Archives de l’auteur : Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT

Autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) : Liaison, la revue d’IDFE publie un article cosigné par PEE

En septembre 2014, la commission d’enquête publique a jugé que le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA), entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes) – via l’Ile-de-France – présentait un intérêt général. Il ne comporte pas de plate-forme de transbordement en région parisienne. La mise en service est prévue pour début 2016.

Ile-de-France Environnement (IDFE), Essonne Nature Environnement (ENE), Culture Arts Découverte (CAD) et Portes de l’Essonne Environnement (PEE) refusent conjointement la solution de facilité qui consiste, pour la SNCF et RFF, à faire supporter par la ligne du RER-C et la Grande ceinture un trafic supplémentaire de fret.

Un article dans le magazine de la fédération régionale IDFE, Liaison, est paru en novembre 2014 afin d’expliquer les raisons du rejet du projet par les associations. (1) Le rédactionnel est téléchargeable dans les sources en infra. (2)

Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, « L’autoroute ferroviaire atlantique ne doit pas passer par la ligne C du RER », Liaison, magazine d’IDFE, n° 163, novembre 2014, p. 15.

Une nécessité reconnue, mais des conditions inacceptables

Les associations approuvent les initiatives d’autoroutes ferroviaires inscrites dans la loi dite Grenelle 1 de 2009. Le ferroutage est un engagement nécessaire afin de réduire le trafic des poids lourds sur les grands axes, diminuer l’émission de gaz à effet de serre et les impacts nocifs sur la santé.

Toutefois, pour l’AFA, elles dénoncent le transfert des nuisances causées par le trafic routier sur le trafic ferroviaire : traversée de la région la plus densément peuplée de France par des trains de 1 kilomètre de long (à compter de 2021), utilisation d’infrastructures de banlieue obsolètes et saturées, détérioration immanquable du trafic des voyageurs lors des incidents sur des convois dits nocturnes (4 allers retours prévus mais pouvant monter en puissance à 10), nuisances sonores et vibratoires pour les riverains proches et lointains par effet de résonance, etc. Elles dénoncent la dangerosité inconnue de certains produits transportés et les risques en cas d’accident.

Les réserves de la commission d’enquête

La commission regrette l’absence de concertation, l’aspect compliqué du dossier, l’insertion confuse de détails non soumis aux enquêtes. Elle considère essentielle la nécessité de corriger « tous les points noirs » apparus sur le parcours, notamment en zone urbaine dense. Elle déclare son rapport réputé défavorable si l’une de ses réserves n’était pas levée.

La première réserve impose un interlocuteur unique par région. La deuxième concerne la pose de système antivibratoire. La prise en considération de la nuisance est minorée par une précaution oratoire « au cas par cas, sur des portions génératrices de dommages majeurs ». Troisième réserve, la réduction des nuisances sonores pour les endroits les plus exposés : leur identification et leur modélisation doivent être réalisées par un organisme indépendant avant octobre 2021, sans pour autant s’attaquer intégralement à ce problème de santé publique. C’est insuffisant.

Une exigence : le contournement de la région parisienne

La commission d’enquête reconnaît que les « alternatives de contournement » de la région francilienne sont « quasi-inexistantes » en l’état du réseau ferré, et que « le seuil de saturation » sur les itinéraires choisis « sera très rapidement atteint condamnant à terme tout développement ultérieur » de l’AFA. Est-il acceptable de projeter une autoroute ferroviaire sans avenir en des temps où les investissements publics sont rares ? Des millions sont engagés dans les lignes à grande vitesse. Il faut envisager un tracé dédié au fret comme c’est le cas dans certains pays européens. Les associations demandent à l’État de contraindre la SNCF et RFF à contourner la région parisienne.

Pour en savoir plus sur l’avis et les analyses des associations cosignataires, consulter les sites Internet www.idfe.eu, www.ene91.fr, www.savigny-avenir.info et www.portes-essonne-environnement.fr.

Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT
Responsable éditoriale de PEE
Secrétaire générale adjointe d’ENE
Au nom des fédérations IDFE et ENE
Au nom des associations CAD et PEE
le 13 octobre 2014

SOURCES
1. Liaison, Ile-de-France Environnement. Journal des associations de protection de l’environnement, n° 163, novembre 2014, 20 p. (pdf) : Liaison 163 – Novembre 2014.
2. Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, « L’autoroute ferroviaire atlantique ne doit pas passer par la ligne C du RER », Liaison, magazine d’IDFE, n° 163, novembre 2014, p. 15 (pdf) : 2014-11-LIAISON-Article-PEE-sur-AFA.

Nota Bene
Cet article est publié conjointement sur les sites www.portes-essonne-environnemennt.fr, www.ene91.fr, www.savigny-avenir.info.

Aéroport d’Orly : les associations veulent la démission de Victor Haïm, président de l’ACNUSA

Le 9 décembre 2014, les associations riveraines et environnementales de l’aéroport Orly membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) ont décidé de mettre fin à la collaboration avec Victor HAÏM, président de l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA). Après avoir donné lecture des raisons expliquant leur souhait d’une démission du président, elles ont quitté la salle de conférence de la Maison de l’environnement d’Orly où devait se tenir une rencontre autour du bilan d’activité à la fin octobre 2014 et la situation générale de la plateforme d’Orly organisée par l’ACNUSA.

Porte de l’Essonne Environnement n’est pas membre de le CCE d’Orly, mais collabore régulièrement avec la fédération Essonne Nature Environnement. PEE est donc solidaire de cette demande de démission du président de l’ACNUSA.

DOCUMENT
Texte lu par Claude CARSAC, président de FCNA, administrateur d’ENE, en préliminaire de la réunion organisée par l’ACNUSA le 9 décembre 2014 :

« Monsieur Victor Haïm, actuel président de l’ACNUSA, autorité chargée d’assurer l’équilibre entre les intérêts et la santé des populations survolées d’une part et les intérêts des transports aériens d’autre part,

vous avez failli à votre mission.

Monsieur Victor Haïm a pris des positions qui vont à l’encontre de l’intérêt et de la santé des populations survolées ; il a également multiplié les déclarations favorables au développement inconditionnel du transport aérien ; enfin, il a refusé de prendre en compte les effets néfastes des pollutions sonores et atmosphériques sur les riverains d’aéroports.

En conséquence, la grande majorité des associations membres de l’UFCNA a décidé de mettre fin à la collaboration avec le président de l’ACNUSA dont l’action avait pourtant, pendant dix ans, assuré un certain équilibre entre les parties concernées.

D’autres associations peuvent librement rejoindre l’UFCNA dans cette décision.»

Associations signataires sous l’égide de l’UFCNA (Union française contre les nuisances des aéronefs) : ANA, ENE, ACNAB, AVEVY, OYE349, FCNA, ELAN-SE, ABCNA, I-CARE, ADSVJ, ASEOR, ELAN, EOLE, NARN91.

2014-12-09 Collectif UFCNA Associations HAIM Dem

Aéroport d’Orly : les associations veulent la démission de Victor Haïm, président de l’ACNUSA. © UFCNA, ANA, ENE…

RÉFÉRENCE
Fédération Essonne Nature Environnement (ENE).

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, responsable éditoriale de PEE, secrétaire générale adjointe d’ENE, membre de la commission consultative de l’environnement (CCE) de l’aéroport Paris-Orly présente à la réunion du 9 décembre 2014 et solidaire au nom de PEE des associations signataires, 10 décembre 2014.

Savigny-sur-Orge. Des Saviniens s‘inquiètent de l’utilisation de pesticides par la mairie

Une ancienne Savinienne travaillant à Savigny-sur-Orge nous transmet le témoignage suivant : « Le lundi 6 octobre 2014, entre 10 et 11 heures du matin, circulant avenue Carnot, j’ai vu des hommes, munis de masques, qui pulvérisaient des pesticides sur les trottoirs. Ce n’est pas la première fois. Je suis très étonnée par cette pratique qui est polluante et dangereuse. Elle est désormais interdite et remplacée par un arrachage manuel ou bien par une destruction thermique, l’un et l’autre respectueux de l’environnement et sans effet sur la qualité des eaux de ruissellement et de celle des rivières. De plus, j’ai constaté le manque de précaution manifesté par ces personnes, tant pour elles-mêmes que pour les passants. Comment se fait-il que de tels agissements puissent encore avoir lieu ? Au nom de quoi mairie répand-elle des pesticides dans les rues de la commune ? » Elle n’est pas la seule à avoir attiré l’attention de PEE sur ce sujet. Depuis une dizaine de jours, les quartiers de Savigny-sur-Orge sont sillonnés par des « extra-terrestres » chargés par Eric MEHLHORN, maire UMP, de répandre de l’herbicide dans les lieux publics, sur la voirie…

Sommaire de l’article
1. Analyse de PEE
2. Documents
3. Articles mis en ligne sur le présent site
4. Sources

1. ANALYSE DE PEE

Question. L’épandage de pesticides dans les lieux publics est-il interdit ?
Réponse. Oui.Le Parlement français a définitivement adopté, le jeudi 23 janvier 2014, une loi interdisant les produits phytosanitaires (insecticides, herbicides, fongicides, etc.) dans les espaces verts publics. L’Assemblée nationale a voté ce texte dans les mêmes termes que le Sénat le 19 novembre 2013. Outre les écologistes, les socialistes, les radicaux, l’UDI et le Front de gauche ont voté pour, tandis que les élus UMP se sont prononcés contre ou abstenus, comme le notait le journal Le Monde. (1)

Question. Quels sont les fondements de cette loi ?
Réponse. En juin 2014, une vaste expertise collective pilotée par l’Institut national de la santé et de la recherche médicale (INSERM) faisait état d’une « présomption forte » de lien entre certains cancers ainsi que la maladie de Parkinson avec l’usage de pesticides chez les professionnels qui les manipulent. Selon l’étude, l’exposition des femmes enceintes — les agricultrices mais aussi les femmes qui utilisent les pesticides à des fins domestiques — augmente également le risque, pour l’enfant à naître, de tumeurs cérébrales, de leucémies, de troubles de la motricité fine ou de déficit cognitif. (cf document n°2)

Passage d’un quad pour le traitement phytosanitaire à Savigny-sur-Orge, en avril 2011, quartier des fleurs. © JMC.

Question. Que dit la loi ?
Réponse. Le texte interdit aux personnes privées ou publiques d’utiliser les produits phytosanitaires pour l’entretien des espaces verts, des forêts ou des promenades « accessibles ou ouverts au public et relevant de leur domaine public ou privé », à l’exception des voies ferrées, des pistes d’aéroport ou des autoroutes pour des « raisons de sécurité publique ». Les pesticides pourront par contre toujours être utilisés en cas d’urgence sanitaire.
Par ailleurs, à partir du 1^er janvier 2022, la commercialisation et la détention de produits phytosanitaires à usage non professionnel seront interdites. Cette disposition vise les 45 % de Français qui possèdent un jardin ou un potager. Au total, cette loi concerne 5 à 10 % des pesticides utilisés en France — le reste étant destiné à l’agriculture.

Question. A partir de quand cette loi est-elle applicable ?
Réponse. Le texte indique comme date d’application le 1^er janvier 2020, dans six ans. Mais le temps presse et le nombre victimes augmente ! C’est pourquoi, face à ce danger avéré, nombre de communes n’ont pas attendu la loi pour bannir les pesticides : 40 % d’entre elles ont déjà mis en œuvre un plan « zéro phyto ».
C’est ainsi qu’à Versailles (Yvelines), les produits phytosanitaires ont été intégralement remplacés par des désherbeurs thermiques et par des débroussailleuses classiques et l’utilisation toute simple de binettes. Ce sont ainsi 130 000 litres de produits chimiques qui ne sont plus déversés chaque année dans la nappe phréatique. Il en est de même à Nantes qui a réduit, entre 2003 et 2012, sa consommation de produits chimiques (- 95 %), ainsi qu’à Rennes (- 90 %). En outre, la municipalité de Versailles déclare économiser 25 500 euros par an.

Question. La situation est-elle préoccupante ?
Réponse. Oui. L’Institut de veille sanitaire (IVS) a effectué des analyses de sang auprès de 3 100 personnes durant les années 2006-2007. Elles ont révélé des taux de concentration de pesticides trois fois plus important chez les Français que chez les Américains ou les Allemands. (2)
La France est, en 2014, le premier consommateur de pesticides en Europe. Le plan Ecophyto, lancé en 2008 à la suite du Grenelle de l’environnement afin de réduire l’usage des produits phytosanitaires de 50 % d’ici à 2018, ne montre pas les résultats escomptés.

Question. La commune de Savigny-sur-Orge a-t-elle pris des engagements pour ne plus employer de produits chimiques ?
Réponse. OUI ! La commune est membre de deux syndicats intercommunaux de rivière, le Syndicat intercommunal d’aménagement hydraulique de l’Yvette (SIAHVY) et le Syndicat de l’Orge (Syndicat intercommunal de l’Orge Aval, ex-SIVOA). Elle a signé la Charte Phyt’eaux Cités le 25 mai 2010. (3 ; cf document n°3) Éric MEHLHORN, maire de Savigny-sur-Orge, était alors maire-adjoint chargé du cadre de vie. Depuis, la ville s’est vue attribuer trois trèfles ! (4) Pourtant, selon les témoignages récents en notre possession, les engagements ne sont pas respectés.

VIVRE A SAVIGNY - MAG MUN - FEV-MARS 2011 p. 6

« Pour une utilisation maîtrisée des produits phytosanitaires », Vivre à Savigny-sur-Orge, Magazine municipal, janvier-février 2011, p. 6.

Question. Quelle est la preuve que la commune procède à des traitements chimiques dans les rues de la commune ?
Réponse. En 2013, la mairie de Savigny-sur-Orge a attribué un marché public avec la Société FORET Ile-de-France pour un montant de 82 863,68 € pour effectuer le « traitement herbicide des espaces publics de la commune de Savigny-sur-Orge » (cf document n° 1). Il est en contradiction avec les engagements pris en 2010.
Nous précisons que ce dossier est établi à partir des documents publics auxquels nous avons pu avoir accès. S’il devait s’avérer que notre article comporte des erreurs, nous rectifierons les informations qui seraient erronées.

Conclusion. Le conseil d’orientation de PEE demandera à Eric MEHLHORN, maire de Savigny-sur-Orge, à disposer d’une copie :

du cahier des charges du marché public,
de l’acte d’engagement par la mairie de Savigny-sur-Orge de la société,
d’un certificat du prestataire de service décrivant les produits pulvérisés, leur quantité, la date et le lieu de leur épandage.

2. DOCUMENTS

1/ Document n° 1. Le marché public 2013 de « traitement herbicide » de la mairie de Savigny-sur-Orge.
2/ Document n° 2. Pesticides, les preuves du danger s’accumulent.
3/ Document n° 3. Phyt’eaux cités, l’engagement de la commune du 25 mai 2010.

1/ DOCUMENT n°1. LE MARCHÉ DE « TRAITEMENT HERBICIDE » DE LA MAIRIE DE SAVIGNY-SUR-ORGE.

MARCHÉ PUBLIC
Référence du marché : 528342
Date de clôture estimée : 15/04/2013
État : Première publication
Organisme : Savigny-sur-Orge
Intitulé : Désherbage et traitement herbicide des espaces publics de la commune de Savigny-sur-Orge
Procédure : Procédure adaptée
Type de marché : Service
Date limite de dépôt des plis : 15/04/2013 à 12 h 00

DESCRIPTION
Département de publication : 91
Nom et adresse officiels de l’organisme acheteur : Savigny-sur-Orge
Correspondant : Le maire, 48 av Charles de Gaulle, 91600 Savigny-sur-Orge, tél : 0169544109, fax : 0169544039, courriel : s-desa@savigny.org, adresse internet : http://savigny.e-marchespublics.com
Adresse internet du profil d’acheteur : http://savigny.e-marchespublics.com Le pouvoir adjudicateur n’agit pas pour le compte d’autres pouvoirs adjudicateurs
Principale(s) Activité(s) du pouvoir adjudicateur : Services généraux des administrations publiques
Objet du marché : Désherbage et traitement herbicide des espaces publics de la commune de Savigny-sur-Orge
Type de marché de services : 27. L’avis implique un marché public
Des variantes seront-elles prises en compte ? : non
Prestation divisée en lot : non
Durée du marché ou délai d’exécution : en 24 mois à compter de la notification du marché
Langues pouvant être utilisées dans l’offre ou la candidature : Français
Unité monétaire utilisée : euro

CONDITIONS DE PARTICIPATION
• Critères de sélection des candidatures : Candidatures appréciées au vu des capacités professionnelles, techniques et financières
Justifications à produire quant aux qualités et capacités du candidat :
• Formulaire DC1 , Lettre de candidature – Habilitation du mandataire par ses co-traitants
• Formulaire DC2 , Déclaration du candidat individuel ou du membre du groupement
• Formulaire DC3 , Acte d’engagement
• Formulaire DC4 , Déclaration de sous-traitance
• S’il s’appuie, pour présenter sa candidature, sur les capacités professionnelles, techniques et financières d’autres opérateurs économiques, le candidat produit les mêmes documents concernant cet opérateur économique que ceux qui lui sont exigés par l’acheteur public. Le candidat doit également apporter la preuve que chacun de ces opérateurs économiques mettra à sa disposition les moyens nécessaires, pendant toute la durée d’exécution du marché public ou de l’accord-cadre.
• Si les documents fournis par le candidat ne sont pas établis en langue française, ils doivent être accompagnés d’une traduction en français, certifiée conforme à l’original par un traducteur assermenté.
• Les pièces prévues aux articles D. 8222-5 ou D. 8222-7 et D. 8222-8 du code du travail
• Si l’attributaire est établi en France, les attestations et certificats délivrés par les administrations et organismes compétents prouvant qu’il a satisfait à ses obligations fiscales et sociales ou un état annuel des certificats reçus.
• Si l’attributaire est établi dans un État autre que la France, un certificat établi par les administrations et organismes du pays d’origine. Lorsqu’un tel certificat n’est pas délivré par le pays concerné, il peut être remplacé par une déclaration sous serment, ou dans les Etats où un tel serment n’existe pas, par une déclaration solennelle faite par l’intéressé devant l’autorité judiciaire ou administrative compétente, un notaire ou un organisme professionnel qualifié du pays.
• Si les documents fournis par le candidat ne sont pas établis en langue française, ils doivent être accompagnés d’une traduction en français, certifiée conforme à l’original par un traducteur assermenté.

CRITÈRES D’ATTRIBUTION
Offre économiquement la plus avantageuse appréciée en fonction des critères énoncés ci dessous avec leur pondération : – Prix (50 %) – Valeur technique (50 %)
Une enchère électronique ne sera pas effectuée.
Type de procédure : Procédure adaptée
Date limite de réception des offres : 15/04/2013 12:00
Délai minimum de validité des offres : 120 jours à compter de la date limite de réception des offres
Conditions de remise des offres ou des candidatures : Conformément aux dispositions de l’article 56 du code des marchés publics, la personne publique accepte la transmission des offres par voie électronique sur le profil acheteur www.e-marchespublics.com
Date d’envoi du présent avis à la publication : 15/03/2013
Adresse auprès de laquelle des renseignements d’ordre administratif peuvent être obtenus : Nom de l’organisme : Ville de Savigny-sur-Orge service marchés publics, Correspondant : Sylvia de Sa, 48 avenue Charles de Gaulle, 91600 Savigny-sur-Orge, tél : 0169544109, fax : 0169544039, courriel : s-desa@savigny.org
Adresse auprès de laquelle des renseignements d’ordre technique peuvent être obtenus : Nom de l’organisme : Ville de Savigny-sur-Orge service technique – voirie, Correspondant : Isabelle Drappier, 3 avenue du Garigliano, 91600 Savigny-sur-Orge, tél : 0169544120, fax : 0169961530, courriel : i-drappier@savigny.org
Conditions et mode de paiement pour obtenir les documents : Documents gratuits. Profil acheteur www.e-marchespublics.com
Instance chargée des procédures de recours : Nom de l’organisme : Tribunal de Versailles, 56 avenue de Saint-Cloud, 78000 Versailles, tél : 0139205400
Service auprès duquel des renseignements peuvent être obtenus concernant l’introduction des recours : Nom de l’organisme : Ville de Savigny-sur-Orge service juridique, 48 avenue Charles de Gaulle, 91600 Savigny-sur-Orge, tél : 0169544118, fax : 0169544039, courriel : s-davin@savigny.org

CONTACT ADMINISTRATIF :
Nom : Sylvia de Sa
Entité : Ville de Savigny-sur-Orge, Service marchés publics, 48 avenue Charles de Gaulle 91600 Savigny-sur-Orge (Code INSEE: 91589)
Tel : 0169544109, Fax : 0169544039, Courriel : s-desa@savigny.org

CONTACT TECHNIQUE :
Nom : Isabelle Drappier
Entité : Ville de Savigny-sur-Orge. Service technique. Voirie, 3 avenue du Garigliano 91600 Savigny-sur-Orge (Code INSEE: 91589).
Tel : 0169544120, Fax : 0169961530, Courriel : i-drappier@savigny.org

RÉFÉRENCES
Site internet de la ville de Savigny-sur-Orge : http://www.savigny.org/IMG/pdf/marche_public_2013.pdf (le document en pdf : marche_public_2013).
Site internet des marchés publics : http://www.e-marchespublics.com/dossier_de_consultation_electronique_143_245058.html (le document en pdf : Savigny sur Orge – Désherbage et traitement herbicide des espaces publics de la commune de savigny-sur-orge. – E-marchespublics).

Site internet www.foret-idf.fr, société Forêt Ile-de-France adjudicatrice du marché savinien le 11 juin 2013 : utilisatrice de « quad pour le traitement phytosanitaire ».

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DOCUMENT n°2 : PESTICIDES, LES PREUVES DU DANGER S’ACCUMULENT.

« En dépit des dénégations des industriels du secteur, les pesticides sont bel et bien impliqués dans un grand nombre de pathologies lourdes – cancers, maladies du sang, troubles neurologiques, malformations, etc. – dont l’incidence tend à augmenter dans le monde. C’est l’idée-force d’une impressionnante expertise collective menée sur l’ensemble des connaissances internationales actuelles, et pilotée par l’Institut national de la santé et de la recherche médicale (Inserm), qui l’a rendue publique jeudi 13 juin.

Cette synthèse rassemble les données épidémiologiques issues de nombreux pays (Etats-Unis, Canada, Australie, Finlande, Danemark, etc.), qui précisent les effets sanitaires des principaux produits phytosanitaires : insecticides, herbicides et fongicides. Une grande part du rapport concerne les expositions professionnelles (agriculteurs, ouvriers du secteur agrochimique, etc.), mais aussi les personnes vivant ou travaillant dans ou à proximité de zones agricoles. En France, terre d’agriculture, 15 % de la population sont ainsi concernés.

DES AUGMENTATIONS SIGNIFICATIVES DE RISQUES

Après avoir passé au crible la littérature scientifique internationale, les experts concluent que l’exposition à des pesticides conduit à « des augmentations de risques significatives pour plusieurs pathologies ».

C’est ainsi que chez les agriculteurs, les ouvriers de l’industrie qui fabriquent ces produits ou ceux qui les appliquent, il y a une « présomption forte » d’association entre une exposition professionnelle aux pesticides et la survenue de certaines proliférations malignes de cellules lymphoïdes (lymphomes non hodgkiniens) et de cancers de la prostate. Les agriculteurs et les applicateurs de pesticides sont également exposés à un risque accru de myélome multiple, une autre prolifération maligne dans la moelle osseuse. Et ce n’est pas tout. Que ce soit dans le cadre d’expositions professionnelles ou non, les adultes présentent un plus grand risque à développer une maladie de Parkinson.

Un lien avec d’autres pathologies comme les tumeurs du système nerveux central est aussi suspecté. En Gironde, par exemple, région viticole très consommatrice de pesticides, l’incidence de ces maladies est trois fois supérieure au niveau national. Entre 2000 et 2007, elle a augmenté de 17 %.

ATTENTION AU SYNDROME DU RÉVERBÈRE

Les travaux internationaux examinés mettent en lumière un autre fait majeur : la période de vulnérabilité que représente la grossesse. « Il y a une présomption forte d’un lien entre une exposition professionnelle de la femme enceinte à certains pesticides et un risque accru pour l’enfant de présenter un hypospadias ou de développer, plus tard, un cancer cérébral ou une leucémie », constate l’épidémiologiste Sylvaine Cordier (Inserm, université Rennes-I) et coauteure du rapport. Selon des données internationales, l’exposition professionnelle du père ou de la mère augmente de 30 % à 53 % le risque de tumeurs cérébrales de l’enfant à naître.

Les agricultrices enceintes ne sont pas les seules concernées. Celles qui habitent dans des zones agricoles d’épandage ou celles qui utilisent les pesticides à des fins domestiques le sont également : « Des études montrent un risque augmenté, pour l’enfant à naître, de leucémies, de troubles de la motricité fine, de déficit cognitif, de troubles du comportement comme l’hyperactivité », ajoute M^me Cordier.

Si les preuves sont suffisantes pour agir vis-à-vis de certains produits – les organochlorés et les organophosphorés – Jean-Paul Moatti, directeur de l’Institut thématique « Santé publique » commun aux organismes de recherche publics français met en garde : « Attention au syndrome du réverbère où l’on ne regarde que ce qui est éclairé. Notre expertise collective pointe le développement de nombreuses pathologies, mais de futurs travaux pourraient découvrir des effets insoupçonnés des pesticides analysés, ou mettre en évidence la toxicité d’autres substances. »

DES DÉCISIONS POLITIQUES ATTENDUES

Les auteurs recommandent donc d’« améliorer les connaissances sur l’exposition des populations » et d’obtenir la composition complète des produits mis sur le marché, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, les formules commerciales restant protégées par le secret industriel. En Europe, ces données ne peuvent être réclamées par un seul pays – comme aux États-Unis –, car elles relèvent de la règlementation communautaire.

« Si les auteurs de cette large expertise réclament surtout que l’on fasse plus de recherche, dit de son côté François Veillerette, porte-parole de l’association Générations futures, ils n’en tirent pas moins des conclusions très fortes, qui doivent mener à des décisions politiques : vente des pesticides interdites à des utilisateurs non professionnels ou interdiction pour les collectivités publiques d’y avoir recours… »

Retirer du marché les produits est parfois nécessaire mais pas toujours suffisant. Les scientifiques le savent bien. « De nombreux produits ont été interdits mais les plus persistants demeurent présents dans l’environnement ou s’accumulent dans la chaîne alimentaire, dont l’homme constitue le dernier maillon. » Pour le député socialiste Gérard Bapt, qui avait déjà lancé l’alerte sur les dangers sanitaires du bisphénol A, et qui a organisé la présentation des résultats de l’expertise à l’Assemblée nationale, « ce travail montre l’ampleur du problème en matière de santé publique. La question est de savoir si, comme dans le cas du chlordécone aux Antilles, nous n’avons pas dépassé le point de non-retour ». »

RÉFÉRENCE
BENKIMOUN Paul et FOUCART Stéphane, « Pesticides : les preuves du danger s’accumulent », Le Monde, 13 juin 2013. http://www.lemonde.fr/planete/article/2013/06/13/pesticides-les-preuves-du-danger-s-accumulent_3429549_3244.html

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DOCUMENT n°3 : PHYT’EAUX CITÉS, L’ENGAGEMENT DE LA COMMUNE DU 25 MAI 2010.

Depuis le 25 mai 2010, notre commune a rejoint le programme Phyt’Eaux Cités, une démarche de prévention et de sensibilisation pour limiter l’emploi des produits phytosanitaires sur les bassins de la Seine, de l’Orge et de l’Yvette. La charte Phyt’Eaux Cités concerne 73 communes, majoritairement en Essonne, situées dans les bassins de l’Yvette, de l’Orge aval et de la Seine de Evry à Ivry-sur-Seine. Ces bassins contribuent à l’alimentation de six prises d’eau potable sur la Seine en amont de Paris.

Cette démarche de préservation de l’environnement s’adresse aux services espaces verts et voirie municipaux qui contribuent pour presque la moitié à la contamination de l’eau par les produits phytosanitaires d’origine urbaine, ainsi qu’à d’autres applicateurs de ces produits, dont les particuliers, les golfs, les Directions Départementales de l’Équipement, les Conseils généraux et les gestionnaires de voies ferrées ou d’autoroutes.

L’usage croissant des produits phytosanitaires est une cause majeure de pollution des rivières en Ile-de-France, nécessitant la mise en œuvre de traitements toujours plus performants et coûteux pour la production d’eau potable. La pollution dans le territoire de Phyt’Eaux Cités est majoritairement d’origine urbaine.

En tant qu’adhérentes, les communes bénéficient gratuitement d’un audit de ses pratiques phytosanitaires, d’une formation du personnel communal et de la mise en place d’un plan de gestion des espaces communaux. Cela se traduit concrètement par l’application de pratiques phytosanitaires raisonnées.

Selon les propositions de l’équipe Phyt’Eaux Cités, de nouveaux procédés d’entretien des espaces communaux plus respectueux de l’environnement peuvent être envisagés, comme le paillage déjà mis en place dans divers massifs de fleurs et arbustes de la ville, le fauchage ou encore le désherbage manuel notamment des voiries, ainsi que l’entrée de la végétation spontanée dans la commune.

En effet, faire place à ces plantes appelées injustement mauvaises herbes ou herbes folles poussant sur nos trottoirs est le moyen le plus efficace de diminuer ou même stopper les traitements chimiques, mais aussi de renouer avec la nature qui nous entoure pour mieux la préserver.

Cet engagement et la politique volontariste menée par notre commune ont été récompensé en 2010, par l’obtention Trèfle Phyt’Eaux Cités pour sa gestion différenciée à l’usage raisonné ou alternatif des produits phytosanitaires.

RÉFÉRENCES
ARTELIA, « Projet Phyt’eaux cités. Programme d’aide aux collectivités pour limiter l’emploi de produits phytosanitaires », Fiche de présentation, 2007, 1 p. http://www.arteliagroup.com/sites/default/files/projet/fichesPDF/fr/eau/eau_ressource_eau_france_appui_projet_phyteaux_cites_0.pdf.
Ville de Savigny-sur-Orge, Vivre à Savigny-sur-Orge, magazine municipal de janvier-février 2011, p. 6. (pdf : VIVRE A SAVIGNY – MAG MUN – JANVIER-FEV 2011 p. 6).

3. ARTICLES EN LIGNE SUR LE PRÉSENT SITE

Pesticides à Juvisy-sur-Orge, un conseiller municipal d’opposition interpelle PEE. Le 7 juillet 2014, Nicolas GONNOT conseiller municipal d’opposition (PS) à Juvisy-sur-Orge nous a alerté par mail sur l’usage des pesticides dans la ville de Juvisy-sur-Orge. L’acte réalisé sous l’autorité du nouveau maire et président de la CALPE, Robin REDA (UMP), n’est pas très heureux et les conséquences pour l’environnement sont lourdes. LES PESTICIDES, SOLUTION […]
http://portes-essonne-environnement.fr/pesticides-a-juvisy-sur-orge-un-conseiller-municipal-dopposition-interpelle-pee/.

Les pesticides : un danger environnemental, une menace pour notre santé. La Gazette de Séraphine. La France est le premier consommateur de pesticides en Europe. Le plan Ecophyto, lancé en 2008 à la suite du Grenelle de l’environnement afin de réduire l’usage des produits phytosanitaires de 50 % d’ici à 2018, ne montre pas les résultats escomptés. Car des pesticides, il y en a partout : […]
http://portes-essonne-environnement.fr/les-pesticides-un-danger-environnemental-une-menace-pour-notre-sante/.

4. SOURCES
(1) Le Monde, 23 janvier 2014.
(2) DE LATOUR Geneviève, Pesticides : une prise de sang qui fait mal, Agence de veille sanitaire, 11 avril 2011.
(3) Vivre à Savigny-sur-Orge, Magazine municipal, janvier-février 2011, p. 6.
(4) Syndicat de l’Orge, Compte-rendu de l’assemblée générale du 21 octobre 2011, p. 11 (document en pdf : SIVOA AG du 21 10 2011).

L’origine de la traversée du Transilien RER-C à Savigny-sur-Orge

PEE ET LES JOURNÉES EUROPÉENNES DU PATRIMOINE 2014

Étrangement, on oublie souvent que les dossiers locaux, gérés dans le temps présent, puisent leur origine dans l’histoire locale. Le 5 juin 2014, le conseil d’administration du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) a approuvé la convention de financement pour la réalisation de la phase de projet du Tram-train Massy-Évry, la consultation des entreprises et la libération des emprises pour un montant de 39 millions d’euros. (A) Trois mois plus tard, le conseil général de l’Essonne adopte la convention de financement relative aux études « projet et assistance » pour un montant de 4,3 millions d’euros. Les travaux débuteront en 2015 pour une mise en service fin 2019. (B) Autre actualité locale, l’enquête publique relative à l’acquisition des terrains nécessaires à la réalisation du prolongement du T7 entre Athis-Mons et Juvisy-sur-Orge, créant ainsi une correspondance entre le tramway et les lignes du RER-C et du RER-D en 2018. (C) Deux dossiers, deux devoirs de mémoire des lieux : le premier rappelant que la création d’une ligne de transport n’est pas sans contrainte pour une cité et ses acteurs, le second rappelant que cette naissance se traduit par un accouchement parfois douloureux d’un nouveau paysage urbain local.

Les Journées du Patrimoine 1997 de la ville de Savigny-sur-Orge étaient consacrées au chemin de fer de Paris à Orléans traversant la commune depuis 1843. Ce fut l’occasion pour Sylvie MONNIOTTE de présenter une communication intitulée « L’histoire du chemin de fer à Savigny-sur-Orge à partir des sources originales conservées aux archives ». Elle a été reproduite en 2005, avec autorisation de l’auteur, dans la publication La Mémoire de Savigny-sur-Orge, coordonnée par Bernard MÉRIGOT, alors maire adjoint chargé du Patrimoine et des Syndicats intercommunaux. L’origine de la traversée du Transilien RER-C à Savigny-sur-Orge se trouve dans la construction de la ligne du chemin de fer de Paris à Orléans. (D)

La Mémoire de Savigny-sur-Orge, n°10, septembre 2005, p. 1.

DOCUMENT : COMMUNICATION

Sommaire

I. Balafres ferroviaires indélébiles et lieux de mémoire
II. La mémoire manuscrite
III. Une physionomie communale qui change (NDLR : le texte est consultable en pdf)
1. 1841 : la ligne Paris-Orléans
2. 1881 : la Grande ceinture de Paris
3. 1888 : la Gare de marchandises
4. 1903-1904 : le doublement des voies et la Gare actuelle de Savigny
Notes (NDLR : le texte est consultable en pdf)

Communication
(extraits reproduits ci-dessous avec l’autorisation de l’auteur – texte entier en pdf)

Le patrimoine ferroviaire et ses implications cadastrales sont souvent considérés comme mineurs dans une ville. Lignes de chemin de fer, ponts, passages à niveau, réseaux routiers adjacents font tellement parties de notre paysage quotidien que l’on n’y fait plus guère attention. Pourtant une lecture historique des documents qui concernent ce patrimoine, montre combien ces lieux de mémoire sont primordiaux dans l’Histoire d’une cité.

I. BALAFRES FERROVIAIRES INDÉLÉBILES ET LIEUX DE MÉMOIRE

Au moment où la Tangentielle ferrée sud dans les vallées de l’Orge et de l’Yvette suscite bien des interrogations de la part des administrations, des collectivités, de ses futurs riverains, quant aux aménagements liés directement à la mise en œuvre du projet et aux conséquences d’une telle ligne ferroviaire sur la ville, ses habitants et l’écosystème local, les Saviniens d’aujourd’hui ont-ils une pensée pour ceux d’hier ?

Les études du Comité de pilotage 1996-97 portent essentiellement sur le déplacement de la gare d’Épinay-sur-Orge vers le nord (à l’intersection de la future ligne Massy – Évry et la ligne RER-C), sur la dérivation du cours de l’Yvette, sur l’adaptation de la RD 257, sur l’insertion dans l’environnement local (en ce qui nous concerne celui de Grand-Vaux) : bref, sur des lieux qui ont une mémoire, un passé, une histoire à nous transmettre avant de disparaître ou d’être irrémédiablement modifiés (1).

SNCF, ligne C du RER, Lara, Bali, ticket, coupon, contrôleur, retards, grèves, ce sont autant de mots si souvent utilisés de nos jours par des milliers de banlieusards empruntant le train pour aller et venir de Savigny-sur-Orge à un point X, et inversement.
Mais ces voyageurs savent-ils qu’une ligne ferroviaire est un formidable lieu de mémoire pour quiconque s’intéresse à l’Histoire d’une localité ? Ont-ils conscience de la valeur historique d’une balafre ferroviaire sur un plan cadastral ? Soupçonnent-ils que, de la construction de leur ligne, est née une frontière indélébile entre le haut de Savigny, le Plateau, et le bas de Savigny, l’ancien village ? Qu’au cours des XIX^e et XX^e siècles, sous l’impulsion d’une société remodelant selon ses besoins les tracés ferroviaires et leurs abords, le chemin de fer a bouleversé au moins quatre fois la configuration des rues et des quartiers qu’il traverse, pour leur donner leurs allures actuelles ?

Avec le projet de rocade ferroviaire, nous sommes sur le point de tourner une page de l’histoire des lieux. Nous assistons aux premières douleurs de l’accouchement d’un nouveau paysage urbain local. Dans des circonstances différentes, nous vivons ce que les Saviniens ont vécu lors :

1/ de l’arrivée du chemin de fer à Savigny en 1841 : entrant par le nord-est sur un pont surplombant l’Orge construit par la Compagnie de chemin de fer, longeant l’actuelle avenue de l’Orge (supprimant ainsi les anciens sentiers de Savigny à Fromenteau, de la Péteuse, et de Saint-Martin, élargissant le chemin d’exploitation des Marais pour Dieu), passant sous le pont de la Montagne pavée (ancienne Montagne du Christ), suivant le trajet d’une partie de la rue de la Fontaine Blanche (ancien sentier du même nom), arrivant à la hauteur de l’actuelle gare (ancien sentier latéral, suppression de la Vieille rue, passage à niveau devant le château), traversant sur un pont la rue Joliot-Curie (ancien chemin de la Cave), longeant la rue des Tourelles (ancien sentier latéral), enjambant la rue de la Martinière par un pont (voie très fréquentée à l’époque), passant entre la rue de l’Égalité et la rue des Rossays (remplacement du chemin de Savigny à Épinay, du vieux chemin de Rossay, suppression du sentier du haut de Rossay, pont sur le chemin de la Croix de Rossay -seule voie de communication avec Grand-Vaux), sortant de Savigny en direction d’Épinay par le viaduc sur l’Yvette ; corollaire de cette arrivée, une station provisoire est construite sur un petit terrain cédé par la maréchale DAVOUT en 1844, près du pont Joliot-Curie ;

La première gare de Savigny-sur-Orge, avant 1904. Carte postale A. Thévenet, Savigny. Collection HB.

La première gare de Savigny-sur-Orge, avant 1904. Carte postale A. Thévenet, Savigny. Collection SMM.

2/ de la réalisation de la Grande ceinture de Paris en 1881 : touchant le site de Grand-Vaux en se déviant de la ligne Paris – Orléans à la hauteur de l’actuelle autoroute A6, passant sur l’Yvette en direction de la gare de Petit-Vaux ;

3/ de l’établissement d’une gare de marchandises à Savigny, avec son chemin latéral d’accés, en 1888-89 : entre la ligne Paris – Orléans et l’actuelle rue de la Fontaine Blanche (non loin de la gare) ;

4/ du doublement des voies de la ligne Paris – Orléans en 1903 ; corollaire de ces travaux, en 1904-05, la construction de la gare actuelle de Savigny et du pont de Saint-Michel (2).

La gare de Savigny-sur-Orge, construite en 1904. Carte postale A. Thévenet, Savigny. Collection HB.

II. LA MÉMOIRE MANUSCRITE

Grâce aux documents conservés dans les dépôts d’archives municipales, départementales et particulières, les historiens peuvent saisir les changements vécus par les Saviniens et leur patrimoine foncier tant privé que communal.

Les Archives municipales de Savigny détiennent les registres de délibérations municipales (3), les matrices cadastrales et un fonds de photographies – cartes postales anciennes sur lesquelles la gare de Savigny figure sous différents angles et à différentes époques. Nous avons ainsi une illustration de la première gare de Savigny, datant de la deuxième moitié du XIX^e siècle, succédant à la simple station – abri de 1844, construite en pierre, sise tout près du pont Joliot-Curie (en arrière de l’actuelle maison dite « École Joséphine »). La seconde gare de Savigny, édifiée en 1904 légèrement en amont de la ligne par rapport à son aînée, est celle que nous connaissons avec sa célèbre frise « Chemin de fer d’Orléans » (4).

À Chamarande, aux Archives départementales de l’Essonne, deux séries sont immédiatement consultables pour le réseau ferré parisien : les séries Sp et Up. Malgré des intitulés de cotes alléchants, les dossiers Sp « Chemin de fer » spécifiques à Savigny se sont avérés lacunaires. Une succession de rapports d’ingénieurs, d’arrêtés, de correspondances (1930-1940), des tables de surfaces de déblai – remblai (1836), une carte du réseau des lignes de base (1868) n’offrent à cette commune qu’une infime place et la relègue au rang de citation parmi d’autres villes. Seule une mise en demeure pour la Compagnie de chemin de fer d’enlever un atterrissement sous le viaduc du chemin de fer portant directement la commune (5).

La deuxième série, Up « Tribunal de première instance de Corbeil », est beaucoup plus instructive sur les balafres ferroviaires saviniennes. Trois importantes liasses de documents concernent : les procédures administratives et judiciaires entamées par la Compagnie de chemin de fer d’Orléans afin d’obtenir les terrains saviniens nécessaires à la construction de la voie ferrée de 1841, les premières préoccupations des Saviniens (élus et administrés dont la maréchale DAVOUT), les dossiers d’expropriation de 1841-43, de 1879-81 pour le chemin de fer de la Grande ceinture de Paris, de 1888 pour la réalisation d’une gare de marchandises, enfin de 1903 pour le doublement des voies de la ligne Paris – Orléans (6).

Vue de la gare de Savigny-sur-Orge, en direction de la province. Carte postale Olivier, épicerie. Collection HB.

Enfin, une bibliographie ancienne est disponible dans le fichier « Chemin de fer » du dépôt départemental. La presse locale du XIX^e siècle y est peu abondante, mais elle fournit un état précis du processus d’expropriation. La presse du début du XX^e siècle et les périodiques généraux ou spécifiques au chemin de fer mentionnent certains détails intéressants sur la future ligne du RER C : agitation anti-ferroviaire, urgence du doublement des voies entre autres (7). Un livre, édité à Orléans et à Paris en 1845, doit retenir l’attention – en sus des ouvrages spécialisés et des manuels de vulgarisation, précurseurs des « Que-sais-je ? » : Paris – Orléans ou parcours pittoresque du chemin de fer de Paris à Orléans de Salvador TUFFLET. Il s’agit d’un superbe guide touristique de luxe présentant les diverses curiosités naturelles et historiques des citées, dont Savigny, traversées par le Paris – Orléans du début des années 1840. On peut y admirer des dessins de la station-abri provisoire de Savigny, du château de Savigny vu du railway, du viaduc de Villemoisson-sur-Orge et du viaduc sur l’Yvette (8).

III. UNE PHYSIONOMIE COMMUNALE QUI CHANGE

(…)

Sylvie MONNIOTTE, septembre 1997

La suite du texte de la communication (partie III et notes) est consultable à l’intérieur du fichier pdf de La Mémoire de Savigny-sur-Orge, n°10, septembre 2005, pp. 5-8 : MEMOIRE SSO 2005.

SOURCES
A. STIF, « Convention de financement de 39 millions d’euros pour le tram-train Massy-Évry », communiqué de presse du 2 juillet 2014 (pdf) : STIF_-_CA_02072014_CP-_Financement_Tram-Train_Massy-Evry-2.
B. Le Parisien Essonne-matin, « Un pas de plus pour le projet tram-train », 16 septembre 2014, p. II (pdf) : 2014-09-16 LP TTME ; Le Républicain, F.H., « Le projet de tram-train Massy-Évry devient irréversible selon Jérôme Guedj », 18 septembre 2014, p. 08 (pdf) : 2014-09-18 LR TTME.
C. Préfecture de l’Essonne, Arrêté n°2014/SP2/BAIE/022 du 5 août 2014 portant ouverture de l’enquête parcellaire relative au projet de prolongation de la ligne du tramway 7 d’Athis-Mons à Juvisy-sur-Orge (du 22 septembre au 7 octobre 2014) (pdf) : arrêté parcellaire T7.
D. Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, « L’histoire du chemin de fer à Savigny-sur-Orge à partir des sources originales conservées aux archives », La Mémoire de Savigny-sur-Orge, n°10, septembre 2005, pp. 5-8 (communictaion présentée en septembre 1997).

Autoroute ferroviaire Atlantique, 2e enquête : avis défavorable de PEE

Entre le 23 juin et le 23 juillet 2014, une deuxième enquête publique unique soumet aux citoyens le projet d’une autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes), via la région parisienne, soit 1 050 km. Par extension, l’Espagne sera reliée à la Belgique. Le but est de proposer une alternative au transport routier sur des axes français saturés dès le printemps 2016. L’offre s’adresse au trafic de transit, de longue distance, signifiant ainsi qu’il n’y a pas de cabotage entre les terminaux. La France est traversée du nord au sud-ouest et vice-versa. Un contrat de concession entre l’État et VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, a été signé le 20 mars 2014. En faisant transporter l’équivalent de 60 semi-remorques par train (sur l’AFA seules les semi-remorques sont embarquées, pas les chauffeurs et les tracteurs), les convois atteindraient plus de 1 km de long en 2019, une première en France. En principe, quatre trains dans chaque sens assureraient une navette quotidienne, traversant l’Essonne via la ligne du RER-C. (1)

AFA. Ile-de-France. Infographie Le Parisien 5 mai 2014

Document : L’AFA en Ile-de-France. Infographie extraite de l’article de Sébastien THOMAS, « Des trains de camions d’1 km de long pourraient passer par le 91, Le Parisien Essonne matin, 5 mai 2014, p. II.

UN DEUXIÈME AVIS DÉFAVORABLE DE PEE SOUTENU PAR D’AUTRES ASSOCIATIONS

Le premier avis défavorable de PEE a été publié sur ce site, dans l’article intitulé « L’autoroute ferroviaire Atlantique passera-t-elle par la ligne du RER-C ? », le 29 mai 2014. (2)

Le deuxième avis de PEE a été coécrit et cosigné avec les fédérations Ile-de-France Environnement (IDFE) et Essonne Nature Environnement (ENE) ainsi que l’association Culture Arts Découvertes (CAD). Il a été adressé au président de la commission d’enquête en lettre recommandée avec accusé réception le 22 juillet 2014, enregistré en préfecture du Pas-de-Calais, siège de la commission, le 23 juillet. (3) Il a également été inséré dans le registre électronique consultable sur le site de ladite préfecture. (4) Onze points ont été développés :

1. Une AFA inscrite dans la loi Grenelle 1, mais une économie du projet incertaine
L’idée d’un transport de fret par voie ferrée plutôt que par la route n’est pas neuve, notamment en Europe. Elle présente des avantages environnementaux incontestables. C’est pourquoi le transport des semi-remorques routières sur rail a été impulsé par la loi Grenelle 1 d’août 2009 qui a inscrit au programme l’AFA, estimée alors à 190 millions d’euros. Les temps de transport peuvent être ainsi raccourcis. On avance une réduction des coûts de 10 à 15 % dans les documents du dossier d’enquête publique unique (DEPU). Les gains supposés ne seraient pas négligeables en diminuant de 10 à 20 % le trafic routier par transfert vers le fret ferroviaire, soit environ 85 000 poids lourds annoncés pour près de 100 000 tonnes équivalent CO2 économisés annuellement à terme et en régime de croisière.

Établies à partir des statistiques issues de l’utilisation des deux autoroutes ferroviaires existantes en France, les données socio-économiques chiffrées ne sont pas convaincantes. Dans son rapport sur les autoroutes ferroviaires de février 2012, la Cour des Comptes a pointé du doigt ces expériences en utilisant une terminologie rude pour les qualifier : « inabouties », « marquées par des retards », « lancées sans étude suffisante » et « déficitaires ». En résumé, ces autoroutes « peinent à faire » leurs « preuves sur les plans économique et financier », « le modèle n’apparaît viable, dans l’avenir, qu’à des conditions exigeantes ». L’économie générale financière de l’AFA semble précaire. Le Commissariat général à l’investissement s’inquiète d’une forte dépendance aux subventions, des incertitudes sur la rentabilité, le financement et, surtout, la participation de l’Europe alors que ce projet profite davantage aux Européens qu’aux Français.

2. Un possible transfert de nuisances dans une Ile-de-France sur-densément peuplée
Des associations environnementales et certaines municipalités sont très réservées, notamment en Ile-de-France, région la plus densément peuplée traversée par l’AFA. Cette première zone urbaine de France concentre un nombre de nuisances maximales (nuisances sonores continues, pollution permanente de l’air, transports en commun déficients et défaillants, réseau routier saturé, risques sanitaires industriels et technologiques, etc). Les atteintes à la qualité de vie et les déséquilibres écologiques n’ont jamais été aussi importants. Alors que la densité d’habitants à l’hectare est la plus forte comparée aux grandes agglomérations européennes, le Schéma directeur régional d’Ile-de-France (SDRIF) pour 2030, adopté en octobre 2013, prévoit une densification des pôles gares de l’ensemble du réseau francilien. Rien ne laisse présager que le report modal route/rail proposé par l’AFA ne constitue pas un véritable transfert de nuisances pour les riverains franciliens des voies ferrées plus nombreux à l’avenir.

Il est illusoire de faire passer des convois de fret de plus d’un kilomètre de long sur le réseau ferré francilien déjà surchargé, voire saturé et à risque car vétuste. Ainsi, de 2016 à 2029, quatre trains (aller-retour) assureraient une navette quotidienne entre les terminaux en empruntant les lignes de la Grande ceinture et celle du RER-C dont les travaux de modernisation débutent à peine et sont échelonnés sur six années. En phase de test (2015), 10 à 20 allers-retours seront effectués. A terme, en pleine activité selon le programme qui diffère du projet, 20 à 40 trains pourraient rouler sur l’AFA. Avec l’incitation des pouvoirs publics au recours aux transports collectifs et la pression de la demande croissante des usagers, ne doit-on pas s’attendre avec l’AFA à une hyper-saturation d’un réseau de voyageurs franciliens, souvent régulé par la contrainte, les retards et les suppressions de trains ?

3. Des protections phoniques en Ile-de-France ?
Les convois de l’AFA rouleraient à environ 60 km/h avec un matériel peu bruyant. Le bruit généré en soi serait donc moins important que pour n’importe quel autre train de fret d’ancienne génération, mais il s’ajoutera aux autres bruits environnants d’autant plus perceptibles s’ils sont nocturnes… Ainsi, en Essonne, le surplus serait évalué entre 0,2 et 0,8 dB selon les secteurs. Ces mesures sont des moyennes théoriques. Elles ne prennent pas en compte le phénomène d’émergences sonores. Elles ne reflètent pas la réalité qui varie en fonction des conditions climatiques, des vents porteurs, du bruit des roues sur les rails, du sifflement des bruits aérodynamiques, des crissements des freins, des types de rails et de l’environnement des ouvrages d’art. Pour un riverain de l’AFA sis à un point fixe, le passage d’un train d’un kilomètre de long à 60 km/h génèrerait 1 minute de bruit à laquelle il faut ajouter le temps d’écho et de réverbération. Ce bruit s’additionne aux nuisances acoustiques autoroutières et aériennes critiques en Ile-de-France.

Préoccupation constante des Français, la pollution sonore est à l’origine de nombreux problèmes de santé, non pris en compte à leur juste mesure dans les projets publics. Par ailleurs, les impacts socio-économiques (perte d’attractivité du territoire, dévaluation des prix de l’immobilier, etc) des nuisances sonores augmentées ne doivent pas être négligées, surtout dans une Ile-de-France déjà en souffrance. Quel programme de protections phoniques le long des voies dans les milieux urbains denses VIIA/SNCF proposent-elles dans le cadre de l’AFA ? Les murs anti-bruit, on les connaît le long des autoroutes routières. Ils ne sont pas toujours efficaces. Aucune précision n’est apportée dans le DEPU pour l’Ile-de-France.

4. Des solutions pour les nuisances vibratoires en Ile-de-France ?
Tous les riverains des lignes de chemin de fer connaissent les effets négatifs des vibrations (gêne acoustique, dommages sur les bâtiments) liées au roulement des essieux de certaines rames mal équilibrées des trains de fret, aux conteneurs mal calés sur une structure ferroviaire défaillante. VIIA/SNCF appréhenderont-elles l’impact de ces nuisances vibratoires dans tous les secteurs urbains et les solutionneront-elles au même titre que les nuisances sonores ? Agiront-elles à la source partout où cela sera nécessaire ? Le DEPU ne mentionne rien pour l’Ile-de-France, seules les préconisations pour la province sont détaillées.

5. Des mesures dérisoires ou absentes pour l’Ile-de-France
En Ile-de-France, VIIA/SNCF/RFF n’apportent pas les solutions suffisantes pour protéger les Franciliens de toutes nuisances supplémentaires. Les mesures d’évitement inscrites dans le DEPU sont dérisoires ou inexistantes face à la densification des pôles gares prévue par le SDRIF 2030, aux dysfonctionnements constants dans la gestion des transports ferrés de voyageurs de banlieue et de fret actuels. Faire croire que les réductions des vibrations à la source et des nuisances sonores seront assurées sur l’ensemble des points noirs relèverait de l’utopie. L’lle-de-France est écartée de tout véritable programme. L’Autorité environnementale est muette sur la situation francilienne. L’économie générale du projet d’AFA ne prend pas suffisamment en compte ces aspects relevant de la santé publique. Or, ces atteintes supplémentaires à la qualité de vie de millions de Franciliens ne peuvent être oubliées.

6. Assurer le principe de précaution
En Seine-Saint-Denis, les conseils municipaux concernés par le tracé de l’AFA ont voté une motion contre le passage de cette autoroute en zone urbaine dense. Le principe de précaution est mis en avant dans ce refus de voir les communes franciliennes traversées par des trains potentiellement dangereux car transportant des produits inflammables, explosifs, toxiques, et radioactifs. Nous ne pouvons que confirmer cette inquiétude, sachant que les lignes ferroviaires de banlieues franciliennes sont déjà fréquemment empruntées par des convois de déchets nucléaires sans que les populations ne soient averties. Ainsi, en décembre 2013, après un déraillement d’un wagon de l’un de ces convois, le maire de Drancy a décidé de porter plainte contre l’État pour mise en danger de la vie d’autrui.

L’Autorité environnementale a estimé que les risques technologiques et les risques de pollution accidentelle des eaux du projet d’AFA constitueraient à l’échelle locale des enjeux environnementaux de première importance. De manière générale, les risques sont sous-estimés et les études excluent régulièrement les réactions combinées de matières toxiques en cas d’accident. La crainte sur le bruit, la dangerosité, les impacts sur l’homme et son environnement gagne du terrain parmi les élus et les associations locales.

7. Une absence de concertation en Ile-de-France
Les communes, les communautés de communes ou d’agglomération, les associations critiquent à juste titre l’absence de précision concernant la politique menée par la SNCF. Elles dénoncent leur très faible participation aux concertations et aux décisions parce que la SNCF ou l’État l’ont décidé ainsi. D’autant plus qu’en 2013, le débat public précédant toute enquête publique n’a pas eu lieu en Ile-de-France, mais seulement dans les deux départements où se trouveront les futurs terminaux Dourges et Tarnos ! Il faut remonter à 2006 pour trouver une trace d’un débat public sur les lignes à grande vitesse avec mention d’une autoroute ferroviaire sur la façade atlantique de la France.

Il est impossible d’apporter un blanc seing à ce projet d’AFA sans une réelle concertation avec tous les élus, les milieux associatifs et les citoyens sur l’ensemble du tracé au préalable. Elle aurait dû avoir lieu dans toutes les régions traversées, à plus forte raison en Ile-de-France, la zone la plus densément peuplée de cette ligne non dédiée mais empruntant le réseau ferré national existant. Elle est fortement réclamée.

8. Une plateforme de transbordement à Brétigny-sur-Orge (Essonne) sans réelle concertation
Par ailleurs, « à plus long terme, lorsque le service imposera des développements », le projet global prévoit une plateforme multimodale au sud de Paris, le secteur préférentiel étant situé entre Orléans et Paris selon la carte du programme d’autoroute ferroviaire Atlantique. Aucune véritable précision n’est indiquée dans le DEPU en dehors d’un « Brétigny-sur-Orge » apparaissant au détour d’une énumération de sites provinciaux au sujet du dossier remis au candidat concessionnaire de la délégation de service public. L’AFA mise en service début 2016 sera une ligne directe entre deux terminaux nord et sud. Aucun prévisionnel n’est indiqué sur la construction et la mise en service de la plateforme sud-parisienne pouvant offrir le service du report multimodal route/rail en Ile-de-France afin de désengorger certains axes routiers, ce qui reste à prouver.

Or, depuis 2008, des études de faisabilité pour l’implantation d’un terminal d’autoroute ferroviaire pouvant accueillir 1 à 2 trains de 40 wagons par jour à Brétigny – La Norville ont été réalisées par RFF. Le projet a été inscrit dans le contrat de plan Etat-Région et figure dans le SDRIF 2008. Des discussions ont eu lieu entre élus du secteur, RFF, le conseil général et la préfecture de l’Essonne. Des interrogations ont été posées sur l’engorgement de la route départementale 19, principal accès à cet éventuel terminal. L’association locale de protection de l’environnement (ADEMUB) avait insisté sur l’inexistence d’un réseau routier adapté et suffisant à Brétigny pour absorber convenablement le trafic routier supplémentaire attendu. De même, les échappatoires vers la nationale 20, la Francilienne (nationale 104) et les autoroutes A6-A10-A5 sont très délicates car saturées. Elles nécessitent un volet à part entière de toute étude de faisabilité.

Pourquoi tous ces éléments ne figurent-ils pas dans le DEPU de l’AFA, sachant que des publications récentes de la SNCF mentionnent le fait que Brétigny « accueillera bientôt la gare francilienne de la future autoroute ferroviaire qui reliera le nord de la France à la frontière espagnole » ? (5) Pourquoi ce manque de transparence ? En 2008, il n’y a eu aucune enquête publique parce les terrains de Brétigny appartiennent à RFF. Pourtant, la solution de Brétigny-sur-Orge, nœud ferroviaire et routier, nécessite une large concertation sur l’ensemble du territoire essonnien avec tous les acteurs (porteurs du projet, collectivités territoriales, associations, habitants).

9. Aucune voie d’évitement de plus d’1 km n’existe entre Pierrefitte et Étampes
Dernièrement, la chaleur estivale a fortement perturbé les transports en commun, avec pour conséquences des ralentissements, des retards et des annulations de trains de banlieue. Ainsi, la SNCF a précisé que si les rails chauffent à plus de 45 °C, les trains ne peuvent rouler à plus de 40 km/h pour des raisons de sécurité. Quid des convois de l’AFA ? Seront-ils mis en attente ? Mais où exactement entre Pierrefitte et Étampes ? Dans la configuration actuelle, un convoi engagé doit, quelle que soit la conjoncture, passer par l’Ile-de-France. Quid de l’impact sur le trafic voyageur de banlieue en cas d’un quelconque problème technique ou climatologique, chronique ou ponctuel ?

10. Des travaux nocturnes d’ajustement des infrastructures
En pleine cacophonie sur les quais qu’il faut raboter pour le passage des nouveaux TER commandés par la SNCF, il semblerait que, pour celui de l’AFA, il faille aussi réduire certains quais afin de faire circuler des trains larges de 2,55 m. Le DEPU n’indique pas précisément les lieux des 3 800 interventions où ces travaux nocturnes d’ajustement du gabarit bas seront nécessaires. Une lacune… Même remarque pour les infrastructures qui devront être adaptées en hauteur. Dans son avis rendu public le 19 décembre 2012, l’Autorité environnementale insiste sur les coûts élevés du projet, avec notamment un surcoût de retouche des ouvrages de 188 millions d’euros.

11. Un contournement de la région parisienne impératif
Depuis l’accident de Brétigny en juillet 2013, les rapports s’accumulent sur les preuves indiscutables du manque d’entretien du réseau ferré francilien par le binôme SNCF/RFF, ainsi que son obsolescence. RFF reconnaît d’ailleurs que la robustesse du réseau ne permet pas d’accueillir en l’état ces trains longs, de fort tonnage, que sont les convois d’autoroute ferroviaire. Une véritable réflexion doit être conduite sur la promotion du report modal route/rail hors des zones urbaines denses.

En leur temps, Lyon et Montpellier ont été contournées par l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg. Pourquoi pas le bassin francilien ? Selon Jean-Christophe LAGARDE, député-maire de Drancy, le contournement de la région parisienne « apporterait une réponse pertinente sur les longs trajets à la fois pour les marchandises dangereuses et pour les remorques des transporteurs routiers. » En ce sens, au regard de la fiabilité du réseau ferré parisien, la mise en avant du principe de précaution inscrit dans la Charte de l’environnement pour la population concernée, soit plus d’un million de Franciliens, est essentielle. La proposition de contourner l’Ile-de-France est la meilleure solution afin d’éviter des catastrophes en chaîne et des dysfonctionnements supplémentaires pour les millions d’usagers franciliens.

CONCLUSION

L’association Portes de l’Essonne Environnement et les cosignataires considèrent qu’il est utile d’envisager la création d’une autoroute ferroviaire permettant de traverser la France du Nord au Sud afin de répondre à un meilleur respect de l’environnement dans la cadre de la loi Grenelle 1 d’août 2009, à une meilleure qualité de vie et à une amélioration de la santé des habitants de villes actuellement polluées par le trafic incessant des poids lourds.

L’association Portes de l’Essonne Environnement et les cosignataires considèrent cependant qu’il est irraisonnable d’ajouter un nouveau trafic traversant la région Ile-de-France en utilisant la ligne C du RER et la Grande ceinture, saturées. L’accident de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013 figure dans toutes les mémoires des usagers et des riverains : il rappelle la vétusté et les carences d’entretien des infrastructures ferroviaires. Réclamée depuis plus de 20 ans par les associations de défense des usagers de la ligne du RER-C, la modernisation du réseau ferré sud-francilien commence à peine. Les incidents à répétition qui émaillent le trafic journalier ne seront pas pour autant en voie d’extinction avec le mode de gestion des lignes franciliennes choisi par les opérateurs.

L’association Portes de l’Essonne Environnement et les cosignataires considèrent que le projet de la Métropole du Grand Paris et le SDRIF 2030 inquiètent les Franciliens sur la capacité à assurer un nombre de déplacement toujours plus élevé dans la région qui bat tous les records de densité de population en Europe. Il suffit de comparer la situation de Londres (avec 4 300 hab/km2), Berlin (avec 3 900 hab/km2) et Paris élargi à ses trois départements limitrophes (avec 8 500 hab/km2) pour s’apercevoir que l’hyper-saturation est propice à des dysfonctionnements et des nuisances exponentielles. Il faut tirer toutes les conséquences en matière d’aménagement urbain qui découlent du dépassement de ce seuil, notamment en matière de transport de voyageurs et de fret.

Pour ces motifs, en l’absence du contournement de la région parisienne, l’association Portes de l’Essonne Environnement, Ile-de-France Environnement, Essonne Nature Environnement et Culture Arts Découverte émettent un avis défavorable au projet de création d’une autoroute ferroviaire Atlantique traversant une zone urbaine densément peuplée comme l’Ile-de-France.

Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, trésorière et responsable éditoriale
de Portes de l’Essonne Environnement
et
Catherine GIOBELLINA, vice-présidente d’Ile-de-France Environnement
Jean-Pierre MOULIN, président d’Essonne Nature Environnement
Bernard MÉRIGOT, président de Culture Arts Découverte

COMMENTAIRES
Le 24 juillet 2014, lors d’une conversation téléphonique avec le président de la commission d’enquête, des éclairages ont été apportés aux fédérations et associations signataires.

L’enquête publique sur le projet d’AFA n’est pas une enquête d’utilité publique car elle porte sur trois projets sis sur des propriétés de la SNCF et de RFF. Cela explique qu’il n’y ait pas eu de concertation au préalable, notamment en région parisienne – ce n’est pas une obligation. La présente enquête est exceptionnelle, il n’y en pas eu précédemment pour les autoroutes ferroviaires Perpignan-Luxembourg (mise en service en 2007, 1 045 km) et Turin-Chambéry (mise en service en 2003, 175 km).
La ligne AFA sera effectivement directe, sans arrêt entre Dourges et Tarnos. La plateforme de Brétigny serait abandonnée. Les porteurs du projet d’AFA ont confondu « programme » et « projets ». Dans le premier, il y a une faisabilité possible à Brétigny. Dans le second, ce n’est plus le cas. S’il devait y en avoir une, une nouvelle enquête devrait être déclenchée.
RFF reconnaît un problème de saturation et de robustesse du réseau francilien, mais cela ne compromet pas le projet pour 4 allers-retours, puis 9-10 dans un second temps, voire plus au-delà de 2030 selon certains éléments du dossier « programme ». Mais, le projet est fondé sur les 4 allers-retours, ce qui fait que l’on ne peut pas apprécier la réalité de l’AFA.
Les nuisances sonores et vibratoires sont un réel souci. RFF n’a pas envisagé dans le DEPU de s’occuper desdites nuisances en Ile-de-France parce que 1/ elles existent déjà, 2/ historiquement, la région a toujours été traversée par des trains de fret, 3/ le matériel roulant de l’AFA sera plus moderne donc moins bruyant.
Le contournement n’étant pas l’objet de l’enquête, la commission d’enquête ne pourra pas répondre pleinement sur le sujet.
Enfin, le rapport de la commission d’enquête et son avis seront rendus le 3 septembre 2014. Ils seront consultables sur le site de la préfecture du Pas-de-Calais.

SOURCES
1. Le dossier d’enquête publique est consultable sur le site www.viia.fr, ainsi que sur le site www.pas-de-calais.gouv.fr.
2. Les principaux éléments du dossier d’enquête et le premier avis de PEE est consultable sous le lien suivant : http://portes-essonne-environnement.fr/lautoroute-ferroviaire-atlantique-passera-t-elle-par-la-ligne-du-rer-c/.
3. L’avis conjoint de PEE, IDFE, ENE et CAD en pdf : 2014-07-21 Avis AFA EP2 IDFE-ENE-CAD-PEE definitif.
4. Registre électronique en pdf de la deuxième enquête publique sur l’AFA, extrait du site internet www.pas-de-calais.gouv.fr : Observations au 23 juillet. L’avis conjoint de PEE figure en pages 98-103.
5. SNCF, 2013. Voyages au coeur de SNCF, mai 2013, 52 p. (SNCF_RA_BD).

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