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Autoroute ferroviaire Atlantique, 2e enquête : avis défavorable de PEE

Entre le 23 juin et le 23 juillet 2014, une deuxième enquête publique unique soumet aux citoyens le projet d’une autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes), via la région parisienne, soit 1 050 km. Par extension, l’Espagne sera reliée à la Belgique. Le but est de proposer une alternative au transport routier sur des axes français saturés dès le printemps 2016. L’offre s’adresse au trafic de transit, de longue distance, signifiant ainsi qu’il n’y a pas de cabotage entre les terminaux. La France est traversée du nord au sud-ouest et vice-versa. Un contrat de concession entre l’État et VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, a été signé le 20 mars 2014. En faisant transporter l’équivalent de 60 semi-remorques par train (sur l’AFA seules les semi-remorques sont embarquées, pas les chauffeurs et les tracteurs), les convois atteindraient plus de 1 km de long en 2019, une première en France. En principe, quatre trains dans chaque sens assureraient une navette quotidienne, traversant l’Essonne via la ligne du RER-C. (1)

AFA. Ile-de-France. Infographie Le Parisien 5 mai 2014

Document : L’AFA en Ile-de-France. Infographie extraite de l’article de Sébastien THOMAS, « Des trains de camions d’1 km de long pourraient passer par le 91, Le Parisien Essonne matin, 5 mai 2014, p. II.

UN DEUXIÈME AVIS DÉFAVORABLE DE PEE SOUTENU PAR D’AUTRES ASSOCIATIONS

Le premier avis défavorable de PEE a été publié sur ce site, dans l’article intitulé « L’autoroute ferroviaire Atlantique passera-t-elle par la ligne du RER-C ? », le 29 mai 2014. (2)

Le deuxième avis de PEE a été coécrit et cosigné avec les fédérations Ile-de-France Environnement (IDFE) et Essonne Nature Environnement (ENE) ainsi que l’association Culture Arts Découvertes (CAD). Il a été adressé au président de la commission d’enquête en lettre recommandée avec accusé réception le 22 juillet 2014, enregistré en préfecture du Pas-de-Calais, siège de la commission, le 23 juillet. (3) Il a également été inséré dans le registre électronique consultable sur le site de ladite préfecture. (4) Onze points ont été développés :

1. Une AFA inscrite dans la loi Grenelle 1, mais une économie du projet incertaine
L’idée d’un transport de fret par voie ferrée plutôt que par la route n’est pas neuve, notamment en Europe. Elle présente des avantages environnementaux incontestables. C’est pourquoi le transport des semi-remorques routières sur rail a été impulsé par la loi Grenelle 1 d’août 2009 qui a inscrit au programme l’AFA, estimée alors à 190 millions d’euros. Les temps de transport peuvent être ainsi raccourcis. On avance une réduction des coûts de 10 à 15 % dans les documents du dossier d’enquête publique unique (DEPU). Les gains supposés ne seraient pas négligeables en diminuant de 10 à 20 % le trafic routier par transfert vers le fret ferroviaire, soit environ 85 000 poids lourds annoncés pour près de 100 000 tonnes équivalent CO2 économisés annuellement à terme et en régime de croisière.

Établies à partir des statistiques issues de l’utilisation des deux autoroutes ferroviaires existantes en France, les données socio-économiques chiffrées ne sont pas convaincantes.  Dans son rapport sur les autoroutes ferroviaires de février 2012, la Cour des Comptes a pointé du doigt ces expériences en utilisant une terminologie rude pour les qualifier : « inabouties », « marquées par des retards », « lancées sans étude suffisante » et « déficitaires ». En résumé, ces autoroutes « peinent à faire » leurs « preuves sur les plans économique et financier », « le modèle n’apparaît viable, dans l’avenir, qu’à des conditions exigeantes ». L’économie générale financière de l’AFA semble précaire. Le Commissariat général à l’investissement s’inquiète d’une forte dépendance aux subventions, des incertitudes sur la rentabilité, le financement et, surtout, la participation de l’Europe alors que ce projet profite davantage aux Européens qu’aux Français.

2. Un possible transfert de nuisances dans une Ile-de-France sur-densément peuplée
Des associations environnementales et certaines municipalités sont très réservées, notamment en Ile-de-France, région la plus densément peuplée traversée par l’AFA. Cette première zone urbaine de France concentre un nombre de nuisances maximales (nuisances sonores continues, pollution permanente de l’air, transports en commun déficients et défaillants, réseau routier saturé, risques sanitaires industriels et technologiques, etc). Les atteintes à la qualité de vie et les déséquilibres écologiques n’ont jamais été aussi importants. Alors que la densité d’habitants à l’hectare est la plus forte comparée aux grandes agglomérations européennes, le Schéma directeur régional d’Ile-de-France (SDRIF) pour 2030, adopté en octobre 2013, prévoit une densification des pôles gares de l’ensemble du réseau francilien. Rien ne laisse présager que le report modal route/rail proposé par l’AFA ne constitue pas un véritable transfert de nuisances pour les riverains franciliens des voies ferrées plus nombreux à l’avenir.

Il est illusoire de faire passer des convois de fret de plus d’un kilomètre de long sur le réseau ferré francilien déjà surchargé, voire saturé et à risque car vétuste. Ainsi, de 2016 à 2029, quatre trains (aller-retour) assureraient une navette quotidienne entre les terminaux en empruntant les lignes de la Grande ceinture et celle du RER-C dont les travaux de modernisation débutent à peine et sont échelonnés sur six années. En phase de test (2015), 10 à 20 allers-retours seront effectués. A terme, en pleine activité selon le programme qui diffère du projet, 20 à 40 trains pourraient rouler sur l’AFA. Avec l’incitation des pouvoirs publics au recours aux transports collectifs et la pression de la demande croissante des usagers, ne doit-on pas s’attendre avec l’AFA à une hyper-saturation d’un réseau de voyageurs franciliens, souvent régulé par la contrainte, les retards et les suppressions de trains ?

3. Des protections phoniques en Ile-de-France ?
Les convois de l’AFA rouleraient à environ 60 km/h avec un matériel peu bruyant. Le bruit généré en soi serait donc moins important que pour n’importe quel autre train de fret d’ancienne génération, mais il s’ajoutera aux autres bruits environnants d’autant plus perceptibles s’ils sont nocturnes… Ainsi, en Essonne, le surplus serait évalué entre 0,2 et 0,8 dB selon les secteurs. Ces mesures sont des moyennes théoriques. Elles ne prennent pas en compte le phénomène d’émergences sonores. Elles ne reflètent pas la réalité qui varie en fonction des conditions climatiques, des vents porteurs, du bruit des roues sur les rails, du sifflement des bruits aérodynamiques, des crissements des freins, des types de rails et de l’environnement des ouvrages d’art. Pour un riverain de l’AFA sis à un point fixe, le passage d’un train d’un kilomètre de long à 60 km/h génèrerait 1 minute de bruit à laquelle il faut ajouter le temps d’écho et de réverbération. Ce bruit s’additionne aux nuisances acoustiques autoroutières et aériennes critiques en Ile-de-France.

Préoccupation constante des Français, la pollution sonore est à l’origine de nombreux problèmes de santé, non pris en compte à leur juste mesure dans les projets publics. Par ailleurs, les impacts socio-économiques (perte d’attractivité du territoire, dévaluation des prix de l’immobilier, etc) des nuisances sonores augmentées ne doivent pas être négligées, surtout dans une Ile-de-France déjà en souffrance. Quel programme de protections phoniques le long des voies dans les milieux urbains denses VIIA/SNCF proposent-elles dans le cadre de l’AFA ? Les murs anti-bruit, on les connaît le long des autoroutes routières. Ils ne sont pas toujours efficaces. Aucune précision n’est apportée dans le DEPU pour l’Ile-de-France.

4. Des solutions pour les nuisances vibratoires en Ile-de-France ?
Tous les riverains des lignes de chemin de fer connaissent les effets négatifs des vibrations (gêne acoustique, dommages sur les bâtiments) liées au roulement des essieux de certaines rames mal équilibrées des trains de fret, aux conteneurs mal calés sur une structure ferroviaire défaillante. VIIA/SNCF appréhenderont-elles l’impact de ces nuisances vibratoires dans tous les secteurs urbains et les solutionneront-elles au même titre que les nuisances sonores ? Agiront-elles à la source partout où cela sera nécessaire ? Le DEPU ne mentionne rien pour l’Ile-de-France, seules les préconisations pour la province sont détaillées.

5. Des mesures dérisoires ou absentes pour l’Ile-de-France
En Ile-de-France, VIIA/SNCF/RFF n’apportent pas les solutions suffisantes pour protéger les Franciliens de toutes nuisances supplémentaires. Les mesures d’évitement inscrites dans le DEPU sont dérisoires ou inexistantes face à la densification des pôles gares prévue par le SDRIF 2030, aux dysfonctionnements constants dans la gestion des transports ferrés de voyageurs de banlieue et de fret actuels. Faire croire que les réductions des vibrations à la source et des nuisances sonores seront assurées sur l’ensemble des points noirs relèverait de l’utopie. L’lle-de-France est écartée de tout véritable programme. L’Autorité environnementale est muette sur la situation francilienne. L’économie générale du projet d’AFA ne prend pas suffisamment en compte ces aspects relevant de la santé publique. Or, ces atteintes supplémentaires à la qualité de vie de millions de Franciliens ne peuvent être oubliées.

6. Assurer le principe de précaution
En Seine-Saint-Denis, les conseils municipaux concernés par le tracé de l’AFA ont voté une motion contre le passage de cette autoroute en zone urbaine dense. Le principe de précaution est mis en avant dans ce refus de voir les communes franciliennes traversées par des trains potentiellement dangereux car transportant des produits inflammables, explosifs, toxiques, et radioactifs. Nous ne pouvons que confirmer cette inquiétude, sachant que les lignes ferroviaires de banlieues franciliennes sont déjà fréquemment empruntées par des convois de déchets nucléaires sans que les populations ne soient averties. Ainsi, en décembre 2013, après un déraillement d’un wagon de l’un de ces convois, le maire de Drancy a décidé de porter plainte contre l’État pour mise en danger de la vie d’autrui.

L’Autorité environnementale a estimé que les risques technologiques et les risques de pollution accidentelle des eaux du projet d’AFA constitueraient à l’échelle locale des enjeux environnementaux de première importance. De manière générale, les risques sont sous-estimés et les études excluent régulièrement les réactions combinées de matières toxiques en cas d’accident. La crainte sur le bruit, la dangerosité, les impacts sur l’homme et son environnement gagne du terrain parmi les élus et les associations locales.

7. Une absence de concertation en Ile-de-France
Les communes, les communautés de communes ou d’agglomération, les associations critiquent à juste titre l’absence de précision concernant la politique menée par la SNCF. Elles dénoncent leur très faible participation aux concertations et aux décisions parce que la SNCF ou l’État l’ont décidé ainsi. D’autant plus qu’en 2013, le débat public précédant toute enquête publique n’a pas eu lieu en Ile-de-France, mais seulement dans les deux départements où se trouveront les futurs terminaux Dourges et Tarnos ! Il faut remonter à 2006 pour trouver une trace d’un débat public sur les lignes à grande vitesse avec mention d’une autoroute ferroviaire sur la façade atlantique de la France.

Il est impossible d’apporter un blanc seing à ce projet d’AFA sans une réelle concertation avec tous les élus, les milieux associatifs et les citoyens sur l’ensemble du tracé au préalable. Elle aurait dû avoir lieu dans toutes les régions traversées, à plus forte raison en Ile-de-France, la zone la plus densément peuplée de cette ligne non dédiée mais empruntant le réseau ferré national existant. Elle est fortement réclamée.

8. Une plateforme de transbordement à Brétigny-sur-Orge (Essonne) sans réelle concertation
Par ailleurs, « à plus long terme, lorsque le service imposera des développements », le projet global prévoit une plateforme multimodale au sud de Paris, le secteur préférentiel étant situé entre Orléans et Paris selon la carte du programme d’autoroute ferroviaire Atlantique. Aucune véritable précision n’est indiquée dans le DEPU en dehors d’un « Brétigny-sur-Orge » apparaissant au détour d’une énumération de sites provinciaux au sujet du dossier remis au candidat concessionnaire de la délégation de service public. L’AFA mise en service début 2016 sera une ligne directe entre deux terminaux nord et sud. Aucun prévisionnel n’est indiqué sur la construction et la mise en service de la plateforme sud-parisienne pouvant offrir le service du report multimodal route/rail en Ile-de-France afin de désengorger certains axes routiers, ce qui reste à prouver.

Or, depuis 2008, des études de faisabilité pour l’implantation d’un terminal d’autoroute ferroviaire pouvant accueillir 1 à 2 trains de 40 wagons par jour à Brétigny – La Norville ont été réalisées par RFF. Le projet a été inscrit dans le contrat de plan Etat-Région et figure dans le SDRIF 2008. Des discussions ont eu lieu entre élus du secteur, RFF, le conseil général et la préfecture de l’Essonne. Des interrogations ont été posées sur l’engorgement de la route départementale 19, principal accès à cet éventuel terminal. L’association locale de protection de l’environnement (ADEMUB) avait insisté sur l’inexistence d’un réseau routier adapté et suffisant à Brétigny pour absorber convenablement le trafic routier supplémentaire attendu. De même, les échappatoires vers la nationale 20, la Francilienne (nationale 104) et les autoroutes A6-A10-A5 sont très délicates car saturées. Elles nécessitent un volet à part entière de toute étude de faisabilité.

Pourquoi tous ces éléments ne figurent-ils pas dans le DEPU de l’AFA, sachant que des publications récentes de la SNCF mentionnent le fait que Brétigny « accueillera bientôt la gare francilienne de la future autoroute ferroviaire qui reliera le nord de la France à la frontière espagnole » ? (5) Pourquoi ce manque de transparence ? En 2008, il n’y a eu aucune enquête publique parce les terrains de Brétigny appartiennent à RFF. Pourtant, la solution de Brétigny-sur-Orge, nœud ferroviaire et routier, nécessite une large concertation sur l’ensemble du territoire essonnien avec tous les acteurs (porteurs du projet, collectivités territoriales, associations, habitants).

9. Aucune voie d’évitement de plus d’1 km n’existe entre Pierrefitte et Étampes
Dernièrement, la chaleur estivale a fortement perturbé les transports en commun, avec pour conséquences des ralentissements, des retards et des annulations de trains de banlieue. Ainsi, la SNCF a précisé que si les rails chauffent à plus de 45 °C, les trains ne peuvent rouler à plus de 40 km/h pour des raisons de sécurité. Quid des convois de l’AFA ? Seront-ils mis en attente ? Mais où exactement entre Pierrefitte et Étampes ? Dans la configuration actuelle, un convoi engagé doit, quelle que soit la conjoncture, passer par l’Ile-de-France. Quid de l’impact sur le trafic voyageur de banlieue en cas d’un quelconque problème technique ou climatologique, chronique ou ponctuel ?

10. Des travaux nocturnes d’ajustement des infrastructures
En pleine cacophonie sur les quais qu’il faut raboter pour le passage des nouveaux TER commandés par la SNCF, il semblerait que, pour celui de l’AFA, il faille aussi réduire certains quais afin de faire circuler des trains larges de 2,55 m. Le DEPU n’indique pas précisément les lieux des 3 800 interventions où ces travaux nocturnes d’ajustement du gabarit bas seront nécessaires. Une lacune… Même remarque pour les infrastructures qui devront être adaptées en hauteur. Dans son avis rendu public le 19 décembre 2012, l’Autorité environnementale insiste sur les coûts élevés du projet, avec notamment un surcoût de retouche des ouvrages de 188 millions d’euros.

11. Un contournement de la région parisienne impératif
Depuis l’accident de Brétigny en juillet 2013, les rapports s’accumulent sur les preuves indiscutables du manque d’entretien du réseau ferré francilien par le binôme SNCF/RFF, ainsi que son obsolescence. RFF reconnaît d’ailleurs que la robustesse du réseau ne permet pas d’accueillir en l’état ces trains longs, de fort tonnage, que sont les convois d’autoroute ferroviaire. Une véritable réflexion doit être conduite sur la promotion du report modal route/rail hors des zones urbaines denses.

En leur temps, Lyon et Montpellier ont été contournées par l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg. Pourquoi pas le bassin francilien ? Selon Jean-Christophe LAGARDE, député-maire de Drancy, le contournement de la région parisienne « apporterait une réponse pertinente sur les longs trajets à la fois pour les marchandises dangereuses et pour les remorques des transporteurs routiers. » En ce sens, au regard de la fiabilité du réseau ferré parisien, la mise en avant du principe de précaution inscrit dans la Charte de l’environnement pour la population concernée, soit plus d’un million de Franciliens, est essentielle. La proposition de contourner l’Ile-de-France est la meilleure solution afin d’éviter des catastrophes en chaîne et des dysfonctionnements supplémentaires pour les millions d’usagers franciliens.

CONCLUSION

L’association Portes de l’Essonne Environnement et les cosignataires considèrent qu’il est utile d’envisager la création d’une autoroute ferroviaire permettant de traverser la France du Nord au Sud afin de répondre à un meilleur respect de l’environnement dans la cadre de la loi Grenelle 1 d’août 2009, à une meilleure qualité de vie et à une amélioration de la santé des habitants de villes actuellement polluées par le trafic incessant des poids lourds.

L’association Portes de l’Essonne Environnement et les cosignataires considèrent cependant qu’il est irraisonnable d’ajouter un nouveau trafic traversant la région Ile-de-France en utilisant la ligne C du RER et la Grande ceinture, saturées. L’accident de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013 figure dans toutes les mémoires des usagers et des riverains : il rappelle la vétusté et les carences d’entretien des infrastructures ferroviaires. Réclamée depuis plus de 20 ans par les associations de défense des usagers de la ligne du RER-C, la modernisation du réseau ferré sud-francilien commence à peine. Les incidents à répétition qui émaillent le trafic journalier ne seront pas pour autant en voie d’extinction avec le mode de gestion des lignes franciliennes choisi par les opérateurs.

L’association Portes de l’Essonne Environnement et les cosignataires considèrent que le projet de la Métropole du Grand Paris et le SDRIF 2030 inquiètent les Franciliens sur la capacité à assurer un nombre de déplacement toujours plus élevé dans la région qui bat tous les records de densité de population en Europe. Il suffit de comparer la situation de Londres (avec 4 300 hab/km2), Berlin (avec 3 900 hab/km2) et Paris élargi à ses trois départements limitrophes (avec 8 500 hab/km2) pour s’apercevoir que l’hyper-saturation est propice à des dysfonctionnements et des nuisances exponentielles. Il faut tirer toutes les conséquences en matière d’aménagement urbain qui découlent du dépassement de ce seuil, notamment en matière de transport de voyageurs et de fret.

Pour ces motifs, en l’absence du contournement de la région parisienne, l’association Portes de l’Essonne Environnement, Ile-de-France Environnement, Essonne Nature Environnement et Culture Arts Découverte émettent un avis défavorable au projet de création d’une autoroute ferroviaire Atlantique traversant une zone urbaine densément peuplée comme l’Ile-de-France.

Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, trésorière et responsable éditoriale
de Portes de l’Essonne Environnement
et
Catherine GIOBELLINA, vice-présidente d’Ile-de-France Environnement
Jean-Pierre MOULIN, président d’Essonne Nature Environnement
Bernard MÉRIGOT, président de Culture Arts Découverte



COMMENTAIRES

Le 24 juillet 2014, lors d’une conversation téléphonique avec le président de la commission d’enquête, des éclairages ont été apportés aux fédérations et associations signataires.

  •  L’enquête publique sur le projet d’AFA n’est pas une enquête d’utilité publique car elle porte sur trois projets sis sur des propriétés de la SNCF et de RFF. Cela explique qu’il n’y ait pas eu de concertation au préalable, notamment en région parisienne – ce n’est pas une obligation. La présente enquête est exceptionnelle, il n’y en pas eu précédemment pour les autoroutes ferroviaires Perpignan-Luxembourg (mise en service en 2007, 1 045 km) et Turin-Chambéry (mise en service en 2003, 175 km).
  • La ligne AFA sera effectivement directe, sans arrêt entre Dourges et Tarnos. La plateforme de Brétigny serait abandonnée. Les porteurs du projet d’AFA ont confondu « programme » et « projets ». Dans le premier, il y a une faisabilité possible à Brétigny. Dans le second, ce n’est plus le cas. S’il devait y en avoir une, une nouvelle enquête devrait être déclenchée.
  • RFF reconnaît un problème de saturation et de robustesse du réseau francilien, mais cela ne compromet pas le projet pour 4 allers-retours, puis 9-10 dans un second temps, voire plus au-delà de 2030 selon certains éléments du dossier « programme ». Mais, le projet est fondé sur les 4 allers-retours, ce qui fait que l’on ne peut pas apprécier la réalité de l’AFA.
  • Les nuisances sonores et vibratoires sont un réel souci. RFF n’a pas envisagé dans le DEPU de s’occuper desdites nuisances en Ile-de-France parce que 1/ elles existent déjà, 2/ historiquement, la région a toujours été traversée par des trains de fret, 3/ le matériel roulant de l’AFA sera plus moderne donc moins bruyant.
  • Le contournement n’étant pas l’objet de l’enquête, la commission d’enquête ne pourra pas répondre pleinement sur le sujet.
  • Enfin, le rapport de la commission d’enquête et son avis seront rendus le 3 septembre 2014. Ils seront consultables sur le site de la préfecture du Pas-de-Calais.

 

SOURCES
1. Le dossier d’enquête publique est consultable sur le site www.viia.fr, ainsi que sur le site www.pas-de-calais.gouv.fr.
2. Les principaux éléments du dossier d’enquête et le premier avis de PEE est consultable sous le lien suivant : http://portes-essonne-environnement.fr/lautoroute-ferroviaire-atlantique-passera-t-elle-par-la-ligne-du-rer-c/.

3. L’avis conjoint de PEE, IDFE, ENE et CAD en pdf : 2014-07-21 Avis AFA EP2 IDFE-ENE-CAD-PEE definitif.
4. Registre électronique en pdf de la deuxième enquête publique sur l’AFA, extrait du site internet www.pas-de-calais.gouv.fr : Observations au 23 juillet. L’avis conjoint de PEE figure en pages 98-103.
5. SNCF, 2013. Voyages au coeur de SNCF, mai 2013, 52 p. (SNCF_RA_BD).

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 28 juillet 2014.

François GARCIA, un candidat soucieux d’un développement durable et équilibré

Maire sortant d’Athis-Mons, président sortant de la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne (CALPE), François GARCIA est candidat à sa réélection. Il a fait parvenir à PEE son adhésion au Pacte environnemental municipal en Essonne avec son volet calpien, auxquels il souscrit sans réserve. Il y a joint deux pages sur ses actions passées tant au niveau communal que communautaire, et son projet pour le prochain mandat. (1)

A ce jour, aucun autre candidat d’Athis-Mons n’a retourné la charte à la fédération Essonne Nature Environnement (ENE) ou à PEE.

QUEL DÉVELOPPEMENT DURABLE POUR ATHIS-MONS ET POUR LA CALPE ?

Il est intéressant de constater que François GARCIA est soucieux d’aborder le sujet au travers de deux prismes, le communal étant imbriqué dans le communautaire. Aussi formule-t-il un état des lieux et des engagements associés : la ville d’Athis-Mons est le centre opérationnel de la communauté, un laboratoire d’idées et d’expériences.

Agenda 21 local. Le candidat s’engage à en réaliser un à Athis-Mons.

Programme Francois GARCIA Athis-Mons

Programme de François GARCIA, maire sortant candidat, pp. 18-19. (2)

Biodiversité. Au sujet de sa préservation, des études ont déjà été conduites pour prendre connaissance de la biodiversité sur le territoire mais un Atlas de la biodiversité communale (ABC) n’a pas été élaboré.

Concertation. Depuis 2004, la ville d’Athis-Mons a mis en place et anime des comités de quartiers. Elle conduit des réunions publiques avec les habitants et les associations sur tous les grands projets de la ville. Parce que la citoyenneté doit pouvoir s’exercer au quotidien dans notre ville, le maire sortant candidat s’engage à renforcer ces instances de concertation. Parallèlement, le président sortant de la CALPE s’engage à améliorer le fonctionnement des commissions consultatives des services publics locaux et l’information des habitants sur la gestion des services publics.

Déchets. Éducation à l’environnement. Un Programme local de prévention des déchets (PLPD) a été mis en place sur le territoire de la CALPE. Des actions sont réalisées à destination des habitants et des services communautaires, ainsi : réduction à la source des déchets encouragée, amélioration de la politique de tri et de recyclage, gestion des bio-déchets en distribuant des composteurs et en assurant la formation des habitants à la pratique du compostage, achat de matériaux recyclés privilégié pour les services. Une nouvelle déchèterie sera implantée prochainement à Athis-Mons avec l’appui technique du Syndicat intercommunal pour la revalorisation des ordures ménagères (SIREDOM). Elle permettra la création d’une véritable plate-forme écologique, à proximité de la recyclerie existante.

Eau, Assainissement. Le maire sortant s’est déjà engagé pour une protection de la ressource en eau, en évitant de la polluer, en minimisant la consommation et en instaurant des contrôles de conformité. Dans les contrats passés par la communauté d’agglomération pour l’eau potable, une clause de bonne gestion de l’eau a été incluse. La dépollution des eaux de la Seine par la réhabilitation des réseaux d’eaux usées et de pluie est également assurée.

Énergie. Pour favoriser les économies d’énergie, la CALPE conduit systématiquement des diagnostics à l’occasion de travaux sur les équipements communautaires afin de mettre en place des plans de réduction de la consommation d’énergie dans les bâtiments publics. Le plan pluriannuel pour la généralisation des dispositifs d’éclairage public basse consommation et la réduction des énergies consommées sera poursuivi. Le candidat s’engage à ce que tous les nouveaux bâtiments soient construit selon les principes de la basse consommation énergétique, à l’image de l’éco-quartier du site LU. Le développement des énergies renouvelables se décline aussi avec l’installation de panneaux solaires, autorisée dans le PLU.

Énergie. Éducation à l’environnement. La CALPE a déjà mis en place un Plan climat énergie territorial (PCET). Elle assure une initiation à l’environnement et au développement durable dans les établissements scolaires du territoire, auprès des adultes, auprès des entreprises. Elle continuera à mener des actions visant à promouvoir les réductions d’énergie auprès des habitants.

CALPE Rapport Activité et DD 2012

Rapport d’activité et de développement durable 2012 de la CALPE. (3)

Transports. Le candidat sortant est un adepte de la mobilité écologique et durable. La CALPE met à disposition de ses agents des bicyclettes et des « vélos électriques ». Il est envisagé d’insérer dans le parc automobile des voitures électriques. Il s’engage à créer un réseau de voitures électriques en auto-partage, de bornes électriques, et à permettre le stationnement gratuit des véhicules électriques. Depuis 2011, la CALPE a développé 25 kms de pistes cyclables. Le Schéma communautaire des circulations douces sera étendu. Le candidat s’engage également pour améliorer la sécurité des personnes à mobilités réduite dans l’espace public.

CALPE CIAPH rapport 2012

Rapport 2012 de la Commission intercommunale pour l’accessibilité des personnes handicapées de la CALPE. (4)

PLU. Biodiversité.  La révision du Plan local d’urbanisme (PLU) est prévue au cours du prochain mandat afin de limiter les nouvelles constructions aux secteurs prioritaires (ex-RN7) et mieux protéger les secteurs pavillonnaires. A cette occasion, la notion de trame verte et bleue sera intégrée aux documents d’urbanisme, qui seront mis en cohérence avec le Schéma régional de cohérence écologique (SRCE).

Voirie, parcs et jardins publics. La pose des revêtements qui limitent le bruit sur les voiries très passantes et dans une zone d’habitation sera effectuée selon nécessité. En 2012, la CALPE a signé la convention Phyt’Eaux Cités. Un programme de sensibilisation des acteurs urbains à la réduction et à la suppression de l’emploi des produits phytosanitaires est depuis mis en place. La plantation de plantes pérennes plutôt que de plantes annuelles sera favorisée tout comme un plan de gestion différenciée dans les espaces verts. La CALPE aura recours à l’éco-pâturage urbain pour l’entretien des espaces verts.

SOURCES
1. Pacte environnemental municipal pour l’Essonne et son volet calpien signé par François GARCIA le 17 mars 2014 : Pacte engagement Francois Garcia.pdfNos propositions pour le développement durable.pdf        .
2. François GARCIA, Pour Athis-Mons. Pour vous, programme pour les élections municipales des 23 et 30 mars 2014, 40 p.
3. CALPE, Rapport d’activité et de développement durable 2012, 60 p. : Rapport activite et developpement durable 2012.pdf.
4. CALPE, Commission intercommunale pour l’accessibilité des personnes handicapées. Rapport annuel 2012, 52 p. :
Rapport annuel accessibilité 2012.pdf.

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 18 mars 2014.

Étienne CHAUFOUR, un candidat engagé personnellement pour le Pacte environnemental

Maire sortant de Juvisy-sur-Orge, vice-président sortant de la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne (CALPE), conseiller général de Juvisy-Savigny est, Étienne CHAUFOUR est candidat à sa réélection.

La fédération Essonne Nature Environnement (ENE), centralisatrice des retours d’adhésion de candidats au Pacte environnemental municipal en Essonne, a informé l’association que, le 15 mars 2014, Étienne CHAUFOUR lui a fait parvenir un mail via son site internet. Il affirme ainsi son adhésion personnelle, sans réserve, à la charte qui lui a été adressée par PEE, partenaire de l’opération. « Le texte » est « en phase avec notre action et notre projet… je retrouve dans votre charte nos engagements et nombre d’enjeux de notre action ces dernières années. », déclare-t-il.

A ce jour, aucun autre candidat de Juvisy-sur-Orge n’a retourné le Pacte à ENE ou à PEE.

SOURCE
1. ENE, 17 mars 2014.

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 18 mars 2014.

Simone MATHIEU, une candidate très engagée pour l’environnement

Maire sortante de Viry-Châtillon, Simone MATHIEU est candidate à sa réélection. Elle a fait parvenir à PEE et à ENE, conjointement, une longue lettre sur le Pacte environnemental municipal en Essonne auquel elle adhère pleinement, ayant déjà devancé les prescriptions proposées depuis de nombreuses années. Point par point, elle a pris le temps de détailler ses actions. (1)

2014-02-27 SM Pacte environnemental ENE

Adhésion de Simone MATHIEU, candidate à Viry-Châtillon, au Pacte environnemental municipal pour l’Essonne. Lettre en date du 27 février 2014 (p.1).

A ce jour, aucun autre candidat de Viry-Châtillon n’a retourné la charte à ENE ou à PEE.

PETITE COMPARAISON ENTRE LE PACTE ET LA RÉALITÉ ENVIRONNEMENTALE CASTELVIROISE ACTUELLE

Agenda 21
1. Mettre en place des agendas 21 locaux : fait en 2011.

Biodiversité
2. Prendre connaissance de la biodiversité de leur territoire : la communauté d’agglomération les Lacs de l’Essonne (CALE) a élaboré un inventaire et un vade-mecum.
3. Favoriser la biodiversité sur les voiries communales : création d’un espace de nature de 3 ha en centre-ville ; un verger et des espaces de maraîchage en agrobiologie envisagés.
4. Intégrer dans leurs documents d’urbanisme la notion de trame verte et bleue : la CALE a cartographié les trames verte et bleues en cohérence avec le plan local d’urbanisme (PLU) castelvirois.
5. Mettre leurs documents d’urbanisme en cohérence avec le Schéma régional de cohérence écologique (SRCE) : en cours de réalisation.

Concertation
6. Renforcer la concertation avec les habitants et les associations : mise en pratique pour l’agenda 21 et le PLU ; conseils de quartier créés ; existence d’un comité de précaution actif sur les antennes-relais ; renforcement des outils de démocratie locale prévu.
7. Faire participer les associations locales dans les commissions municipales ou les groupes de travail municipaux traitant des questions d’urbanisme, d’environnement et de patrimoine : fait ; participation des associations à l’élaboration du plan de gestion des lacs.

8. Améliorer le fonctionnement des commissions consultatives des services publics locaux et améliorer l’information des habitants sur la gestion des services publics : gestion publique des services publics avec représentation des usagers.

Déchets
9. Réduire les déchets à la source pour les services municipaux : mise en place de la démarche « éco-agents » municipaux.
10. Encourager la réduction à la source des déchets par les habitants : assurée par la CALE ; mise à disposition de composteurs.
11. Privilégier l’achat de matériaux recyclés pour les besoins de la commune : papier recyclé pour la correspondance municipale.
12. Faciliter l’implantation de déchèteries sur leur territoire : collectes spécifiques actuellement.

Eau, Assainissement
13. Protéger la ressource en eau, en évitant de la polluer et en minimisant la consommation : fait.
14. Encourager la récupération des eaux pluviales et son utilisation : fait.

Éducation à l’environnement
15. Mettre en place des programmes d’initiation à l’environnement et au développement durable auprès des habitants : fait en partenariat avec de nombreux acteurs, dont l’association SoliCités, hébergée à la Maison de l’Écologie.

Énergie
16. Mettre en place des plans de réduction de la consommation d’énergie dans les bâtiments publics : plan énergie lancé en 2009 et, ensuite, mis progressivement en application.
17. Généraliser les dispositifs d’éclairage public basse consommation et en modérer la consommation : point du plan énergie.
18. Utiliser des véhicules ayant recours à une motorisation non polluante : actuellement, 4 véhicules électriques municipaux.
19. Construire des édifices à basse consommation énergétique : rénovation faite de deux écoles selon les normes HQE et BBC, construction de 6 bâtiments publics selon ces normes.
20. Promouvoir les réductions d’énergie auprès des habitants : promotion assurée par des partenaires de la ville.
Action supplémentaire castelviroise : en partenariat avec la ville de Grigny, développement des énergies renouvelables via une société chargée d’élaborer un réseau de chaleur alimenté par la géothermie, et ce afin d’alimenter en chaleur et eau chaude sanitaire certains immeubles collectifs de la commune.

2014-03-06 LR Geothermie VCG

Document : Nolwenn COSSON, « La géothermie, c’est pour 2016 », Le Républicain Nord-Essonne, 6 mars 2014, p. 29. (2)

Intercommunalités
21. Mutualiser davantage les services rendus aux habitants dans le respect du principe de subsidiarité : principe appliqué à la CALE, créée comme une « intercommunalité de projets ».
22. Mettre en cohérence les projets de territoire et les plans locaux de l’habitat (PLH) avec les plans climats territoriaux : en cours d’élaboration.

Santé et environnement
23. Prendre des dispositions pour contrôler l’impact des installations ou équipements pouvant avoir des conséquences sur la santé des habitants : fait notamment pour les antennes-relais, plus campagne de mesures des champs électromagnétiques.

Transports
24. Favoriser le recours à des moyens de transport non polluants par la réalisation d’équipements adéquats : compétence de la CALE, implication dans les projets structurants.
25. Encourager le co-voiturage et les pedibus : co-voiturage en cours d’élaboration ; tentative infructueuse des pédibus.
26. Encourager le recours aux transports collectifs par des actions d’information et de communication : mise en place d’un transport à la demande gratuit.
27. Mettre en place des circulations douces : compétence de la CALE, 30 kms de réseau.

Urbanisme
28. Protéger les terres agricoles : le « PLU vise à une densification maîtrisée du territoire, afin de lutter contre l’étalement urbain ». La candidate est contre la destruction des terres agricoles.

29. Protéger et mettre en valeur le patrimoine historique bâti, le patrimoine naturel, les paysages et les ensembles remarquables : actions menées depuis longtemps (souhaite notamment obtenir le label « patrimoine du XXe siècle »).
30. Mettre en place et faire respecter la réglementation sur l’affichage publicitaire : 900 m2 de panneaux en infraction supprimés, révision du plan local de la publicité en cours.

Voiries, parcs et jardins publics
31. Utiliser des revêtements antibruit pour les voiries communales : au cas par cas, car option coûteuse.

32. Appliquer le plan zéro phyto : actuellement, recours très limité (cimetières, stades d’honneur).
33. Recourir à l’éco-pâturage urbain pour l’entretien des espaces verts : des chèvres et une vache depuis 2011.
34. Favoriser la plantation de plantes pérennes et mettre en place des plans de gestion différenciés dans les espaces verts : fait.

CONCLUSION

Sur les 34 préconisations de la fédération départementale, toutes sont soit réalisées, soit en cours de réalisation, soit déjà étudiées pour une prochaine mise en place ! Chapeau bas, Madame MATHIEU !
Le prochain challenge sera de confirmer que cette gestion environnementale de la ville n’occasionne pas de surcroît, mais au contraire les diminuent sur le long terme.

SOURCE
1. Lettre de Simone MATHIEU répondant à la proposition d’engagement auprès du Pacte environnemental municipal pour l’Essonne, 27 février 2014 :
2014-02-27 SM Pacte environnemental ENE pdf
2. Nolwenn COSSON, « La géothermie, c’est pour 2016 », Le Républicain Nord-Essonne, 6 mars 2014, p. 29.

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 6 mars 2014.

Pacte environnemental pour l’Essonne : premiers retours

Dans le cadre des municipales, la fédération Essonne Nature Environnement (ENE) s’appuie sur son réseau associatif afin de proposer aux candidats des 196 communes du département une trentaine de préconisations regroupées dans un Pacte environnemental municipal. Une conférence de presse a été organisée le 7 février 2014, en présence de quelques représentants d’associations. Tous les adhérents ont reçu le texte par mail afin d’élaborer éventuellement une version plus précise en rapport avec les spécificités de leur territoire d’action. Parfois, les associations font défaut, ne répondent pas présentes ou ne peuvent se mobiliser sur le sujet. ENE fait alors appel aux collectifs ou à des associations partenaires afin de relayer la communication du Pacte à destination des futurs élus de toutes les communes. Les membres fondateurs de Portes de l’Essonne Environnement (PEE) entretenant des relations de longue date avec ENE, PEE s’est proposée d’être l’un des relais de la fédération départementale sur la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne (CALPE). Tout en informant les associations locales, elle a adressé le Pacte environnemental municipal pour l’Essonne avec une déclinaison calpienne à l’ensemble des candidats déclarés à la date du 7 février.

S’ENGAGER SELON SES CONVICTIONS ENVIRONNEMENTALES

Dans une interview donnée le 24 février à Julien LEMONNIER, journaliste à www.essonneinfo.fr, le président d’ENE, Denis MAZODIER a expliqué que le but n’était pas de « de donner des leçons aux élus, mais d’apporter des conseils » tout en remettant « l’environnement au centre des préoccupations des candidats ». (1) Si dans les grandes villes, les têtes de listes se sont déclarées très tôt, il n’en est pas de même dans les petites communes, notamment dans la partie rurale de l’Essonne. Lors de sa conférence de presse, le président a par ailleurs indiqué que « tous les candidats seraient approchés, sans condition d’étiquette ou de parti, par les associations locales et partenaires, en espérant qu’une fois élus, ils s’engageraient à porter un maximum de préconisations, et ce selon leurs convictions. Adhérer à l’ensemble du programme n’est pas une fin en soi ! » (2)

LES PREMIERS RETOURS CALPIENS

Au sein de la CALPE, à Savigny-sur-Orge, la candidate Audrey GUIBERT a pris connaissance avec intérêt de la charte. « J’apporte beaucoup d’importance aux questions environnementales, qui à mon sens ne sont pas traitées à leur juste valeur par les politiques actuelles. » Son engagement signé est parvenu au siège d’ENE et de PEE le 13 février 2014. (3)

Toujours à Savigny-sur-Orge, le 24 février 2014, la tête de liste Olivier VAGNEUX a préféré ne pas s’engager, tout en mentionnant être « en adéquation avec la grande majorité des mesures » proposées car elles ne s’avèrent pas « être strictement locales ». (1)

A Morangis, la candidate Brigitte VERMILLET s’est entretenue avec le Comité intercommunal pour l’environnement (CIPE) avant de rencontrer ENE-PEE autour de la charte. Elle a ainsi remis à ses interlocuteurs le document signé le 21 février 2014. Elle explique sur son site de campagne les raisons de son engagement qui ne s’étendra probablement pas pour ce mandat à un agenda 21 : « Notre programme contient un grand nombre de propositions au service du développement durable et de la démocratie au sein de notre ville. Nous mettrons en œuvre un maximum de ces préconisations dans le respect de notre budget communal, en accord avec les administrés et suivant les avis du CIPE, notre association locale de défense de l’environnement. » (4)

A suivre…

SOURCES
1. Julien LEMONNIER, « Un pacte environnemental municipal proposé aux candidats », 25 février 2014, www.essonneinfo.fr http://essonneinfo.fr/91-essonne-info/55277/un-pacte-environnemental-municipal-propose-aux-candidats/
2. Conférence de presse d’Essonne Nature Environnement, 7 février 2014, Épinay-sur-Orge.
3.
Pacte environnemental municipal en Essonne signé Audrey Guibert pdf
4. http://www.passionmorangis2014.fr/#Actualites.F/b3194a/Passion_Morangis_signataire_de_la_charte_Essonne_Nature_Environnement

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, 25 février 2014.