement, quasi intégralement reporté vers la piste n° 2. (10)

Le groupe ADP et la DGAC ne pouvaient ignorer cette problématique. Ils savaient que la piste n°3 ne pourrait absolument pas contenir seule tout le trafic prévu. Ils ont donc menti délibérément aux populations dans l’intention de ne pas les braquer contre eux, avant le début des travaux, les plaçant ainsi devant le fait accompli. Et de leur faire accepter « en douceur » de nouvelles nuisances, discontinues – donc moins perceptibles – qui cachent les augmentations de trafic à venir.

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Décollage depuis la piste 2 de l’aéroport Paris-Orly, au-dessus – en léger décalé – de la ligne du RER-C, au droit de la gare de Juvisy-sur-Orge, le 25 juillet 2016, vers midi. © Photographie SMM/PEE.


Quel respect pour les populations ?

Actuellement, face aux actuelles récriminations des riverains, la seule posture d’ADP consiste à répéter que les populations ont été informées quelques semaines au préalable. (11) C’est comme si un cambrioleur justifiait son geste par l’argument qu’il a prévenu qu’il allait attaquer une banque. « Vous allez subir de nouvelles nuisances. Vous ne pouvez pas vous plaindre. Vous êtes au courant. »

En fait, les riverains survolés sont confrontés à un habillage argumentaire. Il cache la montée d’une marche supplémentaire de l’escalier des nuisances aériennes.

Perruches à Savigny-sur-Orge (c) septembre 2015 Jean-Marie CORBIN

Seul un très grand rassemblement de perruches devant la piste n° 2 pourrait avoir raison du « rouleau compresseur » ADP-DGAC. © Photographie, Jean-Marie CORBIN, septembre 2015.


RÉFÉRENCES
1. Groupe ADP, DGAC, « Aéroport de Paris-Orly. Information sur les travaux de la piste 4 du 18 juillet au 28 août 2016 », plaquette n° 22509, 6 p., mai 2016 (pdf) : ORLY TRAVAUX 2016 – 22509 ADP. Ce document ne dit pas qu’il s’agit de la première phase de travaux de rénovation de la piste 06/24, dite n° 4. La seconde phase aura lieu durant l’été 2017. Puis ce sera au tour de la piste 3 en 2018 et 2019.
2. A noter que les nuisances continues créées par ADP en cette période estivale sont vécues également par plusieurs rédacteurs de PEE qui vivent dans la vallée de l’Orge actuellement survolée. C’est dire que nous comprenons le sentiment d’exaspération de nos lecteurs.
3. Communication du ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, Direction générale de l’aviation civile, « Travaux Orly piste 4 (06/24) du 18 juillet au 28 août 2016 », sous la direction de TRASSART-P, 16 mars 2016, 14 p. (pdf) : MEEM DGAC TO 2016.
4. Il s’agit des sites Internet étrangers Flightradar24 (https://www.flightradar24.com) et planefinder (https://planefinder.net/).
5. Tout comme la copie visible de la réponse courriel du directeur de la communication d’AVEVY à une association avec laquelle le périodique numérique référencé par la Bibliothèque nationale de France, PEE, ne souhaite pas être assimilé.
6. 10. Arrêté du 6 octobre 1994 limitant à 250 000 créneaux, soit 200 000 mouvements sur la plateforme aéroportuaire d’Orly (en théorie) : Ar_6_octobre_1994 JO199414328.
7. Réponse courriel de la Maison de l’environnement et du développement durable de Paris-Orly du 19 juillet 2016, 17 h 20.
8. Voir note n° 3.
9. Décision ministérielle du 4 avril 1968 instaurant un couvre-feu sur la plate-forme aéroportuaire d’Orly : decision ministrielle orly couvre feu 4 avril 1968.
10. Selon les jours car, il semblerait que, depuis que le président de Cœur d’Essonne (communauté d’agglomération de 21 communes) et certains maires de l’ancienne CALPE aient adressé un courrier au ministre de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer au début de la seconde semaine des travaux afin d’obtenir d’ADP et de la DGAC le respect de leur engagement public d’utiliser la piste 2 aux seules heures de pointe, les nuisances se soient légèrement atténuées pour les habitants du val d’Orge riverains d’Orly. D’ailleurs, la soirée du 1er août et la matinée du 2 août 2016 ont été extraordinairement calmes pour tous les riverains concernés par l’axe de la piste 2 (Orly – Brétigny-sur-Orge) !
11. Dans son courrier au ministre, Cœur d’Essonne se plaint également d’avoir relayé une « information erronée » à ses administrés : CHEVALLIER Cécile, LOISY Florent, « Vallée de l’Orge. Les maires s’unissent contre ADP », Le Parisien Essonne-matin, 26 juillet 2016, p. I.

© Jean-Marie CORBIN, Bernard MÉRIGOT, 2 août 2016, 11 h 40.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2016.


Complément : Vidéo amateur d’un avion au décollage de la piste 2 le 20 juillet 2016.

Avion survolant Juvisy-sur-Orge et Savigny-sur-Orge dans l’axe de décollage de la piste 2 de l’aéroport Paris-Orly, durant les travaux 2016 de la piste 4, engendrant d’importantes gênes sonores dans un secteur habituellement calme pour ce type de nuisances, ainsi qu’une pollution atmosphérique s’ajoutant au trafic routier et ferré. Remarquez le croisement de l’avion décollant avec un avion atterrissant. L’avion décollant a emprunté l’axe Orly (piste 2) / Athis-Mons / Juvisy-sur-Orge / Savigny-sur-Orge / Morsang-sur-Orge / Villemoisson-sur-Orge / Epinay-sur-Orge vers Les Ulis… et l’ouest. © MFC pour PEE, 20 juillet 2016.

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 2 août 2016, 12 h 20.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2016.

EPT 12 – Savigny-sur-Orge. Le covoiturage est-il opportunité ?

Le covoiturage est-il opportunité ?

Au cours des déplacements urbains, 75 % des déplacements pendulaires se font sans passager : des automobilistes sont seuls dans leur véhicule. Les « 4 roues » agglutinées dans les bouchons vont de la petite citadine au monospace familial tous équipés pour accueillir de 3 à 6 passagers supplémentaires. N’y aurait-il pas là l’opportunité de mutualiser ce moyen de transport pour diviser non seulement les frais mais aussi l’occupation au sol et l’empreinte écologique ? Le covoiturage pourrait être une amorce de solution.

Mise en œuvre : une expérience personnelle

Plus facile à dire qu’à faire comme le démontre cette expérience personnelle. Jean-Marie (le rédacteur de cet article) et Yves l’ont vécue au cours de la saison 1999-2000. Ils habitent tous les deux au Pavé de Grignon à Thiais (aujourd’hui dans l’EPT 12) et doivent se rendre à leur lieu de travail au fort d’Ivry-sur-Seine (aussi dans l’EPT 12). Le tracé fait 7 km ponctués de 23 feux tricolores. Le temps de parcours est de 20 minutes dans un trafic très dense alternant grands axes et petites rues. Dans le meilleur des cas, le record fut de 12 minutes après avoir enchaîné la quasi totalité des feux au vert !

Jean-Marie et Yves sont collègues de travail affectés au même service informatique, leur bureaux sont face à face et leurs horaires sont très réguliers. Chaque début de semaine, on change de chauffeur afin de répartir les charges. Ce tableau aux apparences idylliques révèle certains inconvénients.

Chacun ayant sa propre organisation de vie privée, cela signifie que les souhaits d’absence pour convenances personnelles notamment pour les congés ne coïncident pas. Entre les petites vacances scolaires et les grandes, cela fait en moyenne deux mois par an où le covoiturage ne s’avère pas possible.

Il faut y ajouter les absences pour divers motifs comme des rendez-vous en ville (médecin, professeurs, etc.), les indisponibilités professionnelles (réunions qui débordent). Soulignons que l’un et l’autre sont très ponctuels et très organisés – ah, la rigueur des informaticiens ! L’ami Yves est d’un calme et d’une placidité exemplaire au volant comme au travail. Et, pourtant, parfois surviennent d’autres imprévus.

Panneau d'aire de covoiturage devant le cimetière de Champagne à Savigny-sur-Orge © Jean-Marie CORBIN pour PEE, 20 mai 2016

Panneau d’aire de covoiturage devant le cimetière de Champagne à Savigny-sur-Orge. © Jean-Marie CORBIN pour PEE, 20 mai 2016.

Un matin, Françoise appelle Yves. Elle est très embarrassée par sa voiture en panne de batterie au moment de vouloir rentrer de sa nuitée d’infirmière. Yves se fait prêter des câbles par un collègue mais, pas de chance, ce n’est pas sa semaine de conduite de covoiturage. Yves doit donc faire appel à Jean-Marie pour le conduire auprès de Françoise. Mais Jean-Marie est en intervention chez un utilisateur à l’intérieur du site et reste introuvable. Yves finit par le joindre. Ils partent immédiatement rejoindre Françoise et ils dépannent avec succès son véhicule. Yves a fait preuve d’un calme et d’une diplomatie exemplaire face au tempérament plus volcanique de Françoise qui commençait à s’impatienter. Tout s’est bien terminé, si ce n’est que Françoise, n’a pas vraiment apprécié du tout cet impondérable lié au covoiturage.

L’implantation des aires de covoiturage

Le covoiturage étant présenté comme une des alternatives à la congestion des transports urbains, certains élus pensent mener un action efficace en créant des aires de covoiturage. On en aperçoit occasionnellement sur le bord des axes de circulation. Leur implantation ne doit pas se faire sans réflexion et sans concertation. L’exemple suivant nous montre l’échec assuré d’une implantation choisi en dépit « du bon sens ».

 

Article traitant de la mise en place d'une de covoiturage issu du magazine Vivre à Savigny-sur-Orge Janvier-Mars 2016 page 17

Article traitant de la mise en place d’une aire de covoiturage issu du magazine Vivre à Savigny-sur-Orge, janvier-mars 2016, page 17. (2)

Éric MEHLHORN (LR), maire de Savigny-sur-Orge, vice-président du conseil départemental, conseiller métropolitain a inauguré dernièrement une aire de covoiturage située à côté de l’entrée du cimetière de Champagne. Nous nous sommes étonnés d’un tel choix hormis que le nombre de sépultures de l’autre côté du mur n’est pas sans rappeler la mortalité routière annuelle. Celle qui refuse de baisser faute de lutte énergique contre l’alcoolisme, l’addiction aux stupéfiants, et l’usage immodéré d’éléments « distracteurs » comme le téléphone mobile.

La zone de covoiturage bien déserte © Jean-Marie CORBIN pour PEE, 20 mai 2016

La zone de covoiturage bien déserte. © Jean-Marie CORBIN pour PEE, 20 mai 2016.

En effet, l’aire de stationnement savinienne est située à l’écart de tout grand axe de circulation. N’oublions pas que l’axe le plus proche et qui mène à la zone aéroportuaire d’Orly a été verrouillé et confisqué avec zèle par Alain VÉDÈRE (DVD) maire de Paray-Vieille-Poste, et Chritine RODIER (LR), maire d’Athis-Mons, ceux-ci étaient agacés par le trafic de transit.

Enfin, et ce qui relève de l’élément décisif, la création d’une aire de covoiturage se fait en règle générale dans une zone où les possibilités de stationnement sont restreintes. Ce qui n’est pas du le cas ici. Il y a peu d’habitations à proximité et le cimetière de Champagne reçoit des visiteurs en nombre qu’à l’occasion de funérailles et aux fêtes de la Toussaint. Pas de quoi rendre la situation locale tendue en terme de stationnement !

Parking à proximité de la bretelle de l'A6 © Jean-Marie CORBIN pour PEE, 20 mai 2016

Parking à proximité de la bretelle de l’A6. © Jean-Marie CORBIN pour PEE, 20 mai 2016.

Réfléchissons bien, et cherchons un emplacement mieux adapté au covoiturage à proximité d’un grand axe de circulation. La bretelle d’accès n° 6 de l’A6 située sur la RD 25 entre Savigny-sur-Orge et Épinay-sur-Orge est bonne candidate. En dehors de Rungis et Thiais, il n’y a pas beaucoup de communes au sein de l’EPT 12 qui ont un accès aussi ouvert au réseau autoroutier. En plus, il existe déjà tout contre l’A6, une aire de stationnement en zone bleue. La situation est parfaite pour transformer très facilement quelques places de ce parking en aire réservée au covoiturage.

Cartographie des aires de covoiturage à Savigny-sur-Orge. Fond de carte © OpenStreetMap, 20 mai 2016

Cartographie des aires de covoiturage à Savigny-sur-Orge. Fond de carte © OpenStreetMap, 20 mai 2016.

Mais, il y a un gros problème.

Accès au parking à proximité de la bretelle de l'A6. Il est impossible de rejoindre l'autoroute. © Jean-Marie CORBIN pour PEE, 20 mai 2016

Accès au parking à proximité de la bretelle de l’A6. Il est impossible de rejoindre l’autoroute. © Jean-Marie CORBIN pour PEE, 20 mai 2016.

En effet, il est possible de sortir de l’autoroute pour rejoindre cette aire de stationnement mais il n’est plus du tout possible d’accéder à l’autoroute depuis cette aire. Pourquoi ? Parce la traversée de la RD 25 a été bloquée à cet endroit en 2001 sur décision de Jean MARSAUDON, député-maire de Savigny-sur-Orge. La raison est assez triviale, il habitait la rue Daniel-Niord et était exaspéré par le passage des véhicules en transit dans sa rue. C’est ce qu’il m’a affirmé au cours d’une conversation téléphonique le 28 janvier 2002. Il s’est donc barricadé d’une forêt de « sens interdit » et en a profité pour barrer la traversée de la RD 25 au droit de la rue Daniel-Niord. Jean MARSAUDON s’en est allé en 2008, mais les barricades sont restées.

Aire de covoiturage sortie A6 Savigny-sur-Orge proposition

Aire de covoiturage sortie A6 Savigny-sur-Orge proposition. Fond de carte © OpenStreetMap, 20 mai 2016.

Avec ou sans panneau, le covoiturage n’est donc pas possible à cet endroit à moins qu’Éric MEHLHORN, le maire de Savigny-sur-Orge prenne la décision 1) de réserver des places de stationnement à cet endroit, 2) de réouvrir le passage sur la RD31 qu’avait fait fermer Jean MARSAUDON.

RÉFÉRENCES
1. Commissariat général au développement durable (CGDD/MEDDE), « Le covoiturage pour les déplacements domicile-travail : quel potentiel ? », Études et documents, n° 107, juin 2014, 52 p. (pdf) : news-22056-enquete-2008.
2. Ville de Savigny-sur-Orge, « Covoiturage : liberté, économies, respect de l’environnement font bon ménage », Vivre à Savigny, janvier-mars 2016, p. 17.

© Jean-Marie CORBIN, 20 mai 2016.