Archives de catégorie : Pollutions atmosphériques

Conférence débat « Quel avenir pour l’aéroport d’Orly et ses populations riveraines ? Nuisances généralisées, paupérisation des territoires. Délocalisation partielle ou totale ? » (ENE, ANA, AVEVY), 24 septembre 2015

Dans le cadre des réflexions menées pour la Conférence Paris Climat (COP21), la fédération Essonne Nature Environnement (ENE) a décrété comme point noir de l’environnement sud-francilien le site de l’aéroport de Paris-Orly. Le projet de bâtiment de jonction entre les aérogares Sud et Ouest laisse présager un accroissement du trafic aérien supérieur aux 200 000 mouvements actuels, donc un déplafonnement voire une suppression du couvre-feu total.

Adhérente de la fédération départementale, l’association Portes de l’Essonne Environnement participera à la conférence débat sur l’avenir d’Orly, le 24 septembre 2015, co-organisée par ENE, Alerte Nuisances Aériennes (ANA) et l’Association vigilance environnement de la vallée de l’Yerres (AVEVY).

Carton d’invitation pour la conférence débat sur l’avenir d’Orly et des populations riveraines, le 24 septembre 2015, organisée par ENE-ANA-AVEVY.

Portes de l’Essonne Environnement s’associe aux démarches de la fédération tant dans le cadre de la COP21 que dans ses combats contre des nuisances aériennes sans cesse croissantes. Elle fait siennes les inquiétudes énoncées dans la lettre d’invitation à la conférence du président Jean-Pierre MOULIN aux élus du département et aux candidats aux régionales 2015. A savoir :

« La fédération Essonne Nature Environnement est fortement préoccupée par les derniers signaux négatifs adressés par Aéroport de Paris (ADP) et, notamment, les dirigeants de l’aéroport Paris-Orly.

La fédération est co-signataire d’un recours contentieux porté devant le tribunal administratif de Versailles contre la construction du bâtiment de jonction entre les aérogares Ouest et Sud. De cet édifice et de ses aménagements, ne pourront que naître un accroissement du trafic aérien au-dessus du département de l’Essonne, des nuisances, des pollutions et une détérioration du cadre de vie. Cet été 2015, les Essonniens ont subi des déviations de trajectoire, des survols « quasi inédits » pour certains territoires. Des incidents, « anodins » pour la DGAC, se sont produits, relatés par la presse qui s’inquiète plus des problèmes vécus par les populations survolées qu’ADP. La rénovation des pistes a déjà eu lieu la décennie passée. On se demande pourquoi de nouveaux travaux de rénovation sont et seront réalisés jusqu’en 2017.

En réponse à une question orale sans débat, début 2015, le secrétaire d’Etat Alain VIDALIES a mentionné que « les investissements » réalisés à Orly avaient pour but d’ « améliorer la qualité de l’accueil des passagers, notamment grâce à une jonction des deux terminaux Ouest et Sud et à une jetée à l’Est du terminal Sud, et en aucun cas pour accueillir davantage de mouvements. » (1), reprenant ainsi le discours d’ADP. La nature des travaux, le gigantisme de ce futur bâtiment de jonction, les projections économiques attendues par ADP et les compagnies aériennes correspondent-ils à la réponse ministérielle ?

Les nuisances sonores et les pollutions chimiques se sont accrues pour un nombre exponentiel de Franciliens et d’Essonniens. La fédération entrevoit une paupérisation de territoires toujours plus vastes, couvrant notamment à terme une grande partie de l’Essonne, liée à une augmentation du trafic et du bruit, facteur d’inégalités sociales et environnementales (2). Le conseil général de l’environnement et du développement durable a d’ailleurs constaté que les bâtiments de santé et d’éducation, et, les logements sont toujours aussi nombreux à insonoriser alors que le plafonnement de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) laisse des centaines de dossiers en instance.

Enfin, la fédération est vivement préoccupée par le nouveau règlement européen n° 598-2014 qui entrera en vigueur en juin 2016. Selon ce règlement, les avions technologiquement moins bruyants permettraient une augmentation du nombre de vols par an dont un nombre croissant de gros-porteurs. Les nuisances seraient ainsi considérablement augmentées car elles ne seront aucunement liées à une quelconque « moyenne de bruit » mais à la répétition fréquente d’événements sonores agressifs. Ne s’approche t-on pas de la suppression de deux règles environnementales fondamentales pour la tranquillité et la santé publiques, le couvre-feu nocturne – total à Orly – et le plafonnement du nombre de vols, bien que les gouvernements successifs s’en défendent régulièrement ? La question de la délocalisation partielle ou totale d’un aéroport en zone densément peuplée, et qui s’hyperdensifiera selon les directives du SDRIF, se pose.

La fédération Essonne Nature Environnement, le collectif Alerte Nuisances Aériennes (ANA), l’Association vigilance environnement de la vallée de l’Yerres (AVEVY) organisent le jeudi 24 septembre 2015, à 19 heures, une conférence débat intitulée « Quel avenir pour l’aéroport d’Orly et ses populations riveraines. Nuisances généralisées, paupérisation des territoires. Délocalisation partielle ou totale ? », en notre siège social d’Epinay-sur-Orge. Ce sera pour les associations l’occasion de dresser un état des lieux réel, sans ambages…

Le Président
Jean-Pierre MOULIN

(1) Question orale sans débat n° 984 publiée au JO du 17 mars 2015, réponse publiée au JO du 27 mars 2015.
(2) Cf. les ouvrages de Guillaume Faburel.»

SOURCES
1. Invitation à la conférence débat reçue par PEE le 10 septembre 2015.
2. Site internet www.ene91.fr :
– http://ene91.fr/quel-avenir-pour-laeroport-dorly-et-ses-populations-riveraines-nuisances-generalisees-pauperisation-des-territoires-delocalisation-partielle-ou-totale-conference-debat/
– http://ene91.fr/quel-avenir-pour-laeroport-dorly-et-ses-populations-riveraines-lettre-aux-elus-extrait/.

Interdiction des feux de cheminée : l’État fait machine arrière

L’affaire était sur le grill depuis bien longtemps, un de nos membres du conseil d’orientation nous l’avait signalé dès mars 2013. L’article, extrait du site Internet Boulevard Voltaire en date de juin 2013, était clair à ce sujet. Comme d’habitude, c’est seulement au moment où la menace est là que l’on s’agite.

En premier, il convient de s’interroger sur la possibilité de faire appliquer cette mesure d’interdiction. Les municipalités sont déjà débordées sur les questions d’urbanisme. Interrogée sur l’aspect réglementaire de l’édification d’une clôture pleine en béton, la municipalité de Savigny-sur-Orge a mis presque 3 mois et demi pour réagir. Quant à ma question concernant le contrôle de conformité des ravalements de façade avec déclaration préalable systématique, elle a été éludée.

L’impact sur la pollution atmosphérique des feux de cheminée est souvent comparée à celle des automobiles, jamais à celle des camions et encore moins à celle des avions. Et pourtant ce qui passe au-dessus de nos têtes ne rejette pas des petites « fleufleurs ». Il suffit d’approcher l’aéroport d’Orly pour se rendre compte que l’odeur acre de combustion n’est pas celle de voisins préparant un moment de convivialité entre amis en allumant le barbecue avec des produits pétroliers pourtant vendu dans le commerce mais bien celle de réacteurs d’avions donnant leur maximum d’effort à l’instant du décollage (bruyant par ailleurs).

Feu de cheminée - © JM Corbin 2015-01-06

Feu de cheminée – © Jean-Marie Corbin, 2015

L’interdiction ciblait principalement les foyers ouverts. Chacun sait que les cheminées à foyer ouvert ont un piètre rendement. Ils ne peuvent guère chauffer convenablement une habitation. En effet, l’air sain de la pièce est aspiré avec les fumées dans le conduit de cheminée. En remplacement, de l’air frais provenant de l’extérieur pénètre par toutes les ouvertures au point de transformer les pièces avoisinantes en glacières.

En vérité, se chauffer au bois est devenu un luxe même avec un foyer fermé ou un poêle à bois. En effet, les collectivités s’accaparent de plus en plus les réserves de bois. Ainsi, depuis janvier 2014, l’aéroport de Roissy se chauffe au bois. Dans les autres régions, la communauté de l’Abbevillois en Picardie s’est convertie au chauffage au bois au grand désarroi des habitants à proximité de la forêt domaniale de Crécy. Même-là, le prix du bois a flambé – 55 € le stère et non pas le mètre cube où la différence est de 25 %.

D’ailleurs, les ménages qui ont des difficultés pour se chauffer, ne se chauffent plus au bois mais avec des poêles à pétrole ! Ces engins (made in China) sont beaucoup plus toxiques car les produits de la combustion restent dans la pièce même dotés de sécurité avec un pétrole vendu comme désaromatisé. Au mieux, l’atmosphère sera difficilement respirable et chargée d’humidité. Cela fera le bonheur des champignons se développant sur les parois froides car, en plus, les ménages qui ont des difficultés financières pour se chauffer vivent souvent dans des habitations mal ou pas calorifugées.

Pour une rare fois, l’État a fait machine arrière en annulant l’arrêté du préfet de région interdisant les feux de cheminée au 1^erjanvier 2015 – arrêté du 25 mars 2013. Il s’est rendu compte qu’il s’était fourvoyé dans une mesure d’écologie punitive complètement déconnectée de la réalité. Ségolène Royal pourtant régulièrement raillée – y compris par ses alliés politiques – a fait preuve d’une grande clairvoyance sur le sujet.

RÉFÉRENCES
1. Arrêté inter-préfectoral n° 2013 084 0002 relatif à la mise en oeuvre du Plan de Protection de l’Atmosphère révisé pour l’Île-de-France : arrete_application_vfinale_cle134e15 – Prefecture IDF – 2014-06-17
2. Ministère de l’Environnement, Lettre annulant l’interdiction des feux de cheminée au 1er janvier 2015 : 2014-12-15 Feux de cheminee Lettre de S ROYAL aux prefets
3. Boulevard Voltaire, Nicolas Gauthier – Faire du feu dans sa cheminée ce sera bientôt interdit – 17 décembre 2014 : bvoltaire.fr – nicolas gauthier- faire-du-feu-dans-sa-cheminee-ce-sera-bientot-interdit 2013-12-17
4. Chauffage au bois à l’aéroport de Roissy – Le Moniteur – 29 janvier 2014 : Un quart du chauffage de l’aéroport de Roissy désormais assuré au bois – Le moniteur d’après une dépêche AFP 2014-01-29

Aéroport d’Orly : les associations veulent la démission de Victor Haïm, président de l’ACNUSA

Le 9 décembre 2014, les associations riveraines et environnementales de l’aéroport Orly membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) ont décidé de mettre fin à la collaboration avec Victor HAÏM, président de l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA). Après avoir donné lecture des raisons expliquant leur souhait d’une démission du président, elles ont quitté la salle de conférence de la Maison de l’environnement d’Orly où devait se tenir une rencontre autour du bilan d’activité à la fin octobre 2014 et la situation générale de la plateforme d’Orly organisée par l’ACNUSA.

Porte de l’Essonne Environnement n’est pas membre de le CCE d’Orly, mais collabore régulièrement avec la fédération Essonne Nature Environnement. PEE est donc solidaire de cette demande de démission du président de l’ACNUSA.

DOCUMENT
Texte lu par Claude CARSAC, président de FCNA, administrateur d’ENE, en préliminaire de la réunion organisée par l’ACNUSA le 9 décembre 2014 :

« Monsieur Victor Haïm, actuel président de l’ACNUSA, autorité chargée d’assurer l’équilibre entre les intérêts et la santé des populations survolées d’une part et les intérêts des transports aériens d’autre part,

vous avez failli à votre mission.

Monsieur Victor Haïm a pris des positions qui vont à l’encontre de l’intérêt et de la santé des populations survolées ; il a également multiplié les déclarations favorables au développement inconditionnel du transport aérien ; enfin, il a refusé de prendre en compte les effets néfastes des pollutions sonores et atmosphériques sur les riverains d’aéroports.

En conséquence, la grande majorité des associations membres de l’UFCNA a décidé de mettre fin à la collaboration avec le président de l’ACNUSA dont l’action avait pourtant, pendant dix ans, assuré un certain équilibre entre les parties concernées.

D’autres associations peuvent librement rejoindre l’UFCNA dans cette décision.»

Associations signataires sous l’égide de l’UFCNA (Union française contre les nuisances des aéronefs) : ANA, ENE, ACNAB, AVEVY, OYE349, FCNA, ELAN-SE, ABCNA, I-CARE, ADSVJ, ASEOR, ELAN, EOLE, NARN91.

2014-12-09 Collectif UFCNA Associations HAIM Dem

Aéroport d’Orly : les associations veulent la démission de Victor Haïm, président de l’ACNUSA. © UFCNA, ANA, ENE…

RÉFÉRENCE
Fédération Essonne Nature Environnement (ENE).

© Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, responsable éditoriale de PEE, secrétaire générale adjointe d’ENE, membre de la commission consultative de l’environnement (CCE) de l’aéroport Paris-Orly présente à la réunion du 9 décembre 2014 et solidaire au nom de PEE des associations signataires, 10 décembre 2014.

Le coût politique et économique de l’abandon de l’écotaxe

Le péage poids lourds est en place depuis 2004 en Allemagne, état qui a été rejoint depuis par d’autres pays européens comme l’Autriche. Le renoncement pour la mise en place d’un dispositif régulateur en France est une funeste nouvelle pour les particuliers qui, non seulement, continueront à financer à eux seuls la lourde facture de l’entretien des routes, mais aussi à subir les nuisances sonores et la pollution chimique une fois rentrés chez eux à leur domicile.

Autre facture accablante à la charge des contribuables, la résiliation du contrat avec le « partenaire » privé Ecomouv. Le dédit à payer pour ce fiasco serait d’un milliard d’euros !

Mais que les camionneurs français ne se réjouissent pas trop vite. Car les premiers à profiter de cette anarchie logistique seront les camionneurs étrangers et, notamment, ceux originaires des pays de l’Est aux salaires très bas. Tous pourront traverser la France sur nos routes nationales sans que cela leur coûte un seul centime.

Nous n’avons donc hélas pas fini de voir défiler, les camions venant de tous les horizons sur nos avenues calpiennes que ce soit sur l’A6, l’ex-RN7, la D118 ou bien d’autres axes encore.

A6 déserte direction province 11sep2012 © Jean-Marie CORBIN

A6 déserte direction province, 11 septembre 2012. © Jean-Marie CORBIN.

RÉFÉRENCES
1. CASSEL Boris, VÉRIER Vincent, « La « suspension » de l’écotaxe facturée 173 M€ cette année », Le Parisien, 25 octobre 2014, p. 8 ; ROEDER Pierre, « Un simulacre de travail pour les salariés d’Ecomouv’», Le Parisien, 25 octobre 2014, p. 8 (pdf) : La suspension de l’écotaxe facturée 173 M€ en 2014 – Le parisien 2014-10-25.pdf.
2. CLARISSE Yves, DOUET Marion, « Le coût politique et économique de l’abandon de l’écotaxe », Agence Reuters, Paris, 10 octobre 2014.

DOCUMENT
« Le 10 octobre 2014
PARIS (Reuters) – Des indemnités colossales à payer, un renoncement à une réforme symbolique et une solution de rechange contestée jusqu’au sein de la majorité : la facture économique et politique de la suspension de l’écotaxe risque d’être lourde pour l’exécutif.
Ségolène Royal a annoncé jeudi que le péage de transit poids lourds, qui était déjà une version très allégée de l’écotaxe adoptée par le gouvernement de François Fillon, était suspendu « sine die » face aux menaces de blocage des routes par les transporteurs qui se disent économiquement étranglés.
La ministre de l’Écologie a affirmé qu’elle comptait ponctionner les « profits » des sociétés d’autoroutes pour compenser les recettes évaporées de la taxe, qui devait rapporter environ 500 millions d’euros annuels pour rénover les infrastructures et financer des modes de transports « verts ».
Mais la décision du gouvernement de renoncer à une réforme à forte charge symbolique face à une pression corporatiste, symptomatique des difficultés du gouvernement à affronter les blocages de la société française, aura de lourdes conséquences.

UN COÛT POLITIQUE
Les écologistes, qui soutiennent le projet de loi sur la transition énergétique en cours d’examen au Parlement, se sont dits scandalisés par ce qu’ils voient comme une capitulation.
« Je considère que c’est une erreur absolument désastreuse », a déclaré sur RTL l’ancienne ministre du Logement Cécile Duflot. « Dès qu’il s’agit de passer aux actes, il n’y a plus personne. Il y a une main droite qui parle et une main gauche qui défait. »
Les socialistes ont également été pris de court et le président des députés PS, Bruno Le Roux, a dit sur Radio Classique et LCI qu’il ne souhaitait pas une « capitulation ».
Après les manifestations violentes des « bonnets rouges » bretons contre l’écotaxe qui devait initialement entrer en vigueur en janvier 2014 et rapporter 800 millions d’euros à l’Etat, une mission d’information de l’Assemblée avait prôné en mai dernier le maintien du dispositif avec des modifications.
Une franchise mensuelle aurait été instaurée afin de ne pas pénaliser les utilisateurs de petites distances qui sont surtout le fait des poids lourds français.
Mais Ségolène Royal, qui avait dès sa nomination préconisé une « remise à plat » de l’écotaxe et avancé pour alternatives un péage de transit aux frontières pour les plus de 3,5 tonnes et une contribution financière des sociétés d’autoroutes, a refusé de reprendre à son compte cette écologie « punitive ».
Jean-Paul Chanteguet, président socialiste de la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée, a estimé vendredi dans un communiqué que l’abandon de l’écotaxe « constitue une regrettable erreur ».
« Sans ces moyens, l’Etat n’est plus en mesure d’assurer sa responsabilité de doter le pays des infrastructures qui sont pourtant à la base du fonctionnement de l’économie », a-t-il ajouté, démontrant que Ségolène Royal risque d’éprouver des difficultés à trouver une majorité pour un nouveau dispositif.

LE COÛTEUX DÉDOMMAGEMENT D’ECOMOUV’
L’abandon probable de l’écotaxe entraînera la dénonciation du contrat signé avec Ecomouv’, qui devait grâce à ses portiques la percevoir pour la France, avec un dédommagement à la clé.
Ségolène Royal ne s’est pas prononcée vendredi sur d’éventuelles pénalités à payer pour l’Etat. « On verra », s’est-elle contentée de dire vendredi. Interrogée par BFMTV et RMC sur l’avenir des portiques, la ministre a simplement indiqué qu’elle allait « regarder comment ça se passe ».
Evoquant un dispositif mal appliqué aux aspects « pervers », 40% du rendement de cette taxe échappant selon elle aux Français en revenant à la société italienne Ecomouv’, Ségolène Royal a au contraire défendu un choix pris « sans aucun état d’âme. »
Le président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), le socialiste Philippe Duron, estime que l’Etat devra au total payer entre 1,2 et 1,5 milliard d’euros à Ecomouv’.
« Il s’agit de 800 millions hors taxe pour l’indemnisation des dépenses engagées, comme la construction des portiques, du centre situé à Metz et des salaires, mais aussi les frais financiers liés aux emprunts », a-t-il déclaré à Reuters.
Il faut selon lui y ajouter deux années de loyer, dont 250 millions pour 2014 et tout ou partie de ce montant pour 2015.
Au total, les besoins annuels de financement de l’AFITF s’élèvent à environ 1,2 milliards d’euros, destinés notamment à la construction actuellement en cours de quatre lignes LGV mais aussi au développement de transports en commun dans les collectivités, rappelle-t-il.

DES SOLUTIONS DE RECHANGE PEU ÉVIDENTES
Pour compenser le manque à gagner attendu de l’écotaxe, l’AFITF recevra l’année prochaine « un peu plus de 800 millions d’euros » de recettes générées par la hausse de deux centimes des taxes sur le diesel, prévue par le projet de loi de Finances 2015, ajoute Philippe Duron.
Mais les routiers étant exonérés de taxes sur le diesel, ce sont les automobilistes qui financeront les dégâts causés par les poids lourds aux routes françaises.
« On ne peut que regretter que le dispositif de financement qui subsiste désormais porte sur les seuls ménages », disent les Verts dans un communiqué publié vendredi.
En outre, la ministre de l’Ecologie Ségolène Royal estime que les sociétés d’autoroutes, qui ont distribué 15 milliards d’euros de dividendes à leurs actionnaires depuis la privatisation, doivent être mises à contribution pour remplacer la taxe suspendue.
Elle assure que ce dispositif n’aura pas d’impact sur le prix des péages, ce qu’a mis en doute le ministre des Finances Michel Sapin, rappelant que les contrats des sociétés d’autoroutes prévoyaient la possibilité d’une compensation en cas, par exemple, de hausse de la fiscalité qui leur est imposée.
Dans un rapport de septembre, l’Autorité de la Concurrence a décrit le régime actuel des concessions autoroutières, qui courent jusqu’aux années 2030, comme une « rente » et appelé à un rééquilibrage entre les intérêts de l’Etat, des opérateurs et des usagers.
Yves Clarisse, avec Marion Douet. »

Autoroute ferroviaire Atlantique : la forte opposition du député-maire de Drancy, Jean-Christophe Lagarde

Dans le cadre de la première enquête publique sur le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) qui traverse la région francilienne via la ligne du RER-C (et notamment Étampes, Brétigny-sur-Orge, Juvisy-sur-Orge), PEE a adressé une copie de son avis au député-maire de Drancy, Jean-Christophe LAGARDE. Interviewé par le Parisien en mai 2014, il est apparu comme le chef de file de l’opposition des élus de la Seine-Saint-Denis à ce projet mettant en avant d’importants risques sanitaires, la légèreté et l’inconséquence du trio SNCF/VIIA/RFF qui consiste à faire passer de longs convois sur un réseau francilien saturé.

DES VILLES DU 93 MANIFESTENT LEUR OPPOSITION CLAIRE ET UNANIME

Le 13 juin 2014, Jean-Christophe LAGARDE a exprimé sa satisfaction de voir que l’association PEE avait émis un avis défavorable au projet d’AFA tel qu’il a été présenté au cours de la première enquête publique. Sa lettre était accompagnée d’un dossier comportant les délibérations des communes de Drancy, Rosny-sous-Bois et de Villepinte. Les observations sont quasi identiques :

opposition au passage de l’AFA avec des trains d’un kilomètre de long en zone urbaine dense,
refus de voir se multiplier les risques et les nuisances,
demande à l’État de contraindre la SNCF à s’orienter vers l’indispensable contournement de l’Ile-de-France par l’est – voire par l’ouest, car la ligne de la Grande ceinture empruntée est déjà la ligne la plus saturée de France en terme de trafic de marchandises,
refus de voir transiter ou stationner en gare de Drancy des produits toxiques pouvant constituer une menace potentielle pour la vie de plusieurs dizaines de milliers de personnes alors que les riverains de cette gare de triage sont déjà fortement exposés à des « dangers mortels » en cas d’accident de wagons de produits chimiques.

Jean-Christophe LAGARDE précise que « RFF reconnaît que la robustesse du réseau ne permet pas d’accueillir en l’état » ces trains longs, de fort tonnage, que sont les convois d’autoroute ferroviaire. (1)

EXIGER DE VIIA/SNCF/RFF UN CONTOURNEMENT DE LA RÉGION PARISIENNE

Alors que les rapports s’accumulent sur les preuves indiscutables du manque d’entretien des voies par le binome RFF/SNCF ainsi que l’obsolescence du réseau, la proposition de contourner l’Ile-de-France avancée par les élus de Seine-Saint-Denis est la meilleure solution afin d’éviter des catastrophes en chaîne et des dysfonctionnements supplémentaires pour les millions d’usagers franciliens. Ainsi, Jean-Christophe LAGARDE avance deux possibilités, sans entrer dans les détails :

un contournement par le nord « qui conduirait à désengorger le port du Havre en permettant au fret de partir vers le Nord et l’Est de l’Europe via Amiens, Tergnier et Chalons. »
un contournement par l’ouest, « en descendant ensuite par Alençon, le Mans et Tours ou encore réorienté vers le Luxembourg sur l’Autoroute ferroviaire existant qui va jusqu’à Perpignan. »

Il pourrait être avancé que certains secteurs ne sont pas encore électrifiés. Que les opérateurs profitent donc de ce projet pour les doter de l’électricité ! Ils l’ont bien fait lorsqu’ils ont réalisé les lignes TGV.

QUELLES SOLUTIONS POUR CE CONTOURNEMENT ?

Les citoyens ne doivent pas se substituer aux ingénieurs de la SNCF, de VIIA ou de RFF. Au cours d’une concertation normale et démocratique, une pluralité de projets aurait dû être soumise en amont de l’enquête publique aux maires, aux présidents d’agglomération, aux élus, aux riverains, aux Franciliens. Or, cela n’a pas été le cas ! Seules les communes de Tarnos et de Dourges ont eu droit à un véritable débat public en 2013. Que les opérateurs réamorcent donc la discussion autour des possibles contournements et du site de transbordement parisien sis au sud de la capitale sans aucune localisation détaillée dans le dossier d’enquête publique, excepté l’éventualité de Brétigny-sur-Orge dans le dossier de procédure de mise en concession !

D’ailleurs, au sujet de cette plateforme parisienne, il pourrait être rétorqué que l’Ile-de-France serait ainsi déchargée de milliers de camions en arrivant directement par le train. Il s’agit là d’un faux débat. Non seulement, c’est reporter dans un secteur probablement déjà saturé une masse de camions qui, en temps normal, ne seraient pas présents. Mais, en plus, cela occasionnerait des embouteillages supplémentaires, donc des émissions de gaz à effet de serre, dans une zone francilienne déjà sous l’emprise de la pollution de l’air ambiant par le trafic routier habituel. Le contraire des souhaits originels, à savoir la réduction des émissions de CO2 et le désengorgement du réseau routier, serait immanquable. Ce risque sanitaire potentiel doit être pris en considération par les pouvoirs publics. Conclusion, cette plateforme doit impérativement être envisagée en périphérie de l’Ile-de-France. (2)

LE DÉPUTÉ-MAIRE DE DRANCY SOLLICITE IDFE

Jean-Christophe LAGARDE a alerté Dominique DUVAL, nouvelle présidente d’Ile-de-France Environnement (IDFE), sur le projet soumis. Il lui a fait part de l’opposition des communes de la Seine-Saint-Denis concernées, mais également de l’opposition de PEE qui semble, alors, être une des rares associations de la région parisienne à avoir exprimé un avis défavorable.

Le coeur du problème ne réside pas dans le principe d’une autoroute ferroviaire, symbole d’une avancée en faveur de la protection de l’environnement. Le transport des semi-remorques routières sur rail a été impulsé par la loi Grenelle 1 d’août 2009 qui a inscrit au programme l’AFA, estimée alors à plus de 190 millions d’euros. Le 18 septembre 2013, Frédéric CUVILLIER, secrétaire d’État chargé des Transports, a également annoncé la création d’une autoroute ferroviaire reliant Calais au Boulou (au sud de Perpignan). La carte présentée mentionne d’autres projets, notamment une liaison Dijon – Paris par le sud-est francilien… (3)

Carte des autoroutes ferroviaires françaises en service ou projetées, extraite du site internet du ministère du Développement durable, juillet 2014.

Qu’un maillage soit élaboré est une bonne chose. Mais, une véritable réflexion doit être conduite sur la promotion de ce report modal route/rail hors des zones urbaines denses. En leur temps, Lyon et Montpellier ont été contournées. Pourquoi pas le bassin francilien ? Selon Jean-Christophe LAGARDE, le contournement de la région parisienne « apporterait une réponse pertinente sur les longs trajets à la fois pour les marchandises dangereuses et pour les remorques des transporteurs routiers. » En ce sens, au regard de la fiabilité du réseau ferré parisien, il ne fait que mettre en avant le principe de précaution inscrit dans la Charte de l’environnement pour la population concernée, soit plus d’un million de Franciliens.

SOURCES
1. Lettre de Jean-Christophe LAGARDE, député-maire de Drancy, adressée à PEE, en date du 13 juin 2014. Délibérations des villes de Drancy, Villepinte et Rosny-sous-Bois. Dossier sous format pdf : AFA DRANCY.
2. Voir le dossier d’enquête publique inséré dans l’article : http://portes-essonne-environnement.fr/lautoroute-ferroviaire-atlantique-passera-t-elle-par-la-ligne-du-rer-c.
3. Voir le site du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, rubrique Transports, sous-rubrique Autoroutes ferroviaires, articles mis à jour le 28 avril 2014 : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Autoroutes-ferroviaires-une.html.

Portes de l'Essonne Environnement

Le site de l'intelligence territoriale en Essonne / GOSB (EPT 12) / Métropole du Grand Paris (MGP)