Archives de catégorie : Intelligence territoriale

Genèse et implications d’un concept mondial. Qu’est-ce qu’une « ville apprenante » (Learning citie) ? (UNESCO)

Pourquoi la gouvernance mondiale a-t-elle besoin de concepts mondiaux ?

Comment pense-t-on localement la réalité présente de la mondialisation ? Avec quels concepts l’analyse-t-on ? Et comment pense-t-on son avenir ? Pour répondre, il convient de distinguer l’histoire de la mondialisation et l’histoire du concept de mondialisation (« Globalisation » en anglais). Il y a d’une part le phénomène, et d’autre part le mot qui le désigne. La mondialisation a commencé à exister avant que son concept moderne n’apparaisse à la fin du XXe siècle. Le temps des choses, des faits et des idées n’est pas le temps des mots. Deux temporalités sont mêlées. Durant des siècles, les moyens de communications et les échanges entre les pays du monde ont lentement évolués. Ils se sont perfectionnés jusqu’au moment où du fait de leur emprise grandissante, un modèle unique, économique, financier, social et culturel à commencé à s’ imposer.


La ville mondiale, la nuit, une ville semblable à toutes les villes du monde. « Street art » sur un mur de clôture en ciment. Il existe un imaginaire mondial des villes que des artistes anonymes représentent dans l’espace public. Oeuvre peinte Chemin de Grigny à Savigny-sur-Orge (Essonne), 6 novembre 2017. © Photographie BM/CAD pour PEE.

La mondialisation est un phénomène qui n’est ni extérieur, ni lointain : elle est partout présente. Chaque territoire, aussi petit soit-il, aussi modeste soit-il, est une des parties du « monde mondialisé ». Aucune ville n’y échappe, et aucune vie ne peut exister en dehors d’elle. Chacun d’entre nous – que ce soit inconsciemment, en s’en défendant ou en le revendiquant – en est un acteur. Au début des années 2000, le sociologue et anthropologue Alain BERTHO constatait à propos des « affrontement urbains contemporains », que les banlieues étaient des « micros territoires » où se télescopaient des processus transnationaux.

La diffusion généralisée des phénomènes de la mondialisation ignore toute limite. Les interdépendances qui lui est liées n’échappe pas aux plus jeunes. Ils manifestent (au sens fort du terme) qu’il existe, dans chaque territoire, dans chaque banlieue, dans chaque cité, dans chaque fast food ou kebab shop, à chaque coin de rue… un imaginaire fort de la ville mondiale. Les productions de l’art urbain (Street art), dont les peintures à la bombe couvrent les murs des villes en sont la preuve. Il n’est pas anodin que des jeunes de Savigny-sur-Orge, représentent la ville mondiale, version locale du modèle circulant global, sur le mur d’enceinte du cimetière de la Matinière, chemin de Grigny, à Savigny-sur-Orge.

Les murs en ciment, qui entourent sur le côté le cimetière de la Martinière, chemin de Grigny, à Savigny-sur-Orge, offrent leur support à des peintures à la bombe, manifestation de l’Art street. 6 novembre 2017 © Photographie BM/CAD pour PEE.

SOMMAIRE
1. La gouvernance mondiale privée
2. La gouvernance mondiale publique
3. Les 7 savoirs nécessaires à l’éducation du futur
4. La gouvernance mondiale produit des concepts mondiaux
5. La ville globale, reflet de la complexité et de la dynamique du monde
6. Le réseau mondial des villes apprenantes de l’UNESCO
7. Villes intelligentes et villes apprenantes
CONCLUSION. Concept mondial. Citoyenneté mondiale. Citoyenneté effective. Éducation mondiale. Compréhension mondiale.


La mondialisation impose un modèle unique au travers de plusieurs modalités.

1. Gouvernance mondiale publique ou gouvernance mondiale privée ? Aujourd’hui, comme hier, l’humanité est toujours confrontée à des crises et à des problèmes qu’elle n’arrive pas à résoudre comme la pauvreté, la faim, les catastrophes environnementales, l’injustice sociale, la prolifération des armes nucléaires… A partir des années 1990, cédant aux exigences des marchés financiers, une gouvernance mondiale privée s’est mise à concentrer de plus en plus les richesses : marchandisation des savoirs et des connaissances, contrats d’objectifs fondés sur la rentabilité, flexibilisation et la précarisation des personnels, soumission à la compétitivité et à la concurrence.

2. L’alternative à cette domination existe. C’est une gouvernance mondiale publique qui se fonde sur la connaissance, l’intelligence et l’expérience, c’est-à-dire sur des biens communs qui ont pour caractéristique de se multiplier en se partageant, en s’inscrivant dans une logique de mutualisation et de partage collectif et gratuit, et en ayant un seul projet : le progrès pour tous.

3. Les 7 savoirs nécessaires à l’éducation du futur. Federico MAYOR, directeur général de l’UNESCO de 1987 à 1999, écrit dans sa préface au rapport d’Edgar MORIN intitulé Les sept savoirs nécessaires à l’éducation du futur : « nous devons repenser la façon d’organiser la connaissance (…) abattre les barrières traditionnelles entre les disciplines et concevoir comment relier ce qui a été jusqu’ici séparé. » (1)

Les sept principes proposés par Edgar MORIN sont les suivants :

1. la lutte contre l’erreur et l’illusion qui parasitent le comportement et l’esprit humains,
2. les principes d’une connaissance pertinente, c’est-à-dire d’une pensée qui distingue et qui relie,
3. l’enseignement de la condition humaine,
4. l’enseignement de l’identité terrienne,
5. la conscience des incertitudes humaines et scientifiques et l’apprentissage des stratégies pour les affronter,
6. l’enseignement de la compréhension de soi et de l’autre,
7. l’éthique du genre humain.

4. La gouvernance mondiale produit des concepts mondiaux. Quand et comment les consensus entre les pays du monde se forment-ils ? Sur quels sujets ? Autour de quelles idées ? Avec quels mots ? Autant de questions qui se posent à l’égard de l’actualité des grandes organisations internationales : ONU, UNESCO, CNUCED, PNUD, HCR, PNUE, PAM, UNICEF, Haut-Commissariat aux droits de l’homme… Elles sont confrontées aux rapports entre puissances (bipolarité, multipolarité, pays émergents), aux transformations de la conflictualité (déclin de la guerre « clausewitzienne», à la multiplication des conflits intra-étatiques et des guerres asymétriques), aux nouveaux défis transnationaux (réchauffement climatique, pandémies), aux dynamiques de la globalisation (financiarisation, migrations, Internet), aux nouvelles normes d’action collective (sécurité humaine, développement durable, « responsabilité de protéger »). (2)

Une bibliothèque publique est un exemple d’équipement qui structure à la fois la ville et la société en leur conférant une « fonction apprenante ». Le site de la Bibliothèque nationale de France (BNF) à Paris, 13e arrondissement, « comme s’il était recouvert de neige et survolé par un drone ». Maquette de la ville de Paris exposée au Pavillon de l’Arsenal, 21 Boulevard Morland, Paris IVe, 22 janvier 1018. © Photographie BM/CAD pour PEE.

5. La ville globale est un reflet de la complexité et des dynamiques mondiales. Une ville « globale » peut-elle échapper aux logiques de la mondialisation ? Elle ne saurait se résumer à la seule projection au sol de sa propre globalisation. Saskia SASSEN et Richard SENNETT remarquent qu’elle est « le lieu où s’incarnent et deviennent visibles les conflits sociaux, les injustices sociales, la marginalisation et la construction de nouvelles identités. Elle est le reflet de la complexité contemporaine des dynamiques et des échanges de ses acteurs ». (3)

Comment « penser la ville globale » ? Dans un premier temps, on peut considérer les formes urbaines successives qu’elle a prises au cours des temps. Mais on ne saurait se limiter à cette étude. On est obligé d’examiner le jeu des pouvoirs politiques et économiques, publics et privés, ainsi que les dynamiques des reconnaissances ou des exclusions auxquels ses acteurs se livrent aujourd’hui. « (La ville globale) est ce que dessine l’urbaniste, mais aussi ce que produisent ses habitants, les intérêts publics et privés, les déplacements de population, les migrations ».

  • Comment penser la ville à l’heure des réseaux et d’Internet, à celle de la mobilité interne et internationale des acteurs ?
  • Comment comprendre l’organisation de l’espace, les transports, l’ouverture à la modernité, à la durabilité, au souci d’environnement, ou de démocratie ?
  • Peut-on éviter de la considérer autrement que sous l’angle de sa complexité, de ses ambivalences ?
  • Comment la penser en des temps de violences et d’inquiétudes sur notre capacité à vivre ensemble ?

6. Le Réseau mondial des villes apprenantes de l’UNESCO (Global network of learning Cities, GNLC) est né en 2013, à Pékin, lors de la tenue de la Première Conférence internationale sur les villes apprenantes, organisée par l’Institut de l’UNESCO pour l’apprentissage tout au long de la vie (Unesco Institute for Longlife learning, UIL) dont le siège est à Hambourg. Cette réunion, qui a rassemblé près de 500 maires et responsables locaux, a adopté la Déclaration de Pékin sur la création des villes apprenantes.

Une « Ville apprenante » (Learning Citie) est une ville qui mobilise ses forces pour assurer à ses citoyens un apprentissage de qualité tout au long de la vie, depuis l’éducation de base jusqu’à l’enseignement supérieur, en y intégrant toutes les autres formes d’éducation informelle et de formation de ses habitants.

« Cadre des principales caractéristiques des villes apprenantes », extrait de « Réseau mondial des villes apprenantes. Documents d’orientation », UNESCO, 2015, p. 13.

Les objectifs du réseau des « villes apprenantes » sont de réunir, de par le monde, les collectivités désireuses de :

  • promouvoir un apprentissage intégrateur, pour l’emploi et le travail, dans les systèmes d’enseignement ;
  • favoriser une culture de l’apprentissage tout au long de la vie ;
  • autonomiser les individus et promouvoir la cohésion sociale, en les incitant et en leur donnant les moyens de participer activement à la vie publique ;
  • soutenir le développement économique et la prospérité culturelle en soutenant l’accès, à la culture, aux technologies et aux loisirs ;
  • promouvoir le développement durable, en changeant nos façons de penser et d’agir grâce à l’éducation ;
  • stimuler la mobilisation et l’utilisation des ressources, l’échange des idées et encourager les citoyens à partager leurs talents et savoirs ;
  • renforcer la volonté et l’engagement politique dans les stratégies de construction des villes apprenantes.

7. « Ville intelligente » et « ville apprenante ». La notion de « ville apprenante » peut être considérée comme une évolution de celle de « ville intelligente » : la ville apprenante intégrerait une dimension « plus humaine et sociale que celle de ville intelligente, en introduisant un droit à l’erreur (« On apprend de ses erreurs ») ». (5) Sans entrer dans la définition de ce que l’on doit entendre par « intelligence », soulignons que l’« intelligence » est un processus individuel et collectif complexe. L’intelligence n’est jamais linéaire, elle n’existe qu’au travers de constructions sociales, toujours élaborées à un moment donné, dans un lieu donné, et chaque fois recomposées à un autre moment, dans un autre lieu.

La reconnaissance du droit à l’erreur ne doit pas aboutir à une culture du fatalisme de l’erreur qui aboutirait à une excuse généralisée de toutes les conséquences des politiques publiques en les excusant par avance.  Les politiques publiques font l’objet de « révisions » périodiques. Ce qui apparaissait à un moment historique donné comme une bonne solution, ne présentant que des avantages, se révèle – un autre moment historique – comme ayant négligé des inconvénients majeurs. L’erreur publique ne doit pas devenir un Droit à l’erreur, faite de « on ne savait pas », « on ne pouvait pas savoir », « les choses étaient différentes ».

« Nous nous sommes complétement trompés en construisant les grands ensembles d’habitation » : un tel jugement émis par des urbanistes en 1990 sur ce qu’ils ont réalisé en 1960, trente ans plus tard, résonne comme une remise en cause radicale des certitudes publiques qui ont présidées à la réalisation d’équipements structurants des villes. Il est évident que l’intelligence territoriale de 1990, n’est pas la même que celle de 1960, avec ses contraintes et ses moyens du moment, avec ses rapports entre l’État, les collectivités et les habitants. La seule curiosité qu’il est urgent d’avoir ne concerne pas tellement les erreurs collectives qui sont faites aujourd’hui, mais celle qui seront faites demain, parce qu’elles auront des conséquences après-demain.

La véritable nouveauté de la ville apprenante ne saurait résider de façon limitative dans la reconnaissance tardive des erreurs passées. La Déclaration de Pékin sur les villes apprenantes de l’UNESCO (2015), en reconnaissant la place des apprentissages c’est-à-dire les savoirs, les connaissances… fondées sur un libre accès à toutes les informations publiques, fixe trois objectifs :

  • « améliorer la qualité de la vie,
  • transmettre aux citoyens la capacité d’anticiper et de relever les nouveaux défis,
  • édifier des sociétés meilleures et plus durables ». (p. 5)

Nous retiendrons les idées suivantes extraites du Préambule :

  • La viabilité des sociétés.  « Nous constatons que nous vivons dans un monde complexe en perpétuelle évolution, dans lequel les normes sociales, économiques et politiques sont redéfinies en permanence.
    La croissance économique et l’emploi, l’urbanisation, l’évolution démographique, les avancées scientifiques et technologiques, la diversité culturelle et la nécessité de maintenir la sécurité humaine ainsi que la sécurité publique constituent quelques-uns des défis posés à la gouvernance et à la viabilité de nos sociétés. »
    (Préambule 1)
  • L’autonomisation des citoyens. « Nous affirmons que, si nous voulons autonomiser les citoyens – c’est-à-dire tous les résidents des villes et des communautés – nous devons faire notre possible pour leur donner l’accès à un vaste choix d’opportunités d’apprendre tout au long de leur vie, et pour les encourager à les exploiter. » (Préambule 2)
  • Rôle des apprentissages. « Nous sommes convaincus que l’apprentissage améliore la qualité de la vie, transmet aux citoyens la capacité d’anticiper et de relever les nouveaux défis, et contribue à édifier des sociétés meilleures et plus durables. » (Préambule 3)
  • L’accélération de l’urbanisation. « Nous constatons que la majorité de la population mondiale vit aujourd’hui dans des villes et régions urbaines, et que cette tendance s’accélère. Par conséquent, les villes et les régions urbaines jouent un rôle toujours plus important dans le développement national et mondial. » (Préambule 6)
  • Rôle des communautés apprenantes et des villes apprenantes dans le développement durable. « Nous savons que les villes assument un rôle de premier plan dans la promotion de l’inclusion sociale, de la croissance économique, de la sécurité publique et de la protection de l’environnement.Les villes doivent par conséquent être à la fois les architectes et les exécutants des stratégies qui favorisent l’apprentissage tout au long de la vie et le développement durable. » (Préambule 7)
  • La citoyenneté active. « Nous anticipons que les villes apprenantes faciliteront l’autonomisation des individus, établiront la cohésion sociale, favoriseront la citoyenneté active, développeront la prospérité économique et culturelle et poseront les fondements du développement durable. » (Préambule 11)

Salle de classe d’école primaire, années 1930-1950. Reconstitution. Musée d’Histoire locale, Fréjus (Var), 2 janvier 2018. © Photographie BM/CAD pour PEE.


CONCLUSION

A la date du 31 décembre 2017, 105 villes du monde ont adhéré au réseau des villes apprenantes de l’UNESCO. Le cas du concept de « ville apprenante » (Learning Citie), appartient à deux domaines distincts qui sont évidemment liés :

  • domaine des actions des institutions internationales (UNESCO), des programmes que celles-ci développent, et des accords internationaux qu’elles élaborent,
  • domaine de la recherche académique sur les concepts utilisés dans ces actions, et sur les pratiques des programmes qui les mettent en œuvre, sur leurs effets, sur leurs évaluations.

L’examen du statut de concept mondial (Global concept) amène à conclure qu’il n’est pas possible de penser, d’agir, et de faire des recherches sans prendre en compte la citoyenneté mondiale. Celle-ci se définit comme étant la :

« citoyenneté implicite et légitime des citoyens du monde qui estiment que tous les habitants de la Terre forment un même peuple commun, avec des droits et des devoirs communs qui dépassent les clivages nationaux en plaçant l’intérêt de l’humanité au-dessus des intérêts nationaux ».

Se pose alors la question de la citoyenneté effective (Effective citizenship), c’est-à-dire de la citoyenneté vécue localement et quotidiennement. Aux États-Unis, pour le Conseil national des sciences sociales (National Council for Social Studies, NCSS), le but des sciences humaines et sociales (Humanities and social Sciences) consiste à :

« enseigner aux élèves la connaissance du contenu, des compétences intellectuelles, et les valeurs civiques nécessaires pour remplir les devoirs de la citoyenneté dans une démocratie participative. ». (6)

Le but de la recherche en sciences humaines et sociales est de contribuer à la réalisation d’une démocratie participative par une « éducation globale ».

Cette éducation globale doit inculquer une « compréhension globale ». (7) Elle consiste à faire comprendre, et faire reconnaître par tous – et notamment aux élèves – que leur point de vue personnel sur les problèmes du monde ne sont pas nécessairement partagés par les autres.


RÉFÉRENCES DE L’ARTICLE

1. MORIN Edgar, Les sept savoirs nécessaires à l’éducation du futur, Rapport à l’UNESCO, 1999.
2. NAY Olivier, PETITEVILLE Franck, « Éléments pour une sociologie du changement dans les organisations internationales », Critique internationale, 2011/4 (n° 53), p. 9-20. DOI : 10.3917/crii.053.0009. URL : https://www.cairn.info/revue-critique-internationale-2011-4-page-9.htm
3. SASSEN Saskia et SENNETT Richard,
« Villes globales », Chaire Ville globale, Collège d’études mondiales Fondation Maison Sciences de l’Homme, 2017-2018. URL : http://www.fmsh.fr/fr/college-etudesmondiales/24280
4. « La Déclaration de Pékin sur la création des villes apprenantes »,
UNESCO, 21-23 octobre 2013 », p. 5 et 6, in Apprentissage tout au long de la vie pour tous : inclusion, prospérité et pérennité dans les villes, Institut pour l’apprentissage tout au long de la vie /UIL, Hambourg (Allemagne), 2015, 23 p. UIL/2015/ME/H/SRev.
5. « La ville apprenante », Géoconfluence, 12 mai 2017. URL : http://geoconfluences.ens-lyon.fr/actualites/veille/ville-apprenante
6. « About National Council for the Social Studies ». The National Council for Social Studies (NCSS), URL : http://www.socialstudies.org/about [archive], 2009.
7. HANVEY Robert, « An Attainable Global Perspective, Theory into Practice », Vol. 21, No. 3, Global Education, 1982, pp. 162-167.
ANDERSON Charlotte, «Global Education in the Classroom, Theory into Practice, Vol. 21, No. 3, Global Education, 1982, pp 168-176.

Autres sources

  • BERTHO Alain, « Penser la « ville monde » », Socio-anthropologie, 2005. URL : http://journals.openedition.org/socio-anthropologie/430 « A kebab shop is a quick service food establishment quick service specialising in various fast food and street foods dishes, primarily Döner kebb Döner and related sandwiches. Kebab shops are commonplace throughout most of the European continent with recent growth in countries like the United States, Canada, and Australia. »
  • GUIGNARD Virginie, « La gouvernance urbaine des villes apprenantes », 7 mai 2017.
    L’article interroge la manière dont les administrations urbaines peuvent jouer un rôle moteur dans l’émergence d’une ville apprenante, quitte à résister aux échelons supérieurs en jouant le rôle de « refuges sociétaux » (par exemple pour régulariser des sans-papiers).
  • DURIEZ Frédéric, « Quand ce sont les villes qui apprennent de leurs habitants », 6 mai 2017.
    L’expérience citadine implique une somme importante d’apprentissages en termes de comportements, de motilité, de maîtrise du temps. L’article se demande comment le big data peut tirer parti de ces savoirs, en soulignant les limites possibles de ces outils.
  • LE LUHERNE Nicolas, « Enclavée ou connectée quels enjeux pour la commune rurale de demain ? », 11 mai 2017.
    Et si les bourgs ruraux pouvaient devenir des « smart villages » ? Le territoire apprenant doit s’accorder le droit à l’erreur pour acquérir les compétences indispensables du monde numérique.
  • ROBERGE Alexandre, « Les bibliothèques, centres urbains de création », 7 mai 2017.
    Autrefois « gardiennes urbaines des livres », les bibliothèques ont été des lieux d’accès à la culture numérique avant la démocratisation de l’accès à internet. Et maintenant ? En Amérique du Nord, des bibliothèques deviennent des lieux de création et d’expression.

RÉFÉRENCES DES ILLUSTRATIONS

  • La ville mondiale, la nuit est semblable à toutes les villes du monde. Street Art sur mur en ciment. Sentier de Grigny à Savigny-sur-Orge, le 6 novembre 2017. © Photographie Bernard MÉRIGOT/CAD pour PEE.
  • Une bibliothèque publique est un exemple d’équipement qui structure à la fois la ville et la société en leur conférant une « fonction apprenante ». Le site de la Bibliothèque nationale de France (BNF) à Paris, 13e arrondissement, « comme s’il était recouvert de neige et survolé par un drone ». Maquette de la ville de Paris exposée au Pavillon de l’Arsenal, 21 Boulevard Morland, Paris IVe, 22 janvier 1018. © Photographie Bernard MÉRIGOT/CAD pour PEE.
  • « Cadre des principales caractéristiques des villes apprenantes », extrait de « Réseau mondial des villes apprenantes. Documents d’orientation », UNESCO, 2015, p. 13.
  • Salle de classe d’école primaire, années 1930-1950. Reconstitution. Musée d’Histoire locale, Fréjus (Var)., 2 janvier 2018. © Photographie Bernard MÉRIGOT/CAD pour PEE.

DOCUMENT

DÉCLARATION DE PÉKIN DE L’UNESCO
SUR LA CRÉATION DE VILLES APPRENANTES
Apprentissage tout au long de la vie pour tous, inclusion, prospérité et pérennité dans les villes
23 octobre 2015

Extraits du préambule

Préambule 1. La viabilité de nos sociétés
« Nous constatons que nous vivons dans un monde complexe en perpétuelle évolution, dans lequel les normes sociales, économiques et politiques sont redéfinies en permanence.

La croissance économique et l’emploi, l’urbanisation, l’évolution démographique, les avancées scientifiques et technologiques, la diversité culturelle et la nécessité de maintenir la sécurité humaine ainsi que la sécurité publique constituent quelques-uns des défis posés à la gouvernance et à la viabilité de nos sociétés. »

Préambule 2. L’autonomisation des citoyens
« Nous affirmons que, si nous voulons autonomiser les citoyens – c’est-à-dire tous les résidents des villes et des communautés – nous devons faire notre possible pour leur donner l’accès à un vaste choix d’opportunités d’apprendre tout au long de leur vie, et pour les encourager à les exploiter. »

Préambule 3. Rôle des apprentissages
« Nous sommes convaincus que l’apprentissage améliore la qualité de la vie, transmet aux citoyens la capacité d’anticiper et de relever les nouveaux défis, et contribue à édifier des sociétés meilleures et plus durables. »

(…)

Préambule 6. L’accélération de l’urbanisation
« 
Nous constatons que la majorité de la population mondiale vit aujourd’hui dans des villes et régions urbaines, et que cette tendance s’accélère. Par conséquent, les villes et les régions urbaines jouent un rôle toujours plus important dans le développement national et mondial. »

Préambule 7. Rôle des communautés apprenantes et des villes apprenantes dans le développement durable
« Nous savons que les villes assument un rôle de premier plan dans la promotion de l’inclusion sociale, de la croissance économique, de la sécurité publique et de la protection de l’environnement.Les villes doivent par conséquent être à la fois les architectes et les exécutants des stratégies qui favorisent l’apprentissage tout au long de la vie et le développement durable. »

(…)

Préambule 11. Favoriser la citoyenneté active
« Nous anticipons que les villes apprenantes faciliteront l’autonomisation des individus, établiront la cohésion sociale, favoriseront la citoyenneté active, développeront la prospérité économique et culturelle et poseront les fondements du développement durable. »

RÉFÉRENCES DU DOCUMENT
UNESCO,
« Déclaration de Pékin sur la création des villes apprenantes. Pékin 21-23 octobre 2013 », p. 5 et 6, in Apprentissage tout au long de la vie pour tous : inclusion, prospérité et pérennité dans les villes, Institut pour l’apprentissage tout au long de la vie /UIL, Hambourg (Allemagne), 2015, 23 p. UIL/2015/ME/H/SRev. URL :
https://uil.unesco.org/fr/apprendre-au-long-vie/villes-apprenantes


© Sylvie MÉRIGOT-MONNIOTTE, 22 juin 2018, 23 heures.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2018
http://portes-essonne-environnement.fr

Mondialisation. La logistique métropolitaine de la ville de New York. Le documentaire de Toby Beach

New York : 8 500 00 habitants sur 1 214 kilomètres carrés. Quelle est la logistique métropolitaine qui est déployée chaque jour pour permettre à la ville de vivre ? C’est à cette question que répond le documentaire  « Décollage pour l’Amérique : New York » (« Aerial America. Shows A Day in The Life of New York City »). (1)

Smithsonian Channel to Premiere All-New Installments of Iconic Series AERIAL AMERICA Beg. 6/4

« Aerial America. Shows A Day in The Life of New York City ». Extrait de l’article « Smithsonian Channel to Premiere All-New Installments of Iconic Series Aerial America », https://www.broadwayworld.com/bwwtv/article/Smithsonian-Channel-to-Premiere-All-New-Installments-of-Iconic-Series-AERIAL-AMERICA-Beg-64-20170516

Quelle est la logistique métropolitaine de la ville de New York ?  La logistique désigne l’ensemble des activités qui ont pour objet la gestion des flux matériels et immatériels qui répondent aux besoins de ceux qui habitent, qui travaillent, qui étudient, ou qui séjournent temporairement dans une ville. Il peut s’agir de matières premières, de marchandises, de fourniture d’énergie, de services, de moyens de transports, de données, d’accès à des réseaux…

Par  logistique métropolitaine, on doit entendre la forme particulière de logistique territoriale qui est mise en oeuvre dans le cas particulier d’une grande ville.


La construction du documentaire

Les auteurs de l’épisode de Aerial America consacré à New York ont construit leur documentaire à partir de deux composants : une enquête filmée et un récit.

  • l’enquête « filmée » doit être considérée comme une véritable enquête de terrain portant un regard « venant du ciel ». Les auteurs ont fait le choix de n’utiliser qu’un seul type de prises de vues réalisées toutes  depuis un hélicoptère.
    Ils portent non pas un regard vertical, mais un regard latéral. Non pas un regard statique, mais un regard « qui fait le tour  » d’objets signifiants (sites, bâtiments, infrastructures routières ou ferroviaires, bateaux, activités humaines…) occupant le sol et qui appartiennent – de façon pérenne ou temporaire – aux espaces survolés.
    Parce qu’un espace survolé est un espace distinct de celui qui est perçu depuis le sol.
    Ce n’est plus un territoire plat, cartographique, mais un territoire qui possède une épaisseur, une pluralité de niveaux qui inscrivent une histoire.
    Ce n’est pas l’histoire qui s’inscrit dans le sol, c’est le sol qui enregistre tous les événements qui s’y sont produits. Le survol des emplacements des deux tours du World Trade Center – les Twin Towers – détruites le 11 septembre 2001, est à ce titre, saisissant.
  • le récit qui accompagne les images donne un sens à la vision proposée. Le texte du commentaire ne double pas l’image. Il la suscite.  Son propos, énoncé dans l’introduction se donne pour objet de « montrer une journée ordinaire d’une ville extraordinaire ».

Texte de l’introduction du documentaire Aerial America

« New York vue du ciel est une ville renversante. Ses tours immenses semblent flirter avec les étoiles. Ses habitants ont une façon bien à eux de vivre, de travailler et de se divertir.

Pour alimenter cette ville qui ne dort jamais, il faut une logistique hors du commun.

Partout à New York, des hommes et des femmes accomplissent l’impensable tous les jours. Ils creusent à des dizaines de mètres sous terre dans le substrat rocheux. Ils travaillent à des altitudes vertigineuses. Ils risquent leur vie suspendus aux tours les plus hautes des États-Unis.

De cette ville déchirée par la tragédie, les plus courageux doivent s’entraider d’arrache-pied, tandis que d’autres patrouillent jour et nuit au-dessus de Manhattan.

Il semble ne pas y avoir de limite à l’ingéniosité et aux efforts humains qui permettent à New York de prospérer.

Les infrastructures qui rendent cette ville habitable fonctionnent 24 heures sur 24. Les rues animées jusqu’au bout de la nuit brillent de mille feux pour les visiteurs venus du monde entier.

Et les tours gigantesques se font concurrence pour être la plus belle dans le ciel nocturne.

Voici une journée ordinaire dans une ville extraordinaire, la plus grande ville des États-Unis, New York.».


Principales séquences

  • la construction des gratte-ciel
  • les accès routiers pour atteindre Manhattan
  • la prise de service ces ouvriers qui creusent les tunnels surnommés les « Sandhogs »
  • les travaux d’entretien d’un pont suspendu
  • le centre de formation des pompiers de la ville de New York
  • les plages de Long Island,
  • le dépôt de trains desservant les différents quartiers
  • l’usine de traitement des eaux usées
  • l’imprimerie du journal The New York Times
  • l’évacuation des ordures ménagères.

La ville et ceux qui la construisent

Aerial America insiste sur les ouvriers qui bâtissent la ville (le grutier en haut des gratte-ciels, les ouvriers qui creusent les tunnels qui sont surnommés les sandhogs.

Sandhogs est le surnom qui a été donné aux ouvriers qui  ont travaillé et qui travaillent sur les chantiers des nombreux tunnels routiers ou ferroviaires existants à New York. Il est composé de deux mots : Sand (sable) et Hog (Porc, cochon, pourceau, babiroussa, pecari, tatou, goret…). Ces hommes travaillent dans des conditions difficiles, généralement dans la boue. Plusieurs études (articles, livres, émissions de radio, documentaires…) leur sont consacrées.

Eighty years ago, New York City needed another tunnel under the Hudson River. The Holland Tunnel and the George Washington Bridge could no longer handle the mounting traffic between New Jersey and Manhattan. Thus began construction of the Lincoln Tunnel. But this is not a story about the Lincoln Tunnel. This is about the men who made it : the Sandhogs.

Sandhogs were the urban miners who worked on a variety of underground excavation projects in New York City. They worked in tight, small chambers that held back water and silt, and they breathed condensed air.

Digging a tunnel was not only uncomfortable, it was dangerous, and there was a high likelihood that workers could get decompression sickness also known as the bends. In fact, during the construction of the Pennsylvania Railroad tunnels, the bends claimed the lives of fifty Sandhogs.

RÉFERENCE
« Sandhogs », 31 mars 2015, https://99percentinvisible.org/episode/sandhogs/

  • DERRICK Peter, Tunneling to the Future: The Story of the Great Subway Expansion That Saved New York.. Documents the importance of underground expansion due to the vast population of New York City
  • MACKAY Donald A., The Building of Manhattan: How Manhattan Was Built Overground and Underground, from the Dutch Settlers to the Skyscrapers.

Le point de vue adopté par la série Aerial America

La série télévisée américaine est diffusée sur Smithonian Chanel. Chaque épisode est une visite aérienne d’un état américain. Ils sont composés de scènes filmées en utilisant un système de caméra gyro-stabilisée Cineflex V14HD monté sous un hélicoptère qui survole aussi bien les zones naturelles (comme les parcs nationaux) ou les maisons des zones urbaines. Elle a débuté en 2010 et comprend en 2017 un total de 68 épisodes.
En 2015, le programme Aerial America a été nominé pour un Webby Award dans la catégorie «meilleur site de télévision».

La chaine de télévision « Smithsonian Channel » fait partie de la Smithsonian Institution qui est un organisme public de recherche scientifique dont la vocation est à la fois muséographique, pédagogique et éducative. Elle gère un complexe de dix-neuf musées et de neuf centres de recherche principalement situés à Washington (D.C.).
Son nom vient de James SMITHSON (1765-1829), chimiste anglais, qui a légué à sa mort sa fortune, estimée à l’époque à 100 000 Livres Sterling, au gouvernement des États-Unis d’Amérique pour créer une institution qui se consacrerait à promouvoir la science. Son vœu se réalisa en 1846.

Résultat de recherche d'images pour "aérial america"

« Aerial America. Shows A Day in The Life of New York City »

Le miroir aérien de la condition urbaine

On ne peut s’empêcher de s’interroger sur ce qui constitue la particularité du regard aérien. Il existe un « miroir aérien de la condition urbaine ». Quelle place les vues aériennes occupent-elles dans notre culture visuelle ? Dans son étude portant sur les relations entre les villes et leurs aéroports, Nathalie ROSEAU relève l’inscription dans une histoire culturelle des conditions même de l’ « aérianisation » de l’espace. (1)

Le fantasme icarien n’est pas seulement le rêve d’un simple vol, mais l’entrée de l’humanité dans l’époque de l’apesanteur et de l’élévation. L’approche culturaliste aborde la verticalité comme une aspiration avant d’être une construction, rejoignant ainsi les études de Denis Cosgrove (2001), Albrecht Koschorke (1990) Patrice Flichy (2009). Il existe une histoire des vues aériennes. (2)

Avec la cartographie, les navigateurs, les chefs militaires, les aviateurs, des urbanistes… ont approché et se son sont appropriés une perception du monde vu d’en haut. Une nouvelle culture visuelle s’est mise en place à partir du XIXe siècle, faisant apparaître simultanément deux choses : la terre comme un tout, et les villes comme étant des systèmes complexes susceptibles d’une lecture aérienne. Des études ont montré l’impact de la photographie et la cinématographie aérienne sur l’édition et sur la géographie. Pour Guillaume MONSEAINGEON cela souligne la fécondité du regard oblique « qui échappe aux simplifications du regard horizontal comme du regard vertical ». (3)

RÉFÉRENCES

1. ROSEAU Nathalie, Aerocity : quand l’avion fait la ville, Marseille, Parenthèses, 2012, p. 286.
2. DORRIAN Mark Dorrian et POUSIN Frédéric
(dir.), Vues aériennes : seize études pour une histoire culturelle, Genève, MétisPresses, 2012.
3. MONSEAINGEON Guillaume, « En apesanteur : la ville au prisme de l’aéroport », Métropolitique, 1er février 2013. http://www.metropolitiques.eu/En-apesanteur-la-ville-au-prisme.html


DOCUMENT

AERIAL AMERICA TURNS ITS BIRD’S EYE ON NEW YORK

« One of the most visually adventurous shows on television is the Smithsonian Channel series “Aerial America,” (1) and it returns on Sunday, June 4, with an expanded mission that begins in New York. The series builds its episodes entirely with aerial photography, a technique that it has been using to tour the United States one state at a time. But its new episodes go both local and international: Future subjects include Ireland and New Zealand.

The episode is structured as a 24-hour cycle, starting with predawn commuters, winding through the workday and finishing with striking imagery of the city after dark. The camera is nothing if not eclectic, showing bird’s-eye views of group yoga in Bryant Park; Fire Department training exercises on Randalls Island; the eerily beautiful Newtown Creek Wastewater Treatment Plant (2) in Greenpoint, Brooklyn, at night; and workers on the 1 World Trade Center spire. As the narrator says, “There’s always someone doing a fascinating job somewhere in New York City.”»

RÉFÉRENCES DU DOCUMENT
GENZLINGER Neil,
“Aerial America’ Turns Its Bird’s Eye on New York”, The New York Times, June 1, 2017. https://www.nytimes.com/2017/06/01/arts/television/aerial-america-smithsonian-new-york-city.html

1. SMITHONIAN CHANNEL, « Aerial America, See the USA in a new way ». https://www.smithsonianchannel.com/shows/aerial-america/701

2. NUWER Rachel, « Wastewater Is for Lovers », The New York Times, February 12, 2017. https://green.blogs.nytimes.com/2013/02/12/wastewater-is-for-lovers/


RÉFÉRENCES GÉNÉRALES DE L’ARTICLE

1. « Décollage pour l’Amérique : New York », Documentaire de Toby BEACH, Production : Off The Fence / Tusker Television / Smithonian Channel, 2014, 50 minutes. Diffusion sur TV5 le 1er décembre 2017. Version française de : « Aerial America. Shows A Day in The Life of New York City ».

Avec près de 9 millions d’habitants, New York est la plus grande ville des Etats-Unis et une des métropoles les plus dynamiques et cosmopolites du monde. Survol durant 24 heures de ce colossal organisme urbain, à la découverte de ses lieux les plus emblématiques mais aussi des rouages qui assurent son fonctionnement quotidien.

Photographie illustrant l’article
« Aerial America. Shows A Day in The Life of New York City ». Extrait de l’article « Smithsonian Channel to Premiere All-New Installments of Iconic Series Aerial America », https://www.broadwayworld.com/bwwtv/article/Smithsonian-Channel-to-Premiere-All-New-Installments-of-Iconic-Series-AERIAL-AMERICA-Beg-64-20170516

© Sylvie MÉRIGOT-MONNIOTTE, 5 décembre 2017, 11 heures.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017
http://portes-essonne-environnement.fr

Savigny-sur-Orge. Le rapport de l’ANRU sur le renouvellement urbain du quartier de Grand-Vaux

Le quartier de Grand-Vaux / Grand-Val comprend près de 4 500 habitants au sein de la commune de Savigny-sur-Orge (37 000 habitants). La rénovation urbaine est certainement l’un des problèmes parmi les plus complexes qui se présente à l’État (gouvernement, ministères, organismes publics…), aux collectivités territoriales, que ce soit au niveau des élus, des fonctionnaires des administrations locales, des organismes publics ou privés chargés d’un service public, des associations, et enfin des habitants.


Long et difficile est le chemin de la démocratie locale qui a pour point de départ les besoins manifestés par les habitants, et qui rencontre successivement sur son trajet, les indifférences administratives, les bonnes raisons qu’elles ont pour ne pas faire, les effets d’annonce des responsables politiques, les retards pris dans les recherches de partenariats, les études, les concertations annoncées, les décisions prises dans le secret, les documents publics non diffusés ou volontairement cachés, l’obtention des financements  sans cesse repoussées, pour arriver enfin aux réalisations concrètes qui, pour le coup, font l’objet d’une cérémonie d’inauguration.

« Mon quartier, mes idées, son avenir. Présentation des scénarios du projet de renouvellement urbain ». Réunion publique sur l’avenir du quartier de Grand-Vaux à Savigny-sur-Orge organisée par l’ANRU le mercredi 29 novembre 2017. Extrait du site de la mairie de Savigny-sur-Orge.


Le désenchantement citoyen est un sentiment perçu par les chercheurs en sciences sociales qui observent les pratiques participatives. Il est également noté par les médias.

C’est ainsi que journal Le Parisien rappelle que le projet de renouvellement urbain de Grand-Vaux a été lancé en août 2016 « en grande pompe », indiquant par là, à la fois comme un excès dans la fabrication publique d’un évènement (présence au coude-à-coude du maire, du député, de la préfète, du président du conseil départemental…), et d’un déséquilibre (quasi-absence des habitants).


Le citoyen est soit indifférent, soit perdu. Pour ne pas l’être, il a besoin d’avoir accès à la totalité des documents publics qui le concernent, qui concernent son cadre de vie, et qui concernent son environnement.  Un accès qui est loin d’être la règle.

Parce qu’une opération qui associe huit partenaires publics ou privés, tous chargés d’une mission de service public, crée une émulation. Elle crée aussi des rivalités. Qui va prendre le pas sur l’autre ?

Toute décision devient stratégique, et tout document public se porte mieux en demeurant confidentiel. On notera que les 4 annexes du rapport ne sont pas reproduites dans le pdf que nous a communiqué l’ANRU. On peut s’interroger.

C’est dans cet état d’esprit que l’on doit lire le rapport publié par l’ANRU sur la rénovation du quartier de Grand-Vaux établi en septembre 2016. Le pdf est accessible avec le lien suivant :  ANRU Savigny Grand Vaux 01 08 2016

« Nouveau programme national de renouvellement urbain. Protocole de préfiguration du quartier de Grand-Vaux / Grand Val à Savigny-sur-Orge », 2016, ANRU, 2016, 110 p. 1

On trouvera le pdf de ce document sous le lien suivant : ANRU Savigny Grand Vaux 01 08 2016


DOCUMENT n° 1

RÉUNION PUBLIQUE SUR L’AVENIR DU QUARTIER DE GRAND-VAUX

Lancé en grande pompe en septembre 2016, le projet de renouvellement urbain du quartier de Grand-Vaux, à Savigny-sur-Orge, a pris un certain retard sur le calendrier initial. Ce mercredi 29 novembre 2017, les quelque 4 500 habitants de cette cité populaire devraient en savoir davantage sur l’avenir de ce projet ANRU (Agence nationale pour la rénovation urbaine). Une réunion publique se tient à partir de 19 heures au gymnase David Douillet à Savigny-sur-Orge.

A cette occasion, trois scénarios de configuration retenus pour la rénovation de ce quartier seront présentés à la population. L’un de ces trois projets sera retenu pour bâtir le futur quartier de Grand-Vaux.

Gymnase David Douillet, 1, allée Georges-Clémenceau à Savigny-sur-Orge. A partir de 19 heures. Entrée libre.

RÉFÉRENCE
« Savigny-sur-Orge. Réunion publique sur l’avenir du quartier de Grand-Vaux », Le Parisien Essonne, 29 novembre 2017.
http://www.leparisien.fr/savigny-sur-orge-91600/savigny-sur-orge-reunion-publique-sur-l-avenir-du-quartier-de-grand-vaux-28-11-2017-7420716.php


DOCUMENT n° 2

LE PROJET DE RÉNOVATION DE GRAND VAUX EST (ENFIN) LANCÉ

Hier, lors d’une visite sur place, élus et représentants de l’Etat ont signé un protocole. Les travaux devraient débuter en 2018. Le quartier de Grand Vaux à Savigny-sur-Orge va changer. C’est du moins ce qu’ont promis élus et représentants de l’État lors d’une visite hier. Ils ont signé un protocole de préfiguration, qui lance un projet de réhabilitation piloté par l’Agence régionale pour la rénovation urbaine (ANRU).

Un secteur délaissé. Entre Savigny et Grand Vaux, le désamour est total. « Quand on habite ici, on est de Grand Vaux, pas de Savigny », glisse un jeune du quartier. Coupée de la ville par l’autoroute A6 et la voie ferrée, cette cité de 4 470 habitants conçue dans les années 1960 avait été « oubliée » lors du premier plan de l’ANRU, a rappelé François Durovray, président (LR) du conseil départemental lors de la signature. Typique des « grands ensembles », avec ses barres et ses tours, Grand Vaux affiche une vétusté extrême symbolisée par son centre commercial à l’abandon.

Le calendrier. En 2014, le quartier a été retenu parmi les 200 sites dits « d’intérêt national ». Son renouvellement, et celui de la copropriété Grand Val située en périphérie, démarrera par des études qui débuteront avant la fin de l’année. Il s’agit d’identifier les besoins en matière de logements, services, mobilités et lieux de vie. Une phase qui doit s’effectuer en concertation avec les habitants. Un conseil citoyen, incluant des riverains et des représentants associatifs, a été créé dans ce but. Par ailleurs, une Maison du projet, vitrine de cette rénovation, doit voir le jour dans le quartier. Plus tard, le dépôt de la convention ANRU doit intervenir lors de l’été 2017 afin de lancer des travaux qui ne commenceront pas avant 2018.

Le retour de la prévention. « La sécurité est un élément d’attractivité d’un territoire », a rappelé, hier, Josiane Chevalier, la préfète de l’Essonne. Au-delà des mesures de répression, c’est bien sur la prévention que misent les autorités pour reprendre la main sur ce quartier dit « difficile ». Des associations spécialisées dans l’encadrement des jeunes fragilisés feront leur retour à Grand Vaux. « Cela fera l’objet d’une délibération au département en fin d’année », assure François Durovray, président du Conseil départemental.

RÉFÉRENCE
« Le projet de rénovation de Grand Vaux est (enfin) lancé », Le Parisien Essonne, 24 septembre 2016. Article de Laurent DEGRADI. http://www.leparisien.fr/espace-premium/essonne-91/le-projet-de-renovation-de-grand-vaux-est-enfin-lance-24-09-2016-6146105.php


RÉFÉRENCES

Commune de Savigny-sur-Orge, « Mon quartier, mes idées, son avenir. Présentation des scénarios du projet de renouvellement urbain ». Réunion publique sur l’avenir du quartier de Grand-Vaux à Savigny-sur-Orge organisée par l’ANRU le mercredi 29 novembre 2017. Extrait du site de la mairie de Savigny-sur-Orge.

AGENCE NATIONALE POUR LA RÉNOVATION URBAINE (ANRU), COMMUNE DE SAVIGNY-SUR-ORGE, LES PORTES DE L’ESSONNE, AGENCE NATIONALE DE L’HABITAT (ANAH), Préfecture de l’éSSONNE, CAISSE DES DÉPÔTS, COOPÉRATION ET FAMILLES, CONSEIL DÉPARTEMENTAL DE l’ESSONNE, Nouveau programme national de renouvellement urbain Protocole de préfiguration du quartier de Grand-Vaux / Grand Val, 2016, 110 p. + 4 annexes.
On trouvera le pdf de ce document sous le lien suivant : ANRU Savigny Grand Vaux 01 08 2016

NB. Les 4 annexes ne sont pas reproduites dans le pdf que nous a communiqué l’ANRU.

Ce document a été signé le 1er août 2016 par huit institutions :

  • Agence Nationale pour la Rénovation urbaine (ANRU)
    Nicolas GRIVEL, Directeur général
  • Préfecture de l’Essonne
    Josiane CHEVALLIER, Préfète de l’Essonne
  • Établissement public territorial Grand Orly Seine amont Val de Bièvre
    Michel LEPRÊTRE, Président
  • Mairie de Savigny-sur-Orge
    Éric MEHLHORN, maire
  • Coopération et famille
    Éric MADELRIEUX, Président du Directoire
  • Caisse des Dépôts
    Régis PELISSIER, Directeur régional
  • Département de l’Essonne
    François DUROVRAY, Président du Conseil départemental
  • Agence Nationale pour l’Amélioration de l’Habitat (ANAH)
    Blanche GUILLEMOT, Directrice générale

© Paul-André BEAUJEAN, 29 novembre 2017, 14 heures.

COMMENTAIRE DU 29 novembre 2017

Un « atelier participatif » est organisé le mercredi 6 décembre 2017 à 19 heures à la Maison de quartier de Grand Vaux. Des tracts ont été distribués. Il en existe deux versions :

  • sans mention du jour de l’heure et du lieu.
  • avec mention du jour, de l’heure et du lieu, imprimés sur une étiquette autocollante format 10 x 3,4 cm collée sur le tract.

 

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017
http://portes-essonne-environnement.fr

Transports. Les Assises nationales de la mobilité en Essonne

Dans le but de présenter au Parlement une loi d’orientation des mobilités en janvier 2018, le ministère de la Transition énergétique et solidaire organise des réunions dans les départements durant les mois d’octobre et de novembre 2017. Celle de l’Essonne était convoquée le lundi 6 novembre 2017 à la Préfecture, à Évry, sous la forme d’un « Atelier territorial » dont le thème était « Mobilité plus solidaires et mobilités plus intermodales ».

Gare SNCF de Juvisy-sur-Orge. Lignes du Transilien RER C et RER D, 3 juin 2017. © Photographie CAD/BM pour PEE.

Comme souvent dans les opérations up-down des exécutifs gouvernementaux et des administrations départementales  en direction des citoyens, l’objectif annoncé est tellement général, si faussement consensuel, et à ce point polycentrique, que personne ne peut être contre.

D’ailleurs, les conclusions de l’atelier territorial étaient annoncées avant même que l’atelier ne se tienne le 6 novembre 2017. Dès le 23 octobre 2017, on pouvait lire une note de présentation dont le verbe était au futur :

« l’atelier permettra de dégager des pistes d’amélioration, des priorités, des préconisations et des innovations sur deux thèmes :

  • des mobilités plus solidaires : réduire les factures sociales et territoriales,
  • des mobilités plus intermodales : mieux articuler toutes les offres de transport ».

Les conclusions de cet « atelier participatif » étaient donc tirées avant qu’il ait eu lieu : un sujet de méditation pour les historiens du futur.

« Assises nationales de la mobilité. Atelier territorial en Essonne : mobilités plus solidaires et mobilités plus intermodales ». Note de présentation de la Préfecture de l’Essonne, 23 octobre 2017, 1 p.

Y a-t-il un seul habitant du département de l’Essonne susceptible d’être en désaccord avec des objectifs comme « Réduire les factures sociales et territoriales » et « Mieux articuler toutes les offres de transport » ? Pas un seul : tout le monde est d’accord sur de tels énoncés, tellement  généraux qu’il en perdent tout sens.

En revanche, les habitants de nos communes voudraient avoir des réponses à quelques questions précises sur les mobilités. Quelques exemples.

  • Pourquoi la gare SNCF de Savigny-sur-Orge était-elle fermé le samedi 4 novembre 2017 matin, sans qu’aucune raison ne soit affichée sur la porte ?
  • Pourquoi autant de trains du RER C entre Paris et Juvisy-sur-Orge / Brétigny-sur-Orge / Dourdan sont-ils annulé tous les jours ?
  • Pourquoi le chantier du Tam-Train Evry-Massy semble être complétement arrêté depuis le printemps 2017 ? L’achèvement est-il toujours prévu pour 2020 ?
  • Quelles seront les conditions de déplacement entre Versailles et Paris lorsque les trains SIM DU RER C auront été supprimés ?

L’étonnant concept de « mobilité urbaine durable ». Aucun concept servant à « problématiser » la réalité que nous vivons n’est évident. Ils sont tous construits et apparaissent à un moment donné dans une tension entre ceux qui exercent le pouvoir de décider et ceux qui ont le pouvoir d’obéir. Demandons-nous ici pourquoi remplacer le concept de « transport » est-il remplacé par celui de « mobilité » ? Pourquoi cette substitution se produit dans l’indifférence ? Quelles conséquences produisent-elles à l’égard non de la forme, mais à celui du fonds du dossier ?

Le concept de « mobilité durable » semble être apparu dans les années 1990 comme une façon « de renouveler la perspective classique du transport durable » nous indiquent Éric CHAMPAGNE et Paula NEGRON-POBLETE. (1) C’est un concept-valise qui contient tout à la fois la montée des problèmes de congestion routière, l’augmentation des prix du pétrole et de la croissance continue des émissions de carbone, le vieillissement de la population et les questions d’accessibilité, d’exclusion et d’inclusion dus à la dispersion spatiale dues aux inégalités sociales, ont contribué à questionner les paradigmes actuels du transport urbain.

L’usage du concept suggère à la fois :

  • un modèle de déplacement des individus habitant un territoire
  • une recherche d’optimisation de l’usage de tous les modes de transport possibles et imaginables, présents ou à-venir, qu’il s’agisse :
    • de modes de transport collectif : trains, tramway, métro, autobus, taxi, covoiturage…
    • de modes de transport individuel : voitures, deux-roues motorisés, vélo, trottinette, gyropode, et bien sûr, marche à pied.
  • une réflexion sur « les comportements de mobilité »,
    • l’évolution des conditions socio-économiques et les parcours de vie des gens.
    • les stratégies de localisation et de moyens de déplacement des individus et des ménages en fonction de leurs conditions socio-économiques, de leurs valeurs, de leurs situations familiales et
    • de la période d’entrée et de sortie dans la vie active sont au cœur de l’analyse de la mobilité.

« La pratique de la mobilité durable implique donc de tenir compte du « capital de mobilité » de chaque personne habitant un territoire ainsi que d’une planification urbaine et régionale qui intègre à la fois l’aménagement du territoire et la gestion des transports urbains ».

Enfin l’optimisation des moyens de déplacement du concept incite à une réflexion sur ce que l’on désigne comme des « comportements de mobilité »,

  • l’évolution des conditions socio-économiques et les parcours de vie des gens.
  • les stratégies de localisation et de moyens de déplacement des individus et des ménages en fonction de leurs conditions socio-économiques, de leurs valeurs, de leurs situations familiales et
  • la période d’entrée et de sortie dans la vie active.

Nous sommes bien loin des préoccupations quotidiennes des usagers des services publics de transports : le changement de concept permet de diluer, de dissoudre et de faire disparaitre toute revendication citoyenne en matière de conditions de déplacement.


DOCUMENT

PRÉSENTATION DES ASSISES DE LA MOBILITÉ

« Face à l’urgence climatique, nos modèles de production, de consommation, de déplacements doivent être profondément repensés afin d’accomplir l’indispensable transition énergétique.

Alors que les transports représentent un tiers de nos émissions de gaz à effet de serre, j’ai souhaité en faire un des enjeux primordiaux du Plan climat, avec notamment l’objectif d’atteindre la fin de la vente de véhicules thermiques d’ici 2040.

Notre pays doit s’engager pleinement dans une mobilité plus propre et durable. Je souhaite que ces Assises nationales de la mobilité permettent de lancer cette dynamique, en associant tous les acteurs qui peuvent faire bouger les lignes, au premier plan desquels les citoyens eux-mêmes qui, partout dans nos territoires, attendent de nouvelles réponses pour leur mobilité ».

Nicolas Hulot
Ministre d’État, Ministre de la Transition écologique et solidaire

« Chacun peut en faire le constat dans son quotidien, on ne se déplace déjà plus aujourd’hui comme on le faisait hier, et que dire de demain. La mobilité est en train de se transformer, et il nous faut imaginer une nouvelle politique de mobilité pour notre pays.

J’ai donc décidé de lancer des Assises nationales de la mobilité, une grande démarche participative pour que chacun – citoyen, acteur de la mobilité, élu de terrain – puisse exprimer quelles sont ses attentes, ses propositions et ses idées.

Cette grande concertation sera le socle de la future loi d’orientation des mobilités que je présenterai au début de l’année 2018. Les Assises nationales de la mobilité sont ainsi la première page de la politique que nous allons écrire pour la mobilité de demain. Je compte sur chacun pour y contribuer ».

Élisabeth Borne
Ministre chargée des Transports

RÉFÉRENCE
Ministère de la Transition écologique et solidaire, « Les assises de la mobilité », https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/dossier-presse-assises-nationales-mobilite.


L’espace n’est pas un invariant : la véritable mesure de la distance dépend de la vitesse de déplacement des hommes. Cette idée figure dans un développement du chapitre intitulé « La distance, une mesure qui varie » dans le livre L’identité de la France de l’historien Fernand BRAUDEL (1902-1985). Il est intéressant de noter que c’est par une citation empruntée à cet ouvrage qu’Édouard PHILIPPE, premier ministre, commence son allocution portant sur les politiques publiques en matière de déplacement et de transports.

Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT

 

OUVERTURE DES ASSISES DE LA MOBILITÉ
Discours de M. Édouard PHILIPPE, Premier ministre
Ouverture des Assises de la mobilité
Palais Brongniart, mardi 19 septembre 2017

Mesdames et messieurs les ministres,
Mesdames et messieurs les présidents d’exécutifs locaux,
Mesdames et messieurs les parlementaires,
Messieurs les présidents,
Mesdames et messieurs,

L’évènement se déroule en 1557. Le 10 août exactement, à Saint-Quentin dans l’Aisne. Ce jour-là, le roi d’Espagne Philippe II inflige une sévère défaite au connétable de Montmorency. Le père de Philippe II, le vieil empereur Charles Quint qui vit retiré, exulte. Son fils va réussir là où il a échoué. La route de Paris est ouverte. Après tout, seuls 180 kilomètres séparent Saint-Quentin de la capitale française. Que croyez-vous qu’il se passe ? Rien. Il ne se passe rien. Sans qu’il soit nécessaire de tirer un seul coup de canon, les troupes de Philippe II battent en retraite.

Le nom de cet adversaire redoutable qui a fait plier le plus puissant prince d’Europe ? L’état des routes.

L’anecdote est de Fernand Braudel. Elle figure au chapitre III de son livre L’identité de la France. Le chapitre s’intitule « La distance, une mesure qui varie ». Il commence surtout par ces quelques phrases. Vous me permettrez de les citer. Elles me semblent assez bien résumer l’histoire des transports français et la question qui nous réunit ici. Braudel écrit : « Jusqu’ici, j’ai considéré l’espace comme un invariant. Or, il varie évidemment, la véritable mesure de la distance étant la vitesse de déplacement des hommes. Hier, leur lenteur était telle que l’espace emprisonnait, isolait. La France hexagonale (…) était encore un espace immense, qui n’en finissait pas de dérouler ses routes et ses obstacles ».

Il en a fallu de l’énergie, du savoir-faire, de l’ingéniosité, des efforts pour venir à bout de « cet espace immense » et de ces « obstacles ». Je pense à vos lointains prédécesseurs – je m’adresse là aux professionnels des travaux publics-, qui ont accompli la « révolution des routes » de la période 1765-1780, avec notamment la création de l’Ecole royale des Ponts et Chaussées, plus vieille école d’ingénieurs du monde. Je pense à la révolution du rail et du charbon, à celles des autoroutes et du T.G.V. Nous venons d’inaugurer deux nouvelles lignes à grande vitesse. Une troisième est en cours de finalisation. Je connais peu d’évènements capables de susciter encore aujourd’hui autant d’émerveillement et disons-le franchement, de fierté. Cette émotion survient aussi quand on inaugure une nouvelle station de métro, un nouveau parcours pour le Tramway. C’est une fierté qui rejaillit, légitimement d’ailleurs, sur ces grands services publics du transport que sont la SNCF et la RATP. Des opérateurs qui exportent aujourd’hui, avec succès, leur savoir-faire et qui se montrent conquérants sur les marchés internationaux.

Ces infrastructures, il fallait les faire. Il fallait les planifier, les financer, les construire. Nous sommes tous heureux je crois, de disposer du réseau routier extrêmement dense et du 2ème réseau ferroviaire d’Europe. Il fallait aussi organiser l’utilisation de ces infrastructures. Une mission que la loi d’organisation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 a accomplie, je crois, avec efficacité. On aurait pu continuer à en prévoir de nouvelles, du moins sur le papier, sans trop se poser de questions. C’est toujours agréable de ne pas se poser de questions. Mais cela n’a qu’un temps.

Trente-cinq ans après la LOTI, le temps nous a semblé venu de réfléchir de manière à la fois très ouverte et très organisée, à l’avenir des transports français. Et de nous poser au fond la seule question qui vaille lorsqu’on est un responsable public, national comme local : de quels transports les Français auront-ils besoin d’ici 10 à 20 ans ? Quelles sont les urgences à traiter ; les points noirs à résorber ; les inégalités à corriger, les nouveaux services à prévoir, en lien avec l’évolution du pays et de ses territoires ? Derrière cette question, très concrète, s’en cache une autre, plus stratégique, qui est celle de l’organisation, de l’architecture et du financement des transports en France.

Les besoins auxquels je veux que l’on s’intéresse aujourd’hui sont ceux de la mobilité quotidienne des Français. Quels sont-ils ? Certains sont nouveaux ; d’autres plus anciens. Ils ont un point commun : ils sont tous criants. J’en vois au moins trois. Sans doute y-en-a-t-il d’autres. Ce sera justement un des objectifs de ces Assises d’en dresser la liste de manière très précise.

Le premier besoin va vous paraître peut-être évident, mais pour moi, c’est le plus important. Ce besoin, c’est le temps. Les Français passent en moyenne une heure par jour dans les transports. C’est une moyenne. Ça veut dire que certains y passent quelques minutes. Et que d’autres y passent une bonne partie de leur matinée et de leur soirée. Or ce temps est précieux. C’est le temps du repos, le temps du loisir, le temps de la famille, celui des amis. C’est le temps de la « vraie distance » dont parle Fernand Braudel. Dans les grandes métropoles, les transports publics jouent globalement bien leur rôle, en tous cas dans les centres villes. En revanche, on frôle souvent la congestion chronique aux heures de pointe, notamment en périphérie. Avec ce que cela peut impliquer d’énervement, de fatigue et de stress. Mais aussi de temps et d’argent perdus pour la collectivité.

Le deuxième besoin est un besoin d’équité. Je rappelle, mais ça aussi vous le savez, que 40% de la population réside dans un territoire sans transport collectif. Et que dans ces zones, c’est la voiture ou rien. Or, le budget transport d’une personne qui vit en milieu rural est 20% plus élevé que celui d’une personne qui habite une ville de plus de 100 000 habitants. Je vous laisse deviner pourquoi. Au-delà, on voit bien ce que cela peut susciter comme sentiment d’injustice ou d’abandon. On voit aussi les problèmes que cela pose pour trouver un emploi ou accéder à des services publics aussi essentiels que l’éducation ou les soins médicaux. C’est « cet espace qui emprisonne » que je veux avec vous, libérer.

Le troisième besoin est un besoin que je qualifierais « d’agilité ». Ce qui importe aujourd’hui, c’est moins le mode de transport, que la possibilité de voyager « porte-à-porte » le plus simplement possible. Pour y parvenir, il faut pouvoir combiner plusieurs solutions, en général à partir de notre téléphone. Dans ce domaine, des innovations émergent tous les jours. Des innovations que nous ne soupçonnions pas il y a encore 3 ans, 1 an, 6 mois. Des innovations qui, mises bout à bout, commencent à ressembler à une révolution. Des innovations qu’il nous faut, nous « Etat », nous « élus », nous « autorités régulatrices », nous « entreprises » ou startup, encourager, valoriser, accompagner. Pour un jour pouvoir proposer partout, en tout point du territoire, une solution, voire plusieurs solutions de mobilité. Et j’ajouterais : « à tous les prix ».

En plus de ces besoins très concrets, du quotidien, la France, cette fois entendue en tant que « Nation » doit relever plusieurs défis. Trois pour être précis et sans doute une fois encore, non exhaustif.

Le défi de la sobriété. Sobriété en carbone, en émissions polluantes. Vous le savez, les transports représentent 1/3 des émissions de gaz à effet de serre au niveau national, 1/5 des émissions de particules fines. Parfois c’est bien plus, comme à Paris ou dans certaines agglomérations. La journée nationale de la qualité de l’air, qui aura lieu demain, sera d’ailleurs l’occasion de prendre conscience du chemin qu’il nous reste à parcourir. C’est un enjeu majeur de santé publique. Dans le droit fil des accords de Paris, la France s’est fixé comme objectif d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050. C’est le « défi des défis » ou plus exactement le défi de « plusieurs défis » : défi industriel bien sûr, défi technique, défi financier, numérique, organisationnel, défi social évidemment. Parce que la meilleure façon de réussir cette transition, c’est de l’accompagner, c’est d’aider les Français à modifier leurs habitudes et leurs comportements.

Le deuxième défi est celui de l’attractivité. Je ne vais pas m’étendre sur celui-ci car nous aurons l’occasion de le traiter dans d’autres cadres. La qualité exceptionnelle de certaines de nos réussites ne doit pas être l’arbre qui cache la forêt. Le président de la République l’a dit le 1er juillet 2017, des réseaux, essentiels pour la vie économique de notre pays, ne sont plus à la hauteur des besoins et des ambitions. Je pense au réseau fluvial. En tant qu’ancien maire du Havre, je pourrais aussi vous parler durant des heures des infrastructures portuaires. Ce n’est pas le sujet du jour, mais nous aurons très vite l’occasion d’échanger sur cette question qui me tient à cœur et me passionne.

Le troisième défi n’est pas, comme certains peut-être s’y attendent, le défi financier. C’est à la fois cela et plus que cela. Ce troisième défi, c’est le « défi de la sincérité ». J’ai fait référence tout à l’heure aux trois nouvelles LGV, qui représentent un investissement total d’environ 13 milliards d’euros. Je m’en réjouis évidemment. Je m’en réjouis pour les régions et les populations concernées, je m’en réjouis pour les élus et bien sûr pour les ingénieurs, ouvriers, artisans qui y ont travaillé. Le problème ne concerne pas tant le passé que l’avenir. Quel est-il ce problème ? A vrai dire, c’est plus qu’un problème, c’est une impasse. Certains Gouvernements ont beaucoup promis. Quand je dis beaucoup, je dis trop. Résultat : sur la durée du quinquennat qui commence, il manque environ 10 milliards d’euros.7 milliards pour financer les nouveaux projets pour lequel l’Etat s’est engagé ; 3 milliards pour assurer la maintenance des réseaux. On aurait pu faire comme les autres : continuer à promettre en laissant le soin à nos successeurs de dire « stop ». Avec le Président de la République, nous avons fait le choix inverse, celui de la sincérité : sincérité des promesses, sincérité des financements, sincérité des intentions, sincérité des objectifs.

L’époque des grands projets techniques, industriels n’est donc pas derrière nous, mais devant nous. Ces projets ne seront peut-être plus tout à fait proportionnels au nombre de kilomètres d’asphalte ou de rail, mais, croyez-moi, ils réclameront autant d’ingéniosité, de savoir-faire et pas mal d’investissements. C’est le propre de toute révolution « industrielle ». Parce que le transport c’est à la fois un service et une industrie. La révolution que je vous propose d’engager est celle d’un transport disponible, accessible, multiforme, multi-prix aussi, souple, rapide, économe.

Une « révolution quotidienne du quotidien » qui va permettre, à sa façon, avec ses outils, ses infrastructures, d’améliorer la vie, le confort de millions de Français. Et, ce faisant, de structurer « l’espace France » : ses villes bien sûr, mais aussi ses périphéries et ses zones rurales. Voilà, en quelques mots, l’objectif à atteindre. On peut bien sûr le critiquer, sans doute le préciser, le décliner– vous êtes là pour ça- mais cet objectif tout simple me semble répondre à des besoins, à des impératifs que j’ai pu observer en tant que maire du Havre, parlementaire ou premier ministre aujourd’hui.

Pour y parvenir, il faut d’abord réfléchir. Réfléchir pour faire des choix. Définir des priorités. Nous aurions pu le faire à l’abri des regards dans les cénacles habituels. Par souci de réalisme, de sincérité aussi, nous avons voulu en débattre au grand jour. Parce que l’époque d’une approche « verticale », centralisatrice de la politique des transports est, reconnaissons-le, un peu derrière nous. Parce qu’aujourd’hui, pour faire des « bons » transports, des transports qui rendent service aux gens, eh bien, il faut associer les « bonnes » personnes, qui sont un peu plus nombreuses qu’auparavant, un peu plus diversifiées aussi. Il faut aussi y associer les « bons métiers ».

Le Président de la République l’a annoncé : le Gouvernement présentera au Parlement au premier semestre 2018, une loi d’orientation des mobilités. Je pense sincèrement que ce sera un moment très important pour l’avenir de notre pays. Et nous avons besoin de vous pour le réussir. C’est pourquoi, pour « nourrir » cette future loi, nous lançons à partir d’aujourd’hui plusieurs initiatives et concertations. La ministre des Transports vous en dira un peu plus tout à l’heure. Ces initiatives permettront de faire le tour des sujets : déclinaison de la stratégie nationale de logistique, présentation de la politique maritime du Gouvernement au mois de novembre, lancement d’assises du transport aérien au début de l’année 2018.

Mais le cœur de cette nouvelle physionomie des transports, et je dis « le cœur » parce que c’est celle qui va toucher directement et tous les jours les Français, c’est la mobilité du quotidien. Et cette mobilité, c’est vous qui allez la dessiner à partir d’aujourd’hui et jusqu’à la mi-décembre dans ces Assises. Vous allez la dessiner autour de six axes de travail qui reprennent les besoins et les défis que j’ai évoqués :

Comment rendre nos mobilités plus propres, comment en réduire les émissions je dirais « par unité », mais aussi comment optimiser l’utilisation des véhicules existants grâce au partage ou à la rationalisation des trajets ?

Comment développer les mobilités connectées ? Les initiatives se multiplient, parfois de manière un peu anarchique. L’enjeu est bien sûr d’encourager ces initiatives, d’en développer les usages, mais aussi de les réguler et si, vous me passez l’expression, de mieux les « connecter » aux politiques de transport public.

Comment réduire les « inégalités devant la mobilité » entre, je l’ai dit, des territoires ou des zones qui cumulent tous les avantages et d’autres qui cumulent tous les inconvénients ou les obstacles ?
Quatrième axe ou quatrième question : comment assurer la complémentarité de nos différents modes de transport pour que chaque besoin ou problème de mobilité trouve sa solution ? Une complémentarité qui est aussi, en elle-même, une partie de la réponse aux questions que j’ai posées plus haut.

Comment renforcer la sécurité et la sûreté de nos transports ? Vous allez me répondre : en entretenant le réseau. Bien sûr. Mais pas seulement, car les nouvelles technologies apporteront elles-aussi des solutions.

Enfin, vous serez appelés à réfléchir aux questions de gouvernance et de financement. Durant les 3 prochains mois, chacune de ces questions sera instruite par les meilleurs experts dont nous disposons, sous l’égide d’une personnalité reconnue pour sa connaissance des sujets. J’ai eu le plaisir de les rencontrer juste avant de m’exprimer devant vous. Je leur ai donné les objectifs dont je viens de vous parler. Je leur ai fait part aussi de ma confiance, de celle du Gouvernement, pour mener à bien cette mission.

Ces questions, nous les poserons aussi directement aux Français, qui sont les premiers concernés, grâce à des consultations que nous organiserons partout en France.

Avant de conclure, je voudrais insister sur deux points très importants.

Le premier concerne le financement des infrastructures. Nous allons en effet essayer de faire mieux que définir des priorités. Nous allons en programmer le financement de manière précise, soutenable et dans la durée. Dès aujourd’hui, nous mettons en place un conseil d’orientation des infrastructures. Son but ? Proposer une planification capable de nous donner, collectivement, de la visibilité sur une dizaine d’années. Ce conseil proposera ainsi une programmation du financement de nos infrastructures, à la fois des nouveaux projets qui seront lancés et de l’entretien du réseau. Elle sera particulièrement détaillée pour les 5 premières années. Elle devra surtout être sincère, soutenable, c’est-à-dire équilibrée en recettes et en dépenses. Cette programmation sera adossée au projet de loi d’orientation et donc, de ce fait, soumise au Parlement. J’ai souhaité confier la présidence de ce conseil à Philippe Duron. Le choix n’a pas été trop difficile à faire. D’abord parce que Philippe Duron est un Normand. Ensuite parce qu’il est un fin connaisseur des transports. En plus d’avoir été un grand élu local, il a présidé aux destinées de l’AFITF jusqu’en 2017. Tout le monde a salué la qualité de son travail à la tête de la commission Mobilité 21 qui avait été chargée en 2013 de faire le tri dans les projets d’infrastructures retenus dans le cadre du schéma national d’infrastructures de transport. Il était donc le « Normand de la situation ». Et je le remercie très sincèrement d’avoir accepté cette mission.

Monsieur le président Duron, vous comprenez mieux que quiconque l’attente des élus pour leurs projets et vous savez les réactions que provoque la pause dans les grands projets d’infrastructure. Je vous connais assez pour savoir que vous mènerez vos travaux avec discernement, dans un esprit d’égalité de traitement, en vous fondant sur l’utilité socio-économique des projets et en imaginant des solutions de financement et de gouvernance innovantes. Sans cela, vous le savez, nous le savons tous, l’impasse que je mentionnais tout à l’heure ne pourra pas être résolue.

Permettez-moi de m’attarder sur deux projets particuliers par leur ampleur, par l’attachement que leur portent élus et responsables économiques et par la vigueur des propos qu’ils ont suscités ces dernières semaines.

Premièrement, le tunnel ferroviaire entre Lyon et Turin. La France est engagée par un accord binational avec l’Italie. La France tient ses engagements et le Président de la République aura l’occasion d’évoquer ce sujet le 27 septembre prochain à l’occasion du sommet qui se tiendra à Lyon.

Deuxièmement, le Canal Seine-Nord Europe. J’ai entendu l’émotion, légitime, que l’annonce de la pause a provoquée dans les Hauts-de-France. J’ai observé aussi la solidarité d’une région autour de ce projet et la volonté des élus locaux de trouver les solutions pour le rendre possible.

Quelle est aujourd’hui la situation ? Elle est à la fois simple et complexe.

Simple parce que pour ce projet de 4,9 Md€, l’Etat s’est engagé à hauteur de 1 Md€, les collectivités locales à hauteur de 1 Md€ et l’Europe à hauteur de 2 Md€. Restent 900 M€ qu’il faudra emprunter. 900 M€ qu’il faudra garantir aussi et rembourser.

Et c’est là que la situation devient complexe car, d’une part, l’Etat a promis 1 Md€ mais j’ai indiqué plus tôt ce qu’il en était des engagements enthousiastes des gouvernements précédents.

Et d’autre part, l’emprunt serait aujourd’hui contracté par l’Etat, garanti en tout cas par l’Etat et compte tenu de l’absence de recettes affectées, remboursé par l’Etat.

De 1 Md€ de l’Etat, on passe à 1,9 Md€. Les collectivités locales ont fait un effort en proposant de verser en premier leur contribution, repoussant d’autant les paiements de l’Etat. C’est un geste significatif.

Mais il faut encore trouver la solution pour l’emprunt. C’est pourquoi j’ai chargé Gérald DARMANIN et Elisabeth BORNE de réfléchir et d’analyser une solution reposant sur la transformation de la société de projet d’Etablissement public de l’Etat en Etablissement public local, les collectivités locales assumant la conduite du projet, ce qui est inédit pour une réalisation de cette ampleur.
Il s’agira également de garantir les recettes permettant de rembourser l’emprunt et, plus généralement, le financement de l’opération, en mettant en place une ressource compatible avec la logique de report modal qui est au cœur de ce projet.

Le second point que je voulais aborder concerne le modèle économique ferroviaire.
Je souhaite qu’en parallèle de ces Assises, nous menions une réflexion particulière à ce sujet.Nous le savons : il y a de multiples questions sur l’avenir du transport ferroviaire. Après avoir doté la France du réseau TGV le plus performant d’Europe, il est temps de réorienter ce secteur vers les mobilités du quotidien et de tirer les conséquences de la montée en puissance des métropoles.

Cela suppose de se poser la question de la place du ferroviaire dans l’ensemble des mobilités. Cela suppose de se poser aussi la question de son modèle économique. Je rappelle que l’endettement du seul réseau croit de 3 mds d’euros par an. Je rappelle aussi que 70% des dessertes de son fleuron, le TGV, sont déficitaires.

Dans un monde qui s’ouvrira de manière progressive et maitrisée à la concurrence, nous devons réfléchir aux moyens d’assurer la stabilité et la compétitivité de ce secteur clef.

C’est pourquoi j’ai souhaité que ces questions soient abordées de façon cohérente et à part. L’objectif, quel est-il ? Il est de doter l’Etat d’une stratégie claire pour renforcer ses transports ferroviaires. Durant les prochains mois, Jean-Cyril Spinetta sera chargé de proposer les conditions d’une transformation réussie du secteur ferroviaire. Il me rendra ses conclusions après les Assises, durant le 1er trimestre 2018.

Le débat pourra ainsi s’engager sur des bases saines et solides. Instruit, documenté, chiffré grâce à vous, ce débat se déroulera devant les représentants de la Nation, c’est-à-dire devant tous les Français. Il sera riche, il sera passionnant. Il sera surtout sincère, utile, salutaire même, car il permettra d’engager résolument notre pays dans la voie de la mobilité du 21è siècle.

RÉFÉRENCE
PHILIPPE Édouard,
« Ouverture des Assises de la mobilité », Discours, mardi 19 septembre 2017, Palais Brongniard, Paris.
http://www.gouvernement.fr/partage/9506-ouverture-des-assises-de-la-mobilite


RÉFÉRENCES

1. CHAMPAGNE Éric et NEGRON-POBLETE Paula, « La mobilité urbaine durable : du concept à la réalité », VertigO, La revue électronique en sciences de l’environnement, 11 mai 2012. http://vertigo.revues.org/11779 ; DOI : 10.4000/vertigo.11779

© Marie LAPEIGNE, 8 novembre 2017, 16 heures.

ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017
http://portes-essonne-environnement.fr

MGP. Le projet d’agriculture urbaine et maraîchère de la ville de Morangis (Essonne) lauréat du concours Inventons la Métropole du Grand Paris

Les lauréats du concours  « Inventons la Métropole du Grand Paris ont été annoncés publiquement le 18 octobre 2017 au Pavillon Baltard à Nogent-sur-Marne par Patrick OLLIER, président de la MGP, Anne HIDALGO, maire de Paris et Philippe YVIN, président du directoire de la Société du Grand Paris. Ce concours était ouvert aux 131 communes composant la MGP.

Parmi les 51 lauréats, figurent trois projets présentés par des villes du département de l’Essonne :

  • Réanimer l’hôpital Louis Michel à Courcouronnes,
  • Le Génopole d’Évry,
  • Agriculture à Morangis.

Projet d’agriculture urbaine et maraîchère et de construction de logements de la Ville de Morangis (Essonne). Projet lauréat du Concours Inventons la Métropole du Grand Paris de 2017.


PEE a déjà rendu compte par un article en ligne sur ce site du dossier déposé par la ville de Morangis (1). Rappelons qu’il a pour projet de réimplanter au sein de la métropole une agriculture urbaine et maraîchère, ce qui constitue à la fois une opportunité nourricière pour le territoire et une contribution à la réduction de son empreinte écologique.

Le développement de types d’activités agri-urbaine et péri-urbaine son associées à la programmation de logements et d’activités sur un terrain de 1,37 hectares, dont 0,8 hectares sont actuellement en friche.

« Agricole, associatif et résidentiel », tels sont les termes par lesquels le projet « Ressources Toit » concernant le site de l’Armée Leclerc à Morangis se qualifie lui-même. Il est proposé par l’Atelier Po et Po (architecte) et Toits Vivants (urbaniste et paysagiste spécialisé en agriculture urbaine). Ses concepteurs déclarent que leur approche a pour but de « (ré)concilier l’espace urbain et l’activité agricole, en créant des synergies d’usages (circuits courts, jardins participatifs, composteurs mutualisés) ». Pour eux, « l’agriculture peut enrichir la construction de la ville, l’écosystème agri-urbain en permettant l’installation d’une exploitation agricole sur un terrain en friche et la construction de nouveaux logements en lieu et place des anciens bâtiments industriels du site ». (2)

Les habitations et locaux associatifs, implantés le long de l’avenue résidentielle de l’Armée Leclerc, s’organiseront en cœur d’îlot, autour d’un espace central partagé, planté d’arbres fruitiers. Il se prolongeront ensuite en fond de parcelle par une exploitation agricole diversifiée.

La programmation agricole se composera d’une zone principale de maraîchage bio-intensif, de serres, d’une haie fruitière encerclant la parcelle, d’un poulailler, d’un rucher et, à terme, d’un espace de pâturage. Cette programmation agricole diversifiée fonctionnera dans une logique d’écosystème et d’apports réciproques. Les interactions contribueront alors à la résilience du système.

Pascal Noury, maire de Morangis, conseiller métropolitain du Grand Paris, présente le projet d’agriculture urbaine et maraîchère de la commune au Pavillon Baltard à Nogent-sur-Marne le 10 octobre 2016. © Photographie BM/CAD pour PEE, 2016.

Les mouvements qui visent à implanter des activités agricoles et maraîchères en zone urbanisée. poursuivent trois objectifs principaux :

  • promouvoir une agriculture saine et durable en ville (nouveaux lieux et nouvelles pratiques de culture),
  • rendre l’agriculture accessible aux citadins (nouveaux consommateurs),
  • créer des rapports économiques différents des circuits existants (nouveaux producteurs).

Ils visent à :

  • associer les besoins créés par le mode d’existence urbain et la situation économique actuelle,
  • manger sain (culture bio),
  • permettre des modes d’achat locaux avec le moins de transports possibles,

Leur intention est de faciliter la cohésion entre les citadins et les agriculteurs périurbains mais aussi la création de liens entre les citadins eux même. (3)

De plus, ils cherchent à générer une culture fondée sur un développement sociétal caractérisé par la coopération. La mise en place de nouvelles pratiques agricoles en harmonie avec l’environnement et respectueuses des hommes, comme la permaculture et l’agro-écologie sont appelées à remplacer la concurrence et de la compétition.

Anne-Cécile DANIEL a résumé les différentes formes de l’agriculture urbaine. (4)

Les formes d’agricultures urbaines définies par Anne-Cécile DANIEL en 2013.

Du PIB au PNB. Ce projet n’est ni anecdotique ni marginal. Il participe à des mouvements, qui en développant une multifonctionnalité (fonction sociale, fonction alimentaire, fonction environnementale, fonction économique), vise à remplacer les valeurs du Produit Intérieur Brut (PIB) en lui substituant les valeurs d’un autre indicateur, celle du Bonheur National Brut (PNB), inventé par le Royaume du Bhoutan dans les années 1970, Ces valeurs nouvelles comprennent la conservation et la protection de la nature, la promotion de la culture, le développement d’une économie durable et la bonne gouvernance sociale, solidaire et collaborative.


DOCUMENT

A MORANGIS ON MARIE AGRICULTURE ET IMMOBILIER

Une large palette d’activités agricoles et un programme immobilier vont voir le jour sur un terrain d’un hectare aujourd’hui partiellement inutilisé.

Des légumes, des fruits, du miel et bien d’autres délices produits à Morangis, dans un espace totalement repensé bordé de nouveaux logements. La perspective semble se préciser depuis ce jeudi et l’annonce des projets innovants retenus par la Métropole du Grand Paris. Porté par Paris Sud Aménagement, ce programme urbain conçu par des architectes et des urbanistes paysagers combine une exploitation agricole de 7 780 m² et un programme immobilier de 3 670 m².

Un terrain d’1 ha, pour le moment en friche et situé le long de l’avenue de l’Armée Leclerc, sera transformé en partie en site consacré à l’agriculture urbaine et maraîchère. Les productions issues d’un verger, d’un poulailler et d’un rucher seront proposées en circuit court. S’ils en profiteront en premier lieu, les habitants seront aussi associés à ce projet avec la création de jardins participatifs et de serres sur les toits.

Vers une mise en valeur des terres agricoles

Pour Pascal Noury, le maire (DVG) de Morangis, la sélection de ce projet par l’établissement public constitue une bonne nouvelle, à plusieurs titres. « Cela va donner un avenir à ce terrain qui n’est que partiellement utilisé, explique-t-il. C’est surtout un premier pas qui va nous permettre d’amorcer la dynamique de mise en valeur de nos terres agricoles sur laquelle nous travaillons. »

Et l’édile de noter que ce choix « intègre pleinement Morangis à la Métropole du Grand Paris ». « Les communes de l’Essonne se sentent souvent un peu mises à l’écart », glisse-t-il, heureux de ce coup d’accélérateur en grande couronne.

« A Morangis on marie agriculture et immobilier », Le Parisien, 19 octobre 2017, Essonne. Article de Gérald Moruzzi. http://www.leparisien.fr/morangis-91420/a-morangis-l-agriculture-urbaine-et-l-immobilier-vont-faire-bon-menage-18-10-2017-7340835.php


RÉFÉRENCES

1. Article en ligne sur http://www.portes-essonne-environnement.fr : MGP. Inventons la Métropole du Grand Paris : Morangis, commune candidate pour l’agriculture urbaine et maraîchère L’appel à projets « Inventons la Métropole » a été lancé le 23 mai 2016 par la Métropole du Grand Paris (MGP) auprès des 131 communes (696 051 habitants) qui la composent. Le 10 octobre 2016, les candidatures de 112 sites ont été dévoilées. L’un d’eux retient l’attention. La commune de Morangis (Essonne) projette de réimplanter une […] Cette entrée a été publiée dans Agriculture urbaine et maraîchère, Cadre de vie, CALPE, GOSB – EPT 12 de la MGP, Inventons la Métropole, Métropole du Grand Paris (MGP), Morangis le par .
2. MARION Fabienne, « Biomimétisme, économie circulaire, végétalisation urbaine donnent le ton de la future Métropole du Grand Paris », UP Magazine, le magazine de l’innovation et des temps qui changent, 19 octobre 2017.
http://www.up-magazine.info/index.php/urbanisme-architecture-3/7019-la-future-metropole-du-grand-paris
3 . Voir à titre d’exemple la Maison d’agriculture urbaine, https://maisonagricultureurbaine.com/presentation/qui-sommes-nous/. Il existe de nombreux acteurs : Urbainculteurs, Les Incroyables Comestibles (mouvement mondial sur la nourriture à partager), les Colibris, Terre des Sciences, des Maison de quartier de nombreuses villes (comme Angers), le réseau Agrirubain Francophone…
4. DANIEL Anne-Cécile, AUBRY Chistine, THOURET Amélie, DEVINS Antoine, « Naissances et développement des formes commerciales d’agriculture urbaine en région parisienne », VertigO, 2013.

© Marie LAPEIGNE, 23 octobre 2017, 19 heures.

http://portes-essonne-environnement.fr
ISSN 2495-1161. Dépôt légal du numérique, BNF 2017.