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Voeux 2016. Demain, la fête ? (CALPE, EPT 12, MGP)

Il y a plus de quarante ans Michel FUGAIN et son Big Bazar se produisaient sur les écrans de télévision en chantant « C’est la fête ». Chanson caractéristique des variétés des années 70 où la jeunesse de l’époque affichait déjà ses préoccupations concernant la dégradation de l’environnement mais aussi un immense espoir de renouveau.

Nous voilà entrés dans l’année 2016, et cette chanson résume en grande partie l’édito des vœux aux lecteurs de notre webzine Portes de l’Essonne Environnement, portail de l’intelligence informationnelle, opérationnelle et territoriale.

L’INTÉGRATION DE LA CALPE DANS LA MGP

Le programme comme toujours reste dense en début d’année. Viry-Châtillon a intégré la CALPE. Les communes de la CALPE ont elles-mêmes intégré la Métropole du Grand Paris (MGP), plus précisément l’établissement public territorial (EPT) 12. Celui-ci regroupe 24 communes et près de 678 000 habitants, s’étendant le long de l’ancienne route nationale 7, des portes de Paris à Viry-Châtillon, sa limite sud.

Avec ses 92 conseillers territoriaux, cette strate supplémentaire aura à prouver son efficacité. Et là, rien n’est moins certain. Contrairement à l’assertion « plus c’est gros, mieux c’est », les faits le démontrent rarement. Pour faire le parallèle avec un déjeuner entre collègues de travail, les commandes sont individuelles, l’addition est commune, chacun en voulant pour son argent, la surenchère est systématique. À l’issue, la fiscalité explose alors que l’intercommunalité nous est initialement présentée comme économe car elle mutualise, soi-disant, les actions.

La première réunion du conseil de territoire n° 12, dont le siège est à Vitry-sur-Seine, est prévue le 12 janvier 2016 afin d’élire le président et les vice-présidents… Leur nom sera à lui seul tout un programme ! Ces conseillers territoriaux n’ont pas été élus au suffrage universel direct. Aucune concertation n’a été proposée aux Calpiens par les élus de la CALPE sur l’intégration de la communauté au sein de la MGP. (1)(2)(3)

L’installation du conseil métropolitain, réunissant l’ensemble des conseillers territoriaux de la métropole, et l’élection du président de la MGP se tiendront le 22 janvier 2016. (4)

AMÉNAGEMENT DES TERRITOIRES ET CADRE DE VIE. CALPE, EPT ET MGP ?

Qu’en sera-t-il de l’aménagement des territoires et du cadre de vie dans la MGP ? Par exemple, la ville de Savigny-sur-Orge que je connais fort bien pour y habiter, à cause du manque d’anticipation et d’ambition de son actuel maire doté d’un immobiliste perpétuel, elle est en train de passer du statut de ville dortoir à celui de ville mouroir. Tout ce qui ne faut pas faire est fait. Tout ce qui devrait être fait n’est pas fait. Savigny-sur-Orge se dotera d’un plan local d’urbanisme (PLU) plus de 15 ans après la publication de la loi SRU qui les intronise. Il faudra y être très attentif, car l’étude des documents du projet arrêté laisse augurer plus de béton avec des habitants toujours plus entassés dans des cages à lapins. (5) Qu’en seront-ils des révisions des PLU de Juvisy-sur-Orge, d’Athis-Mons et de Viry-Châtillon avec l’entrée dans l’EPT 12 ? Qui prendront les véritables décisions pour ces dossiers puisque le vademecum de la création des EPT (publié en septembre 2015) précise que, dès le 1er janvier 2016, la politique de la ville et la plan local d’urbanisme sont exercés obligatoirement et intégralement par les territoires ? Enfin n’oublions la création du plan local d’urbanisme intercommunal (PLUI) à l’échelle de la MGP dans quelques mois que nos chers élus locaux semblent oublier ! (6)

Pourtant, une ville comme on la souhaite, c’est un lieu où l’on travaille, où l’on se déplace, où l’on s’instruit, où l’on se soigne, où l’on s’approvisionne, où l’on échange avec les autres notamment dans les cadres culturels et sportifs, où l’on se repose, où l’on se détend, où l’on vit tout simplement.

QUID DES TRANSPORTS ?

Le chantier des transports urbains répondront-ils aux attentes des « Sud-EPTiens 12 » ? Le T7 atteindra Juvisy-sur-Orge au prix d’une traversée souterraine désastreuse mais il bute sur l’aérogare sud d’Orly pour ensuite se perdre dans les méandres rungissois. Le Tram-Train Massy-Évry (TTME) passera à Savigny-sur-Orge sans s’y arrêter. La ligne d’autobus 183 sera remplacée par une ligne de tramway. Reste les projets structurants plus rapides des lignes de métro M14 et M18. Or, celles-ci sont terminus à l’aéroport Paris-Orly, à la future colossale aérogare qui s’élèvera contre l’avis des riverains et des associations environnementales de la construction d’un bâtiment de jonction entre Orly-Ouest et Orly-Est pour mieux développer le trafic aérien et faire sauter le couvre-feu à terme. Le prolongement des M14 et M18, pourtant très peu onéreux, à proximité des hangars de maintenance technique de Morangis n’est pas à l’ordre du jour aux yeux des seuls décideurs de la Métropole du Grand Paris. Reste les modes de circulation doux de type vélo et marche à pied, plus rapides pour le premier dans les faits que les autobus et à égalité avec le tramway. Encore faut-il que des pistes cyclables soient créées, ce qui n’est pas le cas dans le projet de PLU de Savigny ! Et que les trottoirs soient entretenus et praticables par tous les piétons, ce qui n’est guère le cas dans certaines zones calpiennes !

Hélas, pour sortir de la MGP, ne serait-ce que pour partir en vacances en famille, l’automobile restera pour encore plusieurs années la seule solution acceptable pour les usagers. En effet, les transports en commun doivent faire preuve d’une bien meilleure efficacité et d’une bien meilleure fiabilité qu’elles ne le sont actuellement. Cela passe par le remise en question d’organisations internes chez les opérateurs de transports, rien ne dit qu’une réforme soit possible tant les clivages internes persistent en certains endroits.

ENVIRONNEMENT ET CADRE DE VIE, COMPÉTENCES DE LA MGP

L’EPT 12 de la région francilienne est pauvre en espaces verts, la plus pauvre des grandes métropoles européennes. Vu du satellite, la zone non-urbanisée semblant verte n’est en fait que la zone de l’aéroport d’Orly dont le rendement financier par mètre carré reste faible. Un aéroport occupe une surface impressionnante par rapport aux revenus générés. Sans compter les pollutions sonores et chimiques, un aéroport n’est pas un voisin très intéressant. Or, Paris-Orly est appelé à être de plus en plus gênant !

Restent des zones non-construites dans ce contexte ultra-urbanisé, je veux parler des cours d’eau tels que la Seine, l’Orge, la Bièvre et leurs rus… Toutes ces trames bleues malgré certains efforts de réhabilitation de-ci de-là ont une eau de piètre qualité.

DE LA NÉCESSAIRE TRILOGIE « INTELLIGENCE INFORMATIONNELLE, OPÉRATIONNELLE ET TERRITORIALE » EN 2016

De gros chantiers en perspective doivent être décidés et orientés en concertation avec les populations, voire mieux encore sous leur impulsion et dans la transparence totale. Il reste de nombreux progrès à accomplir. A l’heure du numérique à ultra haut débit et à ultra haute capacité, il n’est plus acceptable que des communes, des communautés d’agglomération ou de communes, certains organismes publics, certaines entités associatives persistent à faire de la rétention d’information au nom d’un je ne sais quel secret.

La culture participative ne doit pas être une simple idée couchée sur les papiers glacés des magazines des collectivités, elle doit s’accomplir par tous les acteurs de la société au quotidien. C’est ce à quoi nous nous employons à Portes de l’Essonne Environnement en mettant en avant les intelligences informationnelles et opérationnelles au service de l’intelligence territoriale, en publiant régulièrement les informations publiques nécessaires à la compréhension de la gestion d’un territoire.

Meilleurs vœux à nos lecteurs…

RÉFÉRENCES
1. Mission de préfiguration de la Métropole du Grand Paris, Vademecum. Création des établissements publics territoriaux, et Annexes, septembre 2015, 28 p. et 12 p. (pdf) : VADEMECUM -septembre2015 ; Vademecum-EPT-calendrier ; ANNEXES+VADEMECUM-+septembre2015.

MGP, Vademecum EPT, calendrier 2016.

MGP, Vademecum EPT, calendrier 2016 suite.

2. « Décryptage sur le futur EPT. « Cap sur le Grand Paris en 2016 » », Les Portes magazine, n°26, janvier-février 2016, pp. 6-9 (pdf) : Décryptage Cap sur le Grand Paris en 2016.
3. Décret n° 2015-1665 du 11 décembre 2015 relatif à l’EPT n°12, site Internet www.legifrance.gouv.fr (pdf) : DECRET 2015-1665 du 11-12-2015 Legifrance.
4. Site internet de la préfiguration du Grand Paris consulté le 6 janvier 2015 : http://www.prefig-metropolegrandparis.fr/A-la-une-1/Meilleurs-voeux-2016.

Préfiguration du Grand Paris, Voeux 2016. Capture d’écran du site Internet consulté le 6 janvier 2016.

5. Voir le dossier du projet de PLU arrêté par délibération en date du 23 septembre 2015 : http://portes-essonne-environnement.fr/les-documents-du-projet-de-plan-local-durbanisme-plu-de-savigny-sur-orge-rendus-publics-par-pee/.
6. Au sujet des compétences de la MGP, voir la plaquette (pdf) : PLAQUETTE MGP_11-12-2015.

Les compétences au sein de la MGP et des EPT, La métropole du Grand Paris, plaquette de décembre 2015, p. 3.

En matière de PLU, il est précisé dans le Vademecum que « l’EPT est compétent dès sa création au 1er janvier 2016 pour poursuivre les procédures engagées antérieurement par les communes. Les modalités sont codifiées à l’article L. 141-10 et suivants du code de l’urbanisme : « Le conseil de territoire peut décider, le cas échéant après accord de la commune concernée, d’achever toute procédure d’élaboration ou d’évolution d’un plan local d’urbanisme ou d’un document en tenant lieu, engagée avant la date de sa création et encore en cours à cette même date » » (page 11).

COP21 : « Combien coûterait un billet d’avion sans subventions ? »

La question du transport aérien a été (volontairement ?) écarté de la COP 21, il est pourtant un émetteur non négligeable de gaz à effet de serre. Quoi de plus logique, la sustentation dans l’air en dehors des ballons dirigeables et des montgolfières nécessite une énergie considérable. Et, l’aviation deviendra un émetteur de plus en plus important, vu l’engouement qu’elle représente. Ce dernier s’explique par des prix toujours plus attractifs. Mais, comment se fait-il que ces prix soient attractifs alors que l’aviation nécessite une mise en œuvre technologique très aboutie et un apport énergétique en combustible fossile (kérosène) très important ?

Pour l’Europe, il est question du commerce des biens et des services dans un contexte de concurrence libre et non faussée. Extrait du site http://www.terraeco.net et reproduit ci-dessous, l’article d’Amélie MOUGEY met, lui, l’index sur les avantages exorbitants octroyés au secteur aérien. (1) Jugez-en plutôt :

Combien coûterait un billet d’avion sans subventions ?

L’aviation est le seul secteur des transports à ne pas payer de taxes sur les carburants. Sans ce traitement de faveur, votre billet low cost le serait beaucoup moins.

Prenez l’avion ! Le climat en fait les frais, l’Etat paie l’addition. Alors que le Salon international de l’aéronautique et de l’espace, au Bourget, consacrait ce jeudi sa troisième journée au dérèglement climatique et tandis que les compagnies remettaient leur manifeste « la COP21, vue du ciel » à la ministre de l’Ecologie, les ONG en ont profité pour souligner les largesses des pouvoirs publics envers le plus polluant des modes de transport (l’aviation mondiale émet autant de gaz à effet de serre que l’Allemagne). Absence de taxation du kérosène, TVA réduite : au total, « le manque à gagner annuel pour l’Etat français lié aux niches fiscales accordées au secteur aérien est évalué entre 1,2 et 1,42 milliard d’euros », explique le Réseau action climat (RAC) dans un communiqué. Ramené au nombre de passagers, cela signifie que pour chaque voyage à l’intérieur du pays, l’Etat vous offre en moyenne 40 euros sur votre billet.

Un Lille-Marseille à 29 euros avec Ryanair grimpe au même prix qu’un billet de train

Prenons un trajet Lille-Marseille avec Ryanair. Vous vous y êtes pris dès aujourd’hui pour un trajet en septembre, vous payez votre billet 29 euros. Au cours de ce voyage, vous allez consommer à vous seul quelque 40 litres de kérosène, selon le calculateur de la DGAC, la Direction générale de l’aviation civile. Si la taxation inscrite dans le Code des douanes – à savoir 34 euros pour 100 litres – était appliquée, votre billet prendrait 14 euros, soit la moitié de son prix initial.

Seulement voilà, alors que l’automobiliste verse 0,62 euros à l’Etat par litre d’essence et 0,46 euros pour le gazole, le kérosène est le seul produit pétrolier dont le barème de taxation, qui pourtant existe, n’est pas appliqué. L’aviation est donc le seul moyen de transport qui n’est pas imposé sur son énergie. Un traitement de faveur que dénoncent les ONG. « Paradoxalement, le train, qui est un transport bien moins polluant, paie des taxes sur son énergie », commente Lorelei Limousin, responsable des politiques de transports au sein du RAC. De fait, à l’exception du fret et des petites lignes qui roulent au diesel, le plupart des TGV carburent à l’électricité, une énergie soumise à la TVA.

La TVA, elle non plus, n’alourdit pas le prix de votre billet. Comme pour l’ensemble des transports, un trajet d’avion en France bénéficie sur cette taxe d’un taux réduit de 10%. Un trajet à l’international en est même complètement exempté, contrairement aux voyages en trains au sein de l’Europe. « On pourrait s’attendre à ce que l’aviation, compte tenu de son impact négatif pour la collectivité, soit soumis à un taux normal », estime Lorelei Limousin. Si c’était le cas, votre Lille-Marseille prendrait encore 3 euros. De 29, il serait passé à 46 euros, soit le même prix qu’en train (1). Et encore, le tout avec une taxe carbone quasiment inexistante.

Si l’on veut intégrer dans le prix du billet l’impact du vol sur le climat, l’inflation ne s’arrête pas là. Reste à compter les émissions. Pour les vols au sein de l’Union européenne, et donc pour notre Lille-Marseille, une taxe existe. Depuis 2012, le secteur aérien est intégré au Système d’échange des quotas de gaz à effet de serre (SEQE). Mais « sur ces quotas, 85% sont octroyés à titre gracieux et le prix de la tonne de CO2 est aujourd’hui trop bas pour les inciter à réaliser des économies d’énergie », déplore le RAC. L’aubaine est encore plus belle pour les trajets à l’international : pour eux, la taxe carbone est simplement inexistante. Une exemption qui, pour le RAC, fait de l’aviation « le “passager clandestin” de l’action internationale contre le dérèglement climatique ».

Un Paris-Marrakech passe de 56 à 101 euros

Prenons un billet Paris-Marrakech à 56 euros avec EasyJet. Imaginons que les émissions de CO2 soient soumises à une taxe carbone à 41 euros la tonne de CO2 (2). Avec ses 192 kilos de CO2 émis par passager, le trajet verrait son prix grimper de 8 euros. Imaginons aussi que les Etats reviennent sur la Convention de Chicago qui, depuis 1944, interdit la taxation du kérosène à l’international. En utilisant le barème français, le prix de ce trajet, qui consomme 64 litres par passager, grimperait encore de 20 euros. 56+8+20 : une fois le kérosène et les émissions taxées, le prix du billet atteint 84 euros. Appliquons à cela le taux normal de TVA du pays de départ, soit 20%. Et le vol ne coûte pas non plus 56 mais 101 euros.

A ces niches fiscales, peuvent s’ajouter des subventions. Celles versées directement aux aéroports par les collectivités. « Les grands aéroports comme Paris-Charles-de-Gaulle, Orly ou l’aéroport de Marseille n’en touchent pas, nuance Yves Crozet, économiste et président du Laboratoire d’économie des transports. Mais la plupart des petits ne s’en sortiraient pas sans. L’aéroport de Saint-Etienne-Bouthéon (Loire), par exemple, bénéficie de 2 millions d’euros de subvention, dont 1 million juste pour Ryanair. »

Malgré ces niches et subventions, votre billet n’est pourtant pas exempt de taxes. Lors de votre réservation, certaines compagnies vous en fournissent le détail, comme ici Air France :

« La plupart de ces taxes financent soit les aéroports, soit DGAC, les contrôleurs aériens…, explique Yves Crozet. En gros l’aviation se finance elle-même. » Quant au climat… il attendra.

(1) Pour un billet pris à ce jour pour la même date.
(2) Le prix pour 2015 qui, selon le rapport Quinet de 2009 (préconisant 32 euros la tonne en 2010 plus 5% par an), devrait permettre d’atteindre progressivement l’objectif d’une taxe à 56 euros la tonne en 2020 puis 100 euros en 2030. Objectif qui vient d’être adopté, ce mercredi 17 juin, par amendements à la Commission des affaires économiques du Sénat.

RÉFÉRENCE
1. MOUGEY Amélie, « Combien coûterait un billet d’avion sans subventions ? », mis en ligne le 19 juin 2015 dans la rubrique « Mobilités » du site Internet Terraeco (http://www.terraeco.net/Combien-couterait-votre-billet-d,60249.html), publié en version papier dans le n° 70 de septembre 2015.

Manifestation contre les nuisances aériennes le 10 novembre 2015

Traces de passages d’avions au petit matin dans le ciel calpien, à Savigny-sur-Orge. © Jean-Marie CORBIN, avril 2004.

Depuis plusieurs décennies, le transport aérien bénéficie d’avantages concurrentiels que n’ont pas les autres moyens de transports comme par exemple une très faible taxation des carburants. Alors que les lois même de la physique précisent oh combien, il est difficile et énergivore de maintenir un objet en l’air pendant une longue durée, l’avion reste un moyen de transport rapide et très économique pour ses clients.

Ces avantages dont les premiers octrois remontent à plusieurs décennies, lui procurent une confortable distorsion de concurrence et a pour conséquence un engouement sans limite au mépris même de toute considération écologique et de développement durable.

Dans cette optique de développement, les aéroports parisiens anticipant cette croissance toujours florissante, investissent massivement dans les infrastructures, comme par exemple la mise en chantier de la jonction des aérogares sud et ouest d’Orly.

Bien que disposant d’arrêté et de décret limitant son activité aéroportuaire, les décideurs gérants Orly seront très probablement tentés de les remettre en question afin de satisfaire leur engouement insatiable de croissance économique.

C’est pourquoi Portes de l’Essonne Environnement, sous la bannière d’Essonne Nature Environnement et du Forum contre les nuisances aériennes, vous invitent à participer au rassemblement Élus-Riverains pour une réduction des nuisances aériennes en Île-de-France le 10 novembre 2015, à 18 heures devant le ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie au 246, boulevard Saint-Germain à Paris dans le 7ème arrondissement (hôtel de Roquelaure où siègent Ségolène ROYAL et son cabinet).

Faut vraiment prolonger le T7 ?

Diantre, voilà un président d’une association de protection de l’environnement et de l’intelligence territoriale qui semble douter de la présomption irréfragable de la supériorité des tramways sur les autres transports individuels notamment motorisés.

Et pourquoi pas ? Pour être supérieur, il faut que ce transport en commun soit performant. Et il ne faut pas que ce soit au prix de coûts astronomiques de réalisation et d’exploitation, ni au prix de régressions inacceptables en temps de parcours.

Faites confiance au 30 ans d’expertise d’usage du rédacteur de ces lignes !

Est-ce bien raisonnable de proposer aux usagers de parcourir les 18 km qui séparent Savigny-sur-Orge au Kremlin-Bicêtre en 1h40 ? Soit 45 min en bus 292, plus 35 min en T7, plus 15 minutes en métro ligne 7, plus enfin le reste perdu en temps de correspondances et d’acheminement domicile / arrêt de bus et bouche de métro au lieu de travail. Autant dire que dans sa version actuelle le T7 est peu intéressant. Et les faits tendent à le prouver. Dans la dizaine d’usagers aux heures de pointe au départ du terminus des Portes de l’Essonne, il n’y a personne avec une valise aux abords de l’aéroport d’Orly. Le lobby des taxis peuvent se rendormir tranquille, la concurrence ne viendra pas de là. Le T7 ne se remplit que dans les zones où il a remplacé d’anciennes lignes d’autobus comme à Rungis ou à Chevilly-Larue. Je n’ai repéré personne qui a parcouru la ligne T7 de bout en bout en dehors de moi qui l’expérimentait. Les gens ne sont pas fous.

Citations dérisoires entendues ci et là

Utilisez les parkings Véligo.
Comme les tramways sont interdits aux bicyclettes, les usagers sont obligés à laisser leur vélos au parking payant de la gare de tramway de départ pour ensuite prolonger leur parcours en tramway. Libre à eux de louer un Velib à la gare d’arrivée. Est-ce pour mieux inciter à l’usage des parkings vélo payants que la piste cyclable traversant l’aéroport d’Orly a été démolie pour laisser la place au tramway ? En vérité, la disparition est le fruit de l’inconséquence et de l’imprévision de la maîtrise d’ouvrage (le STIF) pas suffisamment présente sur le terrain.

On va pouvoir faire ses courses au centre commercial Belle-Épine le samedi.
Sans aucun doute les bras encombrés des courses de la semaine, on est « heureux » de devoir passer plus d’une heure (debout) sur le chemin du retour après avoir perdu une bonne heure à aller, tout ça pour protéger la planète. Notons que le temps parcours est au maximum d’une vingtaine de minutes en automobile le samedi.

Le T7 est et sera interconnecté

A Villejuif. 5 minutes à pied pour un bon marcheur. Bof.
A Orly. Pas de chance, l’arrêt du T7 se trouve à l’est d’Orly Sud tandis que le pôle gare M14-M18-TGV est prévu entre les actuelles aérogares Sud et Ouest.
A Juvisy-sur-Orge. le T7 arriverait sur l’actuelle gare routière. Ceux qui la fréquente actuellement savent qu’elle se trouve loin des quais et que le couloir qui débouche à l’extérieur est déjà complètement saturé à ses trois accès.

J’ajouterais bien un petit mot sur l’intérêt sociétal pour Juvisy-sur-Orge (cadre de vie, requalification) et sur l’intérêt économique (chiffre d’affaire en hausse de quasi 20 % pour les commerçants sur l’axe d’un tramway) (fin de citation). Voici une monumentale erreur de raisonnement où le effets et les causes sont mélangés. Le rôle d’un tramway est de transporter des voyageurs d’un point à un autre, pas de leur faire du lèche-vitrine. L’usager est davantage captivé par ce qu’il regarde sur son smartphone que ce qui défile quotidiennement et répétitivement sous ses yeux.

Les conseilleurs ne doivent pas être les usagers … ni les payeurs

Le coût de la première partie du T7 a déjà dépassé les 500 millions d’euros pour une fréquentation famélique. Le coût de son prolongement à plus d’un milliard d’euros promet d’être astronomique. Et ce n’est pas son passage à proximité de l’observatoire Camille-Flammarion qui en est la cause, mais la traversée en tunnel sous le parc de Juvisy-sur-Orge juste après. La question du financement d’un tunnel ne représente pas un inconvénient pour ses défendeurs alors que, sur le dossier du TTME (Tram-train Massy-Évry), ces mêmes personnes avaient jadis défendu une traversée de Savigny-sur-Orge sans arrêt et une traversée dégradante du parc du Séminaire à Morsang-sur-Orge, maux nécessaires pour une réalisation « économique » du TTME. Voilà un bel exemple de cohérence !

Le Sous-Marin Jaune © Heinz Edelmann 1968

Aux partisans de la traversée en tunnel, je suggère que la chaudronnerie des rames soient repeintes en jaune pour être raccord avec la chanson des Beatles Yellow Submarine. En effet, le parc de Juvisy-sur-Orge est truffé de sources. Les promeneurs et les cyclistes qui traversent le parc dont je fait partie le savent bien, car leurs résurgences coulent toute l’année. Vue d’une auto, c’est sans aucun doute moins visible. Est-ce-là la raison de leur ignorance de la topologie des lieux ?

Un tracé alternatif, via le pont des Belles Fontaines, fut un temps envisagé, mais cela impliquait une centaine de mètre en voie unique. Solution, inacceptable par les défenseurs de la traversée en tunnel, notons que ces mêmes défenseurs sont moins regardants sur la question des 2 à 3 km en voie unique du TTME entre Épinay-sur-Orge et Morsang-sur-Orge. Où est la logique ?

Intérieur du T7 au départ de la station des Portes de l'Essonne un matin de semaine à 8h13 © Jean-Marie CORBIN 2015

Intérieur « bondé » du T7 au départ de la station des Portes de l’Essonne un matin de semaine à 8h13. © Jean-Marie CORBIN, 2015.

En résumé, nous nous retrouvons avec un tramway coûteux peu efficace. Fort de ce constat, plutôt que de s’interroger sur les causes de cet « échec » et de proposer des solutions, un collectif de la « fuite en avant » s’est formé pour rendre cette ligne de tramway encore plus exorbitante et, sans aucun doute, au détriment de projets plus utiles comme le prolongement du service voyageurs des lignes de métro 14 et 18 aux terminus techniques de Morangis (50 millions d’euros soit 20 fois moins cher).

La SNCF priée d’améliorer la gestion du réseau après Brétigny

Si vous êtes usagers des transports en commun dans l’espace des Portes de l’Essonne, vous avez le choix pour vous extraire de cette « zone » et vous rendre au « Moyen Paris » (en attendant le Grand) :

soit le T7 qui mettra déjà plus d’une demi-heure pour parcourir les 5 premiers km au départ d’Athis-Mons-Portes-de-L’Essonne,
soit le RER-C au départ des gares de Savigny-sur-Orge, Juvisy-sur-Orge et Athis-Mons.

Visite du technicentre des Ardoines le 12 octobre 2013

Sachez que ce sera sans la compagnie du rédacteur de ces lignes. En effet, je suis passé récemment du statut d’usager à celui « d’usagé », lassé par 30 années de transports en commun de plus en plus défaillants en Ile-de-France. En 1986, j’ai pu rejoindre la Gare de Lyon à celle de Montgeron en 12 minutes chrono. Je défie d’en faire autant sur le RER-D actuel. J’ai abandonné, épuisé par ces pannes de signalisation au printemps, par ces rails qui se dilatent en été, par ces patinages artistiques sur feuilles mortes en automne, et, par ce givre tenace sur les caténaires en hiver. Quand ce n’est pas la divagation d’un chien qui a paralysé tout le trafic à Juvisy-sur-Orge le 25 février 2015 à la mi-journée ! J’ai donc troqué mon Pass Navigo contre une moto (pas trop polluante) qui divise par trois mon temps de parcours mais à mes risques et périls.

Le rapport final, objet de cette dépêche de l’agence Reuters, confirme ce que nous avions envisagé dans les articles précédents : l’état de vétusté accablant du réseau ferroviaire. Hélas, l’heure n’est pas aux travaux de remise à niveau mais au principe de précaution où à la moindre suspicion d’anomalie le trafic est ralenti voire suspendu.

PARIS (Reuters) – Le rapport final du BEA-TT sur la catastrophe de Brétigny-sur-Orge en 2013, publié vendredi, demande au gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau (ex-RFF) une meilleure gestion de la maintenance du réseau ferré national.

Le 12 juillet 2013, le déraillement d’un train Paris-Limoges avait fait 7 morts à Brétigny-sur-Orge, dans l’Essonne, à 30 kilomètres au sud de Paris.

Dans un rapport préliminaire diffusé en janvier 2014, le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre BEA-TT avait déjà mis en cause la qualité des tournées visuelles de surveillance des voies par la SNCF.

Le 7 juillet suivant, le rapport des experts mandatés cette fois par la justice avait mis sévèrement en cause la maintenance, dénonçant un « délabrement » des voies et relevant une centaine de défauts « visibles » et « critiques ».

Le déraillement a été provoqué par le basculement d’une éclisse – pièce de métal reliant deux rails – mal entretenue, avait alors déclaré le procureur de la République d’Evry.

La SNCF et RFF ont été mises en examen en septembre 2014 en tant que personnes morales dans cette affaire pour « homicides involontaires ».

Dans son rapport final, le BEA-TT recommande notamment d’intégrer systématiquement dans les audits de sécurité des contrôles de l’état réel d’un échantillon d’équipements ayant récemment fait l’objet d’interventions de surveillance ou d’entretien « afin d’évaluer la pertinence des règles de maintenance et la qualité de leur mise en œuvre ».

Il demande aussi d’améliorer la politique d’affectation des cadres dans les établissements en charge de la maintenance de l’infrastructure ferroviaire.

Le secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies, a demandé au groupe SNCF « de poursuivre la mise en oeuvre de l’ensemble des recommandations » du rapport du BEA-TT.

L’état d’avancement de ces préconisations sera examiné en Comité de suivi de la sécurité ferroviaire, que le secrétaire d’Etat réunira le 1er octobre.

(Gérard Bon, édité par Yves Clarisse)

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