Archives de l’auteur : Philippe TRENTY

Inondations et coulées de boue, 27-28 juillet 2014, Savigny-sur-Orge : état de catastrophe naturelle déclaré

Le 3 avril 2015, le site Internet de la ville de Savigny-sur-Orge a annoncé que le préfet de l’Essonne a informé le maire que les intempéries et les fortes précipitations survenues entre le 27 et 28 juillet 2014 ont été reconnues comme relevant de l’état de catastrophe naturelle. (1)
Pour les Saviniens qui ont subi des dégâts dans leur habitation, ils peuvent se prévaloir de cette déclaration auprès de leur assurance s’ils ont fait intervenir un artisan professionnel pour la réparation des dommages. (2) A noter que la déclaration doit se faire dans les 10 jours suivants la parution de l’arrêté interministériel au Journal officiel (31 mars 2015). (3)

RÉFÉRENCES
1. Site Internet de la ville de Savigny-sur-Orge : http://www.savigny.org/spip.php?article1768.
2. Déclaration signée par le préfet de l’Essonne : 2015-03-31 L PREFET CATASTROPHE NATURELLE.
3. Pour en savoir plus : http://legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000030419760&dateTexte=&categorieLien=id ; http://vosdroits.service-public.fr/particuliers/F3076.xhtml.

Les sens interdits fleurissent à la CALPE : le printemps avant le printemps

Décidément, les Calpiens assistent soit au printemps avant le printemps, soit au tournage d’une mauvaise série à leur dépens avec en toile de fond une application de la signalétique du Code de la route par des maires qui, sous couvert d’une motivation a priori honorable (réduire les nuisances), sont en fait peu attentifs au vécu de leurs concitoyens.

SOUVENONS-NOUS DE LA FIN DE L’ÉTÉ 2014

Fin août 2014, les riverains et les usagers réguliers de l’intersecteur résidentiel de Paray-Vieille-Poste / Athis-Mons / Morangis / Savigny-sur-Orge (secteur des 4 communes ou de la Voie-verte) subissent la mise en place d’un plan de circulation truffé de sens interdits. On pouvait lire entre les lignes de la prose du maire de Paray-Vieille-Poste : « Halte. On ne passe plus dans ma ville » ou « Stop. Trouvez-vous un autre chemin pour entrer dans ma ville ou en sortir » ou encore « Vous êtes riverains, qu’importe si vous devez faire des kilomètres avant de pouvoir rentrer chez vous »… En quelques semaines, la révolte gronde si fort qu’Alain VÉDÈRE doit reculer. Ne subsistent alors que quelques panneaux tel celui de l’avenue Charles-de-Gaulle à Paray-Vieille-Poste, très gênant pour les Saviniens en transit mais apparemment pas pour le maire de Savigny-sur-Orge. (1) Depuis lors, nombreux sont ceux qui passent outre cette interdiction restreinte aux seuls véhicules légers. Il suffit de se poster au carrefour quelques heures pour s’en apercevoir…

Savigny - Paray accès bloqué avenue CdG 2014-08-31

Avenue Charles-de-Gaulle, Paray-Vieille-Poste, le 31 août 2014. © JMC/PEE.

AGITATION DANS LE LANDERNEAU CALPIEN

Voici, que le 18 février 2015, la maire d’Athis-Mons, Christine RODIER, décide d’implanter un sens interdit condamnant l’avenue Jean-Jacques Rousseau, à titre expérimental jusqu’au 28 mai et dans l’attente du plan intercommunal de circulation prévu pour… 2016 !

Aussitôt une pétition est organisée contre ce 7e, ce 9e, ce 10e… panneau d’interdiction dans ce secteur – on ne sait plus. Elle recueille en quelques jours plus de 200 signatures, tandis que les maires se renvoient la balle ou le panneau « c’est pas moi, c’est l’autre qui ne la joue pas collectif dans ce dossier ». (2)

Le président de la CALPE, Robin REDA, siffle alors la mi-temps. Se posant en arbitre, il organise une réunion le 26 février 2015 afin d’accélérer la concertation des seuls élus sur le plan intercommunal de circulation. Il ressort de cette rencontre « sereine » que 1/ ledit plan entrera en vigueur en septembre 2015, 2/ les maires pourront – en attendant – installer des sens de circulation provisoires « concertés », et 3/ le sort du sens interdit de l’avenue Charles-de-Gaulle à Paray sera décidé prochainement. (3)

QUI DÉTIENT LE POUVOIR DE POLICE DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE ?

Le maire et/ou le président de la communauté d’agglomération. L’autorité est partagée suivant le type de voirie concernée et la localisation. Le maire est responsable de la sûreté et de la commodité du passage dans les voies publiques. Il peut décider de mesures restrictives (telle la mise en place de sens interdits). En vertu de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, sur les voies d’intérêt communautaire, les maires ont la faculté de transférer aux présidents d’établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) leurs pouvoirs de police en matière de circulation et de stationnement. Par contre, à Paris, le préfet de police se substitue au maire et exerce lesdites compétences. (4)

La signalisation routière est réglée par des textes réglementaires. Sa mise en place relève donc de la compétence des maires et parfois, si des transferts ont été effectués, de celle des présidents d’intercommunalité. Les maires de la CALPE ont-ils transféré cette compétence à la CALPE, notamment pour l’élaboration d’un plan intercommunal de circulation ? Parmi les compétences obligatoires se trouvent celle de l’élaboration et de la gestion du plan communautaire de déplacements urbains (PCDU). La CALPE « assure l’aménagement et l’entretien de l’espace public : voirie, trottoirs, éclairage public, signalisation ». Dans la mesure où les maires de Paray-Vieille-Poste et d’Athis-Mons ont décidé d’implanter des sens interdits sur leur voirie, cela signifie que le transfert n’a pas été fait. Le manque de transparence dans la gestion de l’EPCI empêche toute réponse explicite. Aucune information sur le sujet n’est véritablement dispensée à l’attention des Calpiens sur le site Internet de l’agglomération ! (5)

ET LA CONCERTATION CITOYENNE DANS CE DOSSIER ?

Quid d’une vaste concertation citoyenne sur ce plan intercommunal de circulation, avec les élus, les fonctionnaires, les riverains, les usagers, les associations, les acteurs économiques locaux de la CALPE ? On peut constater que, comme à l’habitude des maires des contrées très urbanisées n’ayant pas mis en place des conseils de quartier structurés, agissant entre eux ou avec une minuscule poignée d’associations dites « de cadre de vie » hyper-sélectionnées par les élus (pour ne pas dire très proches d’eux), il n’existe pas chez ces dirigeants d’approche ascendante (des citoyens vers les élus, dite bottom-up) caractérisant le principe général de fonctionnement d’une démarche de concertation publique. Les maires imposent leurs décisions.

Faut-il leur rappeler quelques textes fondateurs de toute démarche démocratique visant le bien public, susceptible d’avoir une incidence notable sur l’environnement ? De la convention d’Aarhus (1998) à la directive européenne d’évaluation des politiques publiques (1985) en passant la Charte de l’environnement intégrée à la Constitution française (2004), ces textes prévoient que 1/ chaque citoyen dispose d’un droit d’accès aux informations sur l’environnement détenues par les autorités publiques, 2/ il peut participer à l’élaboration des décisions publiques ayant une répercussion sur l’environnement. A minima, puisque ces maires agissent afin de réduire les nuisances et les dangers, ce plan intercommunal de circulation aura des incidences notables sur l’environnement et le cadre de vie des Calpiens. N’ont-ils donc pas le droit de contribuer à sa conception, à quelque niveau que ce soit ?

Enfin, combien de temps les frondeurs Alain VÉDÈRE et Christine RODIER tiendront-ils sans être atteint par une nouvelle crise de « sensinterdite aigüe » ? A peine cinq mois se sont écoulés entre les interdits de l’un et ceux de l’autre.

OÙ EST PASSÉE L’INTELLIGENCE TERRITORIALE DES ÉLUS DE LA CALPE ?

Le moins que l’on puisse dire c’est que ces maires sont étrangers à une intelligence territoriale intercommunale active mais uniquement réactive puisque le président de la CALPE est obligé de convoquer des réunions en urgence pour les faire s’entendre entre eux. Idem pour l’intelligence opérationnelle concertée… Et, aujourd’hui, ils ne sont que 5 au sein de l’intercommunalité. Qu’en sera-t-il lorsqu’ils seront plus nombreux ? Avec le maire de Viry-Châtillon intégré dans le cadre décisionnel calpien par le préfet de région lors de la nouvelle carte intercommunale. Sans le maire de Paray-Vieille-Poste, partant dans les méandres de la Métropole du Grand Paris (MGP). Avec le maire de Draveil, selon une rumeur fort intéressante au demeurant ? Avec les maires du Grand Orly puisque les élus calpiens veulent intégrer ce « mixte de pôle urbain et économique / contrat de développement territorial » qui – chut, il ne faut pas effrayer les Calpiens – sera une composante de la Métropole du Grand Paris ?

QUI DÉCIDERA DEMAIN DE LA SIGNALÉTIQUE ROUTIÈRE SUR LES COMMUNES DE LA CALPE ?

D’un côté , la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a créé le contrat de développement territorial (CDT), instrument permettant de mettre en œuvre les objectifs du Grand Paris (transports, développement économique, urbanisme, logement, etc…). Les CDT de la Métropole du Grand Paris sont des outils de planification et de programmation élaborés conjointement par les collectivités territoriales et l’État. L’accord cadre du CDT du Grand Orly a été signé le 6 novembre 2013. (6)

De l’autre côté, le territoire du Grand Orly est formé de communes situées en Essonne et dans le Val-de-Marne, ce département étant absorbé par la Métropole du Grand Paris selon les termes de la loi MAPTAM du 16 décembre 2010. (5) Pourquoi donc ne pas dire directement aux Calpiens que le souhait de leurs élus est d’intégrer le Grand Orly qui doit lui-même intégrer la Métropole du Grand Paris !

La Métropole du Grand Paris. Carte établie en février 2014 téléchargeable sur le site Internet www..ateliergrandparis.fr. (7)

Détail intéressant. Dans la préfiguration du Grand Paris, bon nombre des compétences des élus municipaux deviendront métropolitaines. Ainsi, la responsabilité de l’aménagement des territoires deviendra une compétence métropolitaine. Sur le périmètre de la MGP, les conseils de territoire prendront la suite des intercommunalités existantes. La loi indique qu’ils exerceront la compétence en matière de politique de la ville qui est attribuée à la métropole. (8) Bref, le millefeuille administratif n’est qu’un prétexte pour vendre les redécoupages intercommunaux. Il n’est pas prêt de disparaître. Mais, il s’agit d’un autre sujet…

Dans la présente affaire, qui détiendra le pouvoir de police demain ? Qui prendra la décision d’implanter les futurs sens interdits aux usagers et aux riverains locaux si la CALPE intègre la Métropole du Grand Paris ? Le maire ? Le président du conseil de territoire dont dépendra la commune ? L’éventuel préfet de police de la MGP à l’instar de l’actuel préfet de police de Paris ? Autant de questions auxquelles les citoyens sont en droit d’obtenir des réponses claires et précises de la part des autorités publiques avant les prochaines échéances électorales.

RÉFÉRENCES
1. Voir l’article de Jean-Marie CORBIN, « Paray-Vieille-Poste, ça n’a pas de sens », 15 septembre 2014 : http://portes-essonne-environnement.fr/paray-vieille-poste-ca-na-pas-sens/.
2. Cédric SAINT-DENIS, « Les maires dans l’impasse à cause… des sens interdits », Le Parisien Essonne matin, 25 février 2015, p. I (pdf) : 2015-02-25 LP Sens interdits Athis-Paray.
3. Cédric SAINT-DENIS, « Vers une issue dans la guerre des sens interdits », Le Parisien Essonne matin, 27 février 2015, p. II (pdf) : 2015-02-27 LP Sens Interdits suite.
4. Le Grand Orly. Accord cadre du contrat de développement territorial, 6 novembre 2013, 85 p. (pdf) : 2013-11-06 CDT GRAND ORLY Accord cadre.
4. Voir les articles relatifs au pouvoir de police dans le Code général des collectivités territoriales.
5. Site internet de la CALPE : http://www.portesessonne.fr/.
6. Site Internet de la préfecture de la région Ile-de-France. http://www.ile-de-france.gouv.fr/gdparis/Metropole-du-Grand-Paris.
7. Site Internet de l’Atelier international du Grand Paris. http://www.ateliergrandparis.fr/ressources/cartemetropole/.
8. La Métropole du Grand Paris en préfiguration. Dossier du préfet de la région d’Ile-de-France, préfet de Paris, janvier 2015, 4 p. (pdf) : MGP PREFIG – DOSSIER PRIDF janvier 2015.

Autoroute ferroviaire Atlantique (AFA), rapports et avis de la commission d’enquête

Le 9 septembre 2014, la préfecture du Pas-de-Calais, centralisatrice des éléments relatifs aux enquêtes publiques sur le projet d’AFA, a mis en ligne les rapports, avis et conclusions de la commission présidée par Jean-Pierre CHAULET. (1) Extraits et analyse de PEE.

Sommaire de l’article
1. Une enquête sur l’intérêt général de l’opération (extraits des rapports)
2. Douze thèmes examinés (extrait des rapports)
3. Conclusion de la deuxième enquête sur la déclaration de projet (extrait du rapport)
4. Première analyse de PEE
Sources
Documents

1. UNE ENQUÊTE SUR L’INTÉRÊT GÉNÉRAL DE L’OPÉRATION

L’enquête préalable à la déclaration de projet devait « vérifier, en recueillant les observations du public, si les travaux envisagés sur le réseau ferré de France présentent un caractère d’intérêt général. Si la procédure est menée à son terme, cette enquête devrait aboutir à une déclaration de projet prise par le président de Réseau Ferré de France en tant que président d’établissement public…
L’enquête ne prévoyant pas d’expropriation il n’y a pas lieu de recourir à la procédure d’expropriation pour cause d’utilité publique. La commission d’enquête » s’est prononcée « uniquement sur l’intérêt général de l’opération.
Le critère de l’intérêt général d’une opération sur lequel la commission d’enquête doit se prononcer est essentiellement déterminé par les autorités administratives, ce qui signifie qu’il est à la fois subjectif et variable dans le temps et qu’il convient alors de s’assurer de la présence de ce critère pour savoir si une activité donnée est conduite dans l’intérêt général. C’est donc un critère tenant plus au but de l’activité poursuivie qu’à son objet.
Pour juger qu’une activité vise un but d’intérêt général, il faut s’appuyer sur certaines considérations théoriques. Ainsi, l’intérêt général se distingue de l’intérêt individuel ou même de la somme de ces intérêts individuels. C’est une notion qui dépasse ces intérêts et qui s’impose à eux, au nom du bien commun.
Dans ce cadre, la jurisprudence a étendu progressivement sa conception de l’intérêt général, en reconnaissant de manière toujours plus large la présence d’un intérêt général (théâtre, activités culturelles, sportives, de loisirs ou de tourisme).
Donc en l’absence d’expropriation (qui amènerait la commission d’enquête à se prononcer sur l’utilité publique de l’opération) et donc aussi en l’absence d’atteinte au droit de propriété, le bilan que dressera la commission d’enquête l’amènera à confronter l’intérêt général avec les atteintes environnementales, l’atteinte aux intérêts privés, l’atteinte aux autres intérêts publics et le coût financier du projet. » (2)

2. DOUZE THÈMES EXAMINÉS (1ère et 2e enquêtes)

La commission d’enquête a identifié douze thèmes principaux « correspondant à l’essentiel des préoccupations exprimées par le public dans les observations déposées sur les registres d’enquête, les courriers envoyés au président de la commission d’enquête et les courriels enregistrés sur le registre électronique mis en ligne sur le site internet de la préfecture du Pas-de-Calais, autorité organisatrice de l’enquête. » (3)

1. Les nuisances sonores et vibratoires, la pollution et les effets sur la santé,
2. Les transport des matières dangereuses,
3. Les dépréciations immobilières,
4. les itinéraires empruntés par la future autoroute ferroviaire (le tracé, variantes et suggestions),
5. La concertation et la qualité des dossiers,
6. La rentabilité et l’économie générale de l’autoroute ferroviaire Atlantique,
7. La sécurité et le ralentissement en terme de sécurité routière,
8. La création ultérieure éventuelle de plateformes intermédiaires en région parisienne,
9. Le mode de traction (électrique ou diésel ?),
10. Le système de transport choisi,
11. Le mauvais état du réseau notamment en région parisienne et l’entretien des ouvrages,
12. L’impact environnemental du projet notamment sur la faune et la flore.

Rapport, avis et conclusions de la commission d’enquête sur l’AFA présidée par Jean-Pierre CHAULET (2e enquête), remis le 3 septembre 2014 au préfet du Pas-de-Calais. Page de garde.

3. CONCLUSION DE LA DEUXIÈME ENQUÊTE SUR LA DÉCLARATION DE PROJET

« Sur le fond de cette enquête relative aux travaux prévus sur le réseau ferré de France.

Après avoir examiné l’ensemble des critères relatifs à cette déclaration de projet, la commission d’enquête considère que cette seconde enquête ne remet pas en cause les conclusions dégagées lors de la première enquête, et :

Estime que ce projet :
– tient compte des principales critiques apportées en matière de transport de matières dangereuses en interdisant le transport des matières les plus sensibles, en limitant le tonnage de celles qui seront transportées tout en en assurant le contrôle durant tout le transport ;
– contribuera, mais de manière limitée à la dépréciation des biens, due essentiellement au fret ferroviaire actuel ;
– n’a d’autre choix que l’itinéraire proposé, notamment en région parisienne, compte tenu du réseau existant et de l’héritage historique ;
– permettra, par le choix du système MODALHOR, de satisfaire les besoins des transporteurs modestes en matière de ferroutage ;
– aura sur la faune et la flore un impact très limité pendant la phase de travaux sur le réseau ferré de France et négligeable en phase d’exploitation.

Regrette que ce projet :
– n’ait pas été précédé d’une large concertation associant notamment l’ensemble des maires et des acteurs économiques concernés ;
– ait été présenté à l’enquête publique sous forme d’un dossier très volumineux, touffu et confus n’ayant pas permis aux commissaires enquêteurs de renseigner plus précisément le public présent à leurs permanences ;
– ait abordé le problème des plateformes intermédiaires jetant la confusion dans l’esprit du public alors que ce n’était pas l’objet de l’enquête ;

Recommande :
– de prendre en compte l’existence possible de « hubs » ferroviaires sur le trajet de cette AFA, entrainant une concentration de passages se traduisant par une fermeture très fréquente voire parfois continue du passage à niveau concerné à certains moments de la journée et de minimiser, autant que faire se peut ces « hubs » pour éviter que de tels phénomènes ne se produisent ;
– dans l’attente d’une libération de l’itinéraire passant par Angoulême, lorsque la construction de la ligne LGV-SEA sera terminée, d’accélérer le développement du mode de traction bi mode électrique-diesel pour y recourir au plus vite.

Mais surtout la commission d’enquête considère qu’il est essentiel de corriger tous les points noirs, notamment sonores, apparus sur l’ensemble du parcours, et particulièrement en zone urbaine dense, au fur et à mesure du développement du fret.

EN CONCLUSION la commission d’enquête à l’unanimité de ses membres considère que l’opération envisagée est d’intérêt général et donne un AVIS FAVORABLE à la déclaration de projet nécessaire à la réalisation des travaux sur le réseau ferré national sous les Trois RESERVES suivantes:
(Si l’une des réserves n’est pas levée par les maîtres d’ouvrage le rapport est réputé défavorable).
RESERVE 1 :
RFF devra s’engager à désigner un interlocuteur unique par région chargé de faciliter la communication et les relations entre les propriétaires, les élus et les associations ;
RESERVE 2 :
RFF devra s’engager à procéder à la pose de systèmes antivibratoires, au cas par cas, sur les portions de voies identifiées comme génératrices de dommages majeurs sur les immeubles et ouvrages ;
RESERVE 3 :
S’agissant des nuisances sonores, RFF devra s’engager :
– à identifier lors d’études ultérieures conduites par un organisme indépendant du maître d’ouvrage tous les immeubles ou autres ouvrages susceptibles d’être impactés ;
– à réaliser selon les prescriptions de cet organisme des modélisations plus approfondies avant de finaliser les choix techniques et le dimensionnement des protections phoniques à effectuer ;
– à les traiter spécifiquement, selon un échéancier ne pouvant dépasser la mise en service des quatre ARQ(NDLR : ARQ signifie allers-retours quotidiens) en trains de 1050 m (Octobre 2021). » (4)

4. PREMIÈRE ANALYSE DE PEE

Tous les points abordés dans l’avis conjoint émis par les associations environnementales essonniennes (ENE, CAD, PEE) et francilienne (IDFE) ont été repris par la commission d’enquête. (5) Elle est d’une façon générale d’accord avec les arguments avancés. Toutefois, elle a donné un avis favorable à ce projet d’intérêt général, assorti de trois réserves qui, si l’une d’elles venait à ne pas être levée, transformerait celui-ci en avis défavorable. Est-ce un bon ou un mauvais point pour les riverains de la future AFA ?

Première réserve : la nomination d’un interlocuteur unique par région pour la communication. Action facile pour les opérateurs ! Nommer, oui. Mais, ensuite, sur le terrain, comment les riverains pourront-ils le rencontrer, lui exposer leur crainte, être pris en considération ? Les communes mettront-elles à disposition des locaux, organiseront-elles des réunions ? Quelles seront les modalités d’expression, de dialogue, de débat, de compte rendu ? N’y aura-t-il pas deux vitesses de communication locale, l’une rapide chez les maires qui se sont immédiatement souciés de l’impact de l’AFA sur leur territoire et chez leurs administrés, l’autre lente – voire quasi nulle – chez les élus qui ne se sont pas exprimés sur le sujet ? Et tout cela dans un temps record puisque l’AFA est supposée être mise en service fin 2015 – début 2016.

Deuxième réserve : la pose de système antivibratoire, au cas par cas, sur des portions génératrices de dommages majeurs. La prise en considération d’une nuisance bien connue chez tous les riverains de la ligne du RER-C et de la Grande ceinture est minorée par la précaution oratoire « cas par cas » et « dommages majeurs ». Quel sera le seuil d’acceptabilité au-delà duquel le dommage sera jugé majeur ? Comment les inspecteurs peuvent-ils juger sur un territoire, par sondage global, par sondage particulier sur la ligne, chez les riverains en visitant chacune des propriétés, sur déclaration publique ? Oublie-t-on l’origine des tissus pavillonnaires de la région parisienne tel celui des maisons en meulières des XIXe et première moitié du XXe siècles construites, parfois par les propriétaires eux-mêmes, donc sans aucune norme antivibration ? Avec quelle publicité de l’inspection au sein des communes ou quel programme communal d’inspection ? Avec quelle réactivité chez les élus en matière de communication ? Les nuisances vibratoires seront-elles vraiment prises en compte sur la durée et, surtout seront-elles réévaluées annuellement ? Quel en sera le coût et le surcoût pour le projet ? Au regard du déroulement des enquêtes publiques, de la faible information et de la qualité médiocre des dossiers, il est à craindre que, seul, un très petit nombre de lieux sera doté de système antivibratoire alors que c’est toute la région parisienne qui souffre depuis des décennies !

Troisième réserve : identification et modélisation des nuisances sonores par un organisme indépendant afin de placer des protections phoniques, suivant les recommandations dudit organisme, avant octobre 2021. Sous-entendu : aux endroits les plus exposés ? Auxquels cas cela est nettement insuffisant. Comme l’on pouvait s’y attendre, l’enquête a été un exutoire pour les riverains résidents en zone urbaine dense, excédés par l’intensification des nuisances sonores ces dernières années. Les mesures de protection annoncées régulièrement par les opérateurs dans leurs différents programmes de rénovation ou de modernisation sont invisibles. Elles ne semblent pas produire d’effet. Sont-elles seulement réelles pour le citoyen lambda ? Non, parce que la résorption est toujours limitée à des points dits « noirs » en oubliant que le seuil d’acceptabilité des nuisances sonores relève d’un vécu psychologique donc d’une question de santé publique. Le sujet doit être traité dans son ensemble, pas de façon séquencée et restrictive. Un train de fret d’un kilomètre de long, même équipé de la dernière génération de matériaux, sera toujours source de nuisances sonores pour les riverains se trouvant en immédiate limite de protection phonique et au-delà (ceux vivant dans les aires de résonances ou d’échos). Où sera positionné le curseur de l’égalité de tous les citoyens devant le traitement des nuisances à la source et en façade ?

En résumé, la commission d’enquête réaffirme régulièrement son souhait de voir RFF investir dans la réduction des nuisances sonores et vibratoires dans les zones densément peuplées, comme la région parisienne, « pour une meilleure acceptabilité sociale » du projet par les « populations concernées ». (6) Mais, la subordination de l’avis à trois réserves trop généralistes, peu contraignantes, concernant des nuisances « historiques », pouvant être aisément levées par les opérateurs dans des proportions minimes, est bien trop faible pour bloquer le projet d’AFA soumis.

Association environnementale, PEE milite en faveur du ferroutage. C’est une nécessité absolue afin de réduire le trafic des poids lourds et leurs impacts négatifs sur la santé, mais pas dans ces conditions pour une région aussi densément peuplée que l’Ile-de-France, souffrant à l’excès de nuisances et d’un réseau de transports ferrés saturé et défaillant. Les associations ont eu l’occasion de le rappeler en évoquant la possibilité d’un contournement faisant l’objet d’une véritable concertation dans un récent article paru dans le média numérique Essonneinfo.fr. (7) La commission d’enquête le reconnaît elle-même : les « alternatives de contournement » de la région sont « quasi-inexistantes » en l’état du réseau ferré français, cependant « le seuil de saturation » sur les itinéraires choisis « sera très rapidement atteint condamnant à terme tout développement ultérieur » de l’AFA ! (8) Projeter une autoroute ferroviaire sans avenir, est-ce bien raisonnable par les temps actuels de crise économique ? Il apparaît donc urgent de demander à l’État de contraindre la SNCF et RFF à contourner la région parisienne en créant une ligne dédiée au fret, comme c’est le cas dans d’autres pays européens.

SOURCES
1. Les avis de la commission visant les deux enquêtes ont été remis au préfet du Pas-de-Calais le 3 septembre 2014. Le dossier complet sur l’AFA est consultable sur le site internet de la préfecture du Pas-de-Calais : www.pas-de-calais.gouv.fr.
2. Rapport, avis et conclusions de la commission d’enquête, 2e enquête, p. 117.
3. Rapport, avis et conclusions de la commission d’enquête, 2e enquête, p. 117.
4. Rapport, avis et conclusions de la commission d’enquête, 2e enquête, pp. 127-129.
5. Avis conjoint défavorable des associations Portes de l’Essonne Environnement (PEE), Culture Arts Découverte (CAD) et des fédérations Essonne Nature Environnement (ENE), Ile-de-France Environnement (IDFE) : http://portes-essonne-environnement.fr/autoroute-ferroviaire-atlantique-2e-enquete-avis-defavorable-de-pee/.
6. Rapport, avis et conclusions de la commission d’enquête, 2e enquête, p. 94.
7. Jérôme LEMONNIER, « L’autoroute ferroviaire Atlantique toujours autant malmenée », Essonneinfo.fr, 9 septembre 2014 (pdf) : Essonne : L’Autoroute ferroviaire Atlantique toujours autant malmenée – 9 septembre 2014.
8. Rapport, avis et conclusions de la commission d’enquête, 2e enquête, p. 122.

DOCUMENTS
Première enquête publique : rapport, avis et conclusion de la commission d’enquête (pdf) : 5. AFA CE 1e enquete Rapport – Parties 1 et 2 ; 6. AFA CE 1e enquete Rapport – Partie 3 ; 7. AFA CE 1e enquete Rapport – Partie 4 – Avis et conclusions ; 9. AFA CE 1e enquete Complément 1 – 302 courriels ; 10. AFA CE 1e enquete Complément 2 – 57 courriers ; 11. AFA CE 1e enquete Complément 3.
Deuxième enquête publique : rapport, avis et conclusion de la commission d’enquête (pdf) : 1. AFA CE 2e enquete Rapport ; 2. AFA CE 2e enquete Annexe ; 3. AFA CE 2e enquete Complément 1 – 176 courriels ; 4. AFA CE 2e enquete Complement 2 – 20 courriers.

Autoroute ferroviaire Atlantique : la forte opposition du député-maire de Drancy, Jean-Christophe Lagarde

Dans le cadre de la première enquête publique sur le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) qui traverse la région francilienne via la ligne du RER-C (et notamment Étampes, Brétigny-sur-Orge, Juvisy-sur-Orge), PEE a adressé une copie de son avis au député-maire de Drancy, Jean-Christophe LAGARDE. Interviewé par le Parisien en mai 2014, il est apparu comme le chef de file de l’opposition des élus de la Seine-Saint-Denis à ce projet mettant en avant d’importants risques sanitaires, la légèreté et l’inconséquence du trio SNCF/VIIA/RFF qui consiste à faire passer de longs convois sur un réseau francilien saturé.

DES VILLES DU 93 MANIFESTENT LEUR OPPOSITION CLAIRE ET UNANIME

Le 13 juin 2014, Jean-Christophe LAGARDE a exprimé sa satisfaction de voir que l’association PEE avait émis un avis défavorable au projet d’AFA tel qu’il a été présenté au cours de la première enquête publique. Sa lettre était accompagnée d’un dossier comportant les délibérations des communes de Drancy, Rosny-sous-Bois et de Villepinte. Les observations sont quasi identiques :

opposition au passage de l’AFA avec des trains d’un kilomètre de long en zone urbaine dense,
refus de voir se multiplier les risques et les nuisances,
demande à l’État de contraindre la SNCF à s’orienter vers l’indispensable contournement de l’Ile-de-France par l’est – voire par l’ouest, car la ligne de la Grande ceinture empruntée est déjà la ligne la plus saturée de France en terme de trafic de marchandises,
refus de voir transiter ou stationner en gare de Drancy des produits toxiques pouvant constituer une menace potentielle pour la vie de plusieurs dizaines de milliers de personnes alors que les riverains de cette gare de triage sont déjà fortement exposés à des « dangers mortels » en cas d’accident de wagons de produits chimiques.

Jean-Christophe LAGARDE précise que « RFF reconnaît que la robustesse du réseau ne permet pas d’accueillir en l’état » ces trains longs, de fort tonnage, que sont les convois d’autoroute ferroviaire. (1)

Lettre du député-maire Jean-Christophe LAGARDE à PEE, 13 juin 2014, page 1. © PEE.

Lettre du député-maire de Drancy à PEE, 13 juin 2014. © PEE.

EXIGER DE VIIA/SNCF/RFF UN CONTOURNEMENT DE LA RÉGION PARISIENNE

Alors que les rapports s’accumulent sur les preuves indiscutables du manque d’entretien des voies par le binome RFF/SNCF ainsi que l’obsolescence du réseau, la proposition de contourner l’Ile-de-France avancée par les élus de Seine-Saint-Denis est la meilleure solution afin d’éviter des catastrophes en chaîne et des dysfonctionnements supplémentaires pour les millions d’usagers franciliens. Ainsi, Jean-Christophe LAGARDE avance deux possibilités, sans entrer dans les détails :

un contournement par le nord « qui conduirait à désengorger le port du Havre en permettant au fret de partir vers le Nord et l’Est de l’Europe via Amiens, Tergnier et Chalons. »
un contournement par l’ouest, « en descendant ensuite par Alençon, le Mans et Tours ou encore réorienté vers le Luxembourg sur l’Autoroute ferroviaire existant qui va jusqu’à Perpignan. »

Il pourrait être avancé que certains secteurs ne sont pas encore électrifiés. Que les opérateurs profitent donc de ce projet pour les doter de l’électricité ! Ils l’ont bien fait lorsqu’ils ont réalisé les lignes TGV.

QUELLES SOLUTIONS POUR CE CONTOURNEMENT ?

Les citoyens ne doivent pas se substituer aux ingénieurs de la SNCF, de VIIA ou de RFF. Au cours d’une concertation normale et démocratique, une pluralité de projets aurait dû être soumise en amont de l’enquête publique aux maires, aux présidents d’agglomération, aux élus, aux riverains, aux Franciliens. Or, cela n’a pas été le cas ! Seules les communes de Tarnos et de Dourges ont eu droit à un véritable débat public en 2013. Que les opérateurs réamorcent donc la discussion autour des possibles contournements et du site de transbordement parisien sis au sud de la capitale sans aucune localisation détaillée dans le dossier d’enquête publique, excepté l’éventualité de Brétigny-sur-Orge dans le dossier de procédure de mise en concession !

D’ailleurs, au sujet de cette plateforme parisienne, il pourrait être rétorqué que l’Ile-de-France serait ainsi déchargée de milliers de camions en arrivant directement par le train. Il s’agit là d’un faux débat. Non seulement, c’est reporter dans un secteur probablement déjà saturé une masse de camions qui, en temps normal, ne seraient pas présents. Mais, en plus, cela occasionnerait des embouteillages supplémentaires, donc des émissions de gaz à effet de serre, dans une zone francilienne déjà sous l’emprise de la pollution de l’air ambiant par le trafic routier habituel. Le contraire des souhaits originels, à savoir la réduction des émissions de CO2 et le désengorgement du réseau routier, serait immanquable. Ce risque sanitaire potentiel doit être pris en considération par les pouvoirs publics. Conclusion, cette plateforme doit impérativement être envisagée en périphérie de l’Ile-de-France. (2)

LE DÉPUTÉ-MAIRE DE DRANCY SOLLICITE IDFE

Jean-Christophe LAGARDE a alerté Dominique DUVAL, nouvelle présidente d’Ile-de-France Environnement (IDFE), sur le projet soumis. Il lui a fait part de l’opposition des communes de la Seine-Saint-Denis concernées, mais également de l’opposition de PEE qui semble, alors, être une des rares associations de la région parisienne à avoir exprimé un avis défavorable.

Le coeur du problème ne réside pas dans le principe d’une autoroute ferroviaire, symbole d’une avancée en faveur de la protection de l’environnement. Le transport des semi-remorques routières sur rail a été impulsé par la loi Grenelle 1 d’août 2009 qui a inscrit au programme l’AFA, estimée alors à plus de 190 millions d’euros. Le 18 septembre 2013, Frédéric CUVILLIER, secrétaire d’État chargé des Transports, a également annoncé la création d’une autoroute ferroviaire reliant Calais au Boulou (au sud de Perpignan). La carte présentée mentionne d’autres projets, notamment une liaison Dijon – Paris par le sud-est francilien… (3)

Carte des autoroutes ferroviaires françaises en service ou projetées, extraite du site internet du ministère du Développement durable, juillet 2014.

Qu’un maillage soit élaboré est une bonne chose. Mais, une véritable réflexion doit être conduite sur la promotion de ce report modal route/rail hors des zones urbaines denses. En leur temps, Lyon et Montpellier ont été contournées. Pourquoi pas le bassin francilien ? Selon Jean-Christophe LAGARDE, le contournement de la région parisienne « apporterait une réponse pertinente sur les longs trajets à la fois pour les marchandises dangereuses et pour les remorques des transporteurs routiers. » En ce sens, au regard de la fiabilité du réseau ferré parisien, il ne fait que mettre en avant le principe de précaution inscrit dans la Charte de l’environnement pour la population concernée, soit plus d’un million de Franciliens.

SOURCES
1. Lettre de Jean-Christophe LAGARDE, député-maire de Drancy, adressée à PEE, en date du 13 juin 2014. Délibérations des villes de Drancy, Villepinte et Rosny-sous-Bois. Dossier sous format pdf : AFA DRANCY.
2. Voir le dossier d’enquête publique inséré dans l’article : http://portes-essonne-environnement.fr/lautoroute-ferroviaire-atlantique-passera-t-elle-par-la-ligne-du-rer-c.
3. Voir le site du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, rubrique Transports, sous-rubrique Autoroutes ferroviaires, articles mis à jour le 28 avril 2014 : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Autoroutes-ferroviaires-une.html.

Autoroute ferroviaire Atlantique : action du député-maire d’Etampes, Franck Marlin

Dans le cadre de la première enquête publique sur le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) qui traverse la région francilienne via la ligne du RER-C (et notamment Étampes, Brétigny-sur-Orge, Juvisy-sur-Orge), PEE a adressé une copie de son avis au député-maire d’Étampes, Franck MARLIN. En retour, ce dernier a fait part de son opinion plutôt défavorable sur le sujet ainsi que des démarches entreprises auprès de l’État. Quelles sont-elles ? Quelles conclusions peuvent-elles être tirées ?

LA RÉPONSE DE FRANCK MARLIN À PEE (20 juin 2014)

Le député-maire d’Étampes, Franck MARLIN, remercie PEE de son initiative. Il « partage pleinement » son analyse « quant à l’absence extrêmement préjudiciable de concertation » et comprend les « légitimes inquiétudes » relatives à l’impact du tracé proposé par le concessionnaire (VIIA, filiale de la SNCF).

Afin de compléter le dossier de l’association, il a l’amabilité de lui adresser une copie des courriers qu’il a rédigé le 12 mai 2014 à l’attention de Frédéric CUVILLIER, secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, de Jacques RAPOPORT, président de Réseau Ferré de France (RFF), de Guillaume PÉPY, président de la SNCF. Il y ajoute une copie de la réponse de Jacques RAPOPORT. (1)

Par ailleurs, il informe de la tenue d’un conseil municipal de la commune d’Étampes au cours de laquelle sera votée « une motion sollicitant des informations complémentaires dans le cadre d’une concertation élargie et l’organisation d’une nouvelle enquête publique » (NDLR : en cours au moment où le présent article est rédigé).

2014-06-20 Lettre de Franck Marlin a PEE

LES INQUIÉTUDES DE FRANCK MARLIN

En premier lieu, le député-maire s’étonne de l’absence de concertation et de consultation des élus locaux concernés par le tracé, en particulier ceux du Paris-Orléans. Puis, il s’interroge sur les conséquences d’un tel projet générant des nuisances supplémentaires pour les riverains en période nocturne (sonores notamment), une dangerosité ferroviaire accrue, une hausse du trafic et un impact indéniable sur l’actuel usage de la ligne empruntée par les convois de l’AFA. Il attire l’attention de ses correspondants sur l’utilité écologique du ferroutage, progrès annoncé pour la préservation de l’environnement, mais qui ne doit pas se faire au détriment du cadre et de la qualité de vie des riverains. Le « transfert de nuisances » est inacceptable, selon lui. Cette conclusion ne peut être que partagée.

CONSULTATION SANS CONCERTATION DES POPULATIONS CONCERNÉES !

La réponse du directeur général de RFF est pour le moins surprenante : « L’enquête publique en cours vise précisément à recueillir l’avis du public sur ce projet de report modal (NDLR : trafic routier reporté sur le trafic ferroviaire), ainsi que les impacts associés et les mesures proposées pour y remédier ». Jacques RAPOPORT écrit le 17 juin 2014, alors que l’enquête est bouclée depuis le 5 juin.

Il estime que l’information des populations est satisfaisante. Il précise même que la commission d’enquête est la « garante de l’égal accès à l’information de toutes les populations concernées ». Il annonce que, pour les 470 communes traversées par l’AFA, 40 lieux d’enquête ont été ouverts (NDLR : soit 1 pour 11,75 communes), 80 permanences ont été tenues (NDLR : soit deux par lieu d’enquête), 300 affiches et 450 DVD ont été distribués (NDLR : même pas une affiche et un DVD par commune !), enfin un registre électronique était accessible sur le site de la préfecture du Pas-de-Calais, siège de l’enquête publique.

ENTRE LA SOUMISSION ET LA RÉVOLTE, IL Y A LE DÉBAT !

Selon le président de RFF, la procédure d’enquête publique a pour objet de répondre aux questions posées et à « porter des recommandations éventuelles de modification du projet proposé ». C’est le but de toute enquête publique. Mais, en lisant entre les lignes de Jacques RAPOPORT, il est aisé de constater que la décision a été prise avant que l’enquête ait eu lieu. Le projet sera réalisé : l’AFA est sur les rails, et ce quel que soit le résultat de l’enquête. Or, les maires n’ont pas été informés du dossier au préalable. Certains, les nouveaux édiles portés à la fonction lors des élections de mars 2014, ignorent tout. A leur tour, ils n’ont pas pu transmettre les éléments à leurs administrés par le biais de leurs différents vecteurs de communication (bulletins municipaux, lettres d’information, sites internet, totems…). La plupart n’ont pas été en mesure de tenir des réunions d’information. Le temps de la concertation avec les services publics, le concessionnaire, les élus et les administrés a été confisqué aux conseils municipaux récemment renouvelés.

PEE a participé au colloque international « Le citoyen et la décision publique », placé sous le haut patronage du président de la République, organisé par la Commission nationale du débat public (CNDP) les 16 et 17 juin 2014. Une phrase doit être retenue : « Entre la soumission et la révolte, il y a le débat ». (2) Où est le débat pour l’AFA ? Il a eu lieu en catimini, noyé dans le grand débat public sur les lignes à grande vitesse (LGV), en 2006 : il y a 8 ans ! Qui s’en souvient ? De qui se moque-t-on ? L’enquête publique n’a jamais été considérée comme un moment de débat entre l’auteur du projet et le citoyen. La société politique ( les élus, les collectivités locales…) et la société civile (les citoyens, les entreprises, les associations…) doivent sans cesse rappeler à l’État, aux pouvoirs publics, aux délégataires de services publics ou concessionnaires leur exigence du débat, préalable à toute décision concernant les équipements publics et leur fonctionnement.

Couverture de la plaquette du colloque international organisé par le CNDP en juin 2014. CNDP.

L’État et ses opérateurs doivent évoluer en passant d’une gouvernance verticale, qui impose du haut vers le bas, à une gouvernance horizontale, fondée sur une co-élaboration des projets collectifs.

POUR LE CONTOURNEMENT DE LA RÉGION PARISIENNE ET SON RÉSEAU FERRÉ OBSOLÈTE

Le président de RFF termine par un aveu également surprenant : l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), sollicitée afin d’émettre un avis « sur les conditions de mise en oeuvre des navettes d’Autoroute Ferroviaire », ne le rendra qu’au cours de l’été ! Il aurait été bien utile de l’insérer dans les documents d’enquête, notamment pour la partie francilienne du projet.

A l’heure où les expertises judiciaires, accablantes pour la SNCF et RFF, sur le déraillement de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013 sont rendues publiques avec maintes interrogations sur la qualité du réseau ferré francilien et sa maintenance plus qu’insuffisante, les convois de l’autoroute ferroviaire peuvent-ils emprunter ce réseau vétuste et saturé de la Grande Ceinture et traverser nos gares, nos communes franciliennes, sans susciter de réelles inquiétudes ? Il ne se passe pas un jour sans que les usagers, les riverains et les professionnels du rail subissent les dysfonctionnements et l’entretien déplorable du réseau francilien. Les ingénieurs chargés des expertises, eux-mêmes, sont préoccupés par une telle situation de défaillance quasi généralisée dans certains secteurs. (3)

Dans ces conditions, peut-on envisager sereinement que des trains de fret au contenu inconnu, long d’un kilomètre, circulant la nuit (et pourquoi pas le jour aux heures creuses ensuite), traversent la région la plus peuplée de France et possédant le réseau ferré le plus délabré ? Un état qui est démenti par la SNCF, mais que tous les usagers et les riverains constatent depuis des années, voire des décennies. Ne vaut-il pas mieux appliquer le principe constitutionnel de précaution et contourner la région parisienne ?

SOURCES
1. Lettre de Franck MARLIN, député-maire d’Étampes, adressée à PEE, en date du 20 juin 2014. Dossier joint comprenant copies des lettres de Franck MARLIN à Frédéric CUVILLIER, Jacques RAPOPORT, Guillaume PÉPY, en date du 12 mai 2014, et une réponse de Jacques RAPOPORT à Franck MARLIN en date du 17 juin 2014. Correspondance sous format pdf : 2014-06-20 Franck Marlin Dossier AFA – PEE.
2. Colloque international « Le citoyen et la décision publique : enjeux de légitimité et d’éfficacité », sous le haut patronage de Monsieur François HOLLANDE, président de la République, organisé par la Commission nationale du débat publique (CNDP), les 16 et 17 juin 2014 à la Cité des sciences et de l’industrie Paris.
3. Articles du Parisien en date du 7, 8 et 9 juillet 2014 : Vincent VÉRIER « Drame de Brétigny : un rapport accuse la SNCF », 7 juillet 2014 (p. 16), 2014-07-07 LP Accident Bretigny p.16 ; Vincent VÉRIER, « La SNCF face à ses responsabilités », 8 juillet 2014 (p. 2), 2014-07-08 LP Accident Bretigny p.2.

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