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Autoroute ferroviaire Atlantique, 2e enquête : avis défavorable de PEE

Entre le 23 juin et le 23 juillet 2014, une deuxième enquête publique unique soumet aux citoyens le projet d’une autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes), via la région parisienne, soit 1 050 km. Par extension, l’Espagne sera reliée à la Belgique. Le but est de proposer une alternative au transport routier sur des axes français saturés dès le printemps 2016. L’offre s’adresse au trafic de transit, de longue distance, signifiant ainsi qu’il n’y a pas de cabotage entre les terminaux. La France est traversée du nord au sud-ouest et vice-versa. Un contrat de concession entre l’État et VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, a été signé le 20 mars 2014. En faisant transporter l’équivalent de 60 semi-remorques par train (sur l’AFA seules les semi-remorques sont embarquées, pas les chauffeurs et les tracteurs), les convois atteindraient plus de 1 km de long en 2019, une première en France. En principe, quatre trains dans chaque sens assureraient une navette quotidienne, traversant l’Essonne via la ligne du RER-C. (1)

AFA. Ile-de-France. Infographie Le Parisien 5 mai 2014

Document : L’AFA en Ile-de-France. Infographie extraite de l’article de Sébastien THOMAS, « Des trains de camions d’1 km de long pourraient passer par le 91, Le Parisien Essonne matin, 5 mai 2014, p. II.

UN DEUXIÈME AVIS DÉFAVORABLE DE PEE SOUTENU PAR D’AUTRES ASSOCIATIONS

Le premier avis défavorable de PEE a été publié sur ce site, dans l’article intitulé « L’autoroute ferroviaire Atlantique passera-t-elle par la ligne du RER-C ? », le 29 mai 2014. (2)

Le deuxième avis de PEE a été coécrit et cosigné avec les fédérations Ile-de-France Environnement (IDFE) et Essonne Nature Environnement (ENE) ainsi que l’association Culture Arts Découvertes (CAD). Il a été adressé au président de la commission d’enquête en lettre recommandée avec accusé réception le 22 juillet 2014, enregistré en préfecture du Pas-de-Calais, siège de la commission, le 23 juillet. (3) Il a également été inséré dans le registre électronique consultable sur le site de ladite préfecture. (4) Onze points ont été développés :

1. Une AFA inscrite dans la loi Grenelle 1, mais une économie du projet incertaine
L’idée d’un transport de fret par voie ferrée plutôt que par la route n’est pas neuve, notamment en Europe. Elle présente des avantages environnementaux incontestables. C’est pourquoi le transport des semi-remorques routières sur rail a été impulsé par la loi Grenelle 1 d’août 2009 qui a inscrit au programme l’AFA, estimée alors à 190 millions d’euros. Les temps de transport peuvent être ainsi raccourcis. On avance une réduction des coûts de 10 à 15 % dans les documents du dossier d’enquête publique unique (DEPU). Les gains supposés ne seraient pas négligeables en diminuant de 10 à 20 % le trafic routier par transfert vers le fret ferroviaire, soit environ 85 000 poids lourds annoncés pour près de 100 000 tonnes équivalent CO2 économisés annuellement à terme et en régime de croisière.

Établies à partir des statistiques issues de l’utilisation des deux autoroutes ferroviaires existantes en France, les données socio-économiques chiffrées ne sont pas convaincantes. Dans son rapport sur les autoroutes ferroviaires de février 2012, la Cour des Comptes a pointé du doigt ces expériences en utilisant une terminologie rude pour les qualifier : « inabouties », « marquées par des retards », « lancées sans étude suffisante » et « déficitaires ». En résumé, ces autoroutes « peinent à faire » leurs « preuves sur les plans économique et financier », « le modèle n’apparaît viable, dans l’avenir, qu’à des conditions exigeantes ». L’économie générale financière de l’AFA semble précaire. Le Commissariat général à l’investissement s’inquiète d’une forte dépendance aux subventions, des incertitudes sur la rentabilité, le financement et, surtout, la participation de l’Europe alors que ce projet profite davantage aux Européens qu’aux Français.

2. Un possible transfert de nuisances dans une Ile-de-France sur-densément peuplée
Des associations environnementales et certaines municipalités sont très réservées, notamment en Ile-de-France, région la plus densément peuplée traversée par l’AFA. Cette première zone urbaine de France concentre un nombre de nuisances maximales (nuisances sonores continues, pollution permanente de l’air, transports en commun déficients et défaillants, réseau routier saturé, risques sanitaires industriels et technologiques, etc). Les atteintes à la qualité de vie et les déséquilibres écologiques n’ont jamais été aussi importants. Alors que la densité d’habitants à l’hectare est la plus forte comparée aux grandes agglomérations européennes, le Schéma directeur régional d’Ile-de-France (SDRIF) pour 2030, adopté en octobre 2013, prévoit une densification des pôles gares de l’ensemble du réseau francilien. Rien ne laisse présager que le report modal route/rail proposé par l’AFA ne constitue pas un véritable transfert de nuisances pour les riverains franciliens des voies ferrées plus nombreux à l’avenir.

Il est illusoire de faire passer des convois de fret de plus d’un kilomètre de long sur le réseau ferré francilien déjà surchargé, voire saturé et à risque car vétuste. Ainsi, de 2016 à 2029, quatre trains (aller-retour) assureraient une navette quotidienne entre les terminaux en empruntant les lignes de la Grande ceinture et celle du RER-C dont les travaux de modernisation débutent à peine et sont échelonnés sur six années. En phase de test (2015), 10 à 20 allers-retours seront effectués. A terme, en pleine activité selon le programme qui diffère du projet, 20 à 40 trains pourraient rouler sur l’AFA. Avec l’incitation des pouvoirs publics au recours aux transports collectifs et la pression de la demande croissante des usagers, ne doit-on pas s’attendre avec l’AFA à une hyper-saturation d’un réseau de voyageurs franciliens, souvent régulé par la contrainte, les retards et les suppressions de trains ?

3. Des protections phoniques en Ile-de-France ?
Les convois de l’AFA rouleraient à environ 60 km/h avec un matériel peu bruyant. Le bruit généré en soi serait donc moins important que pour n’importe quel autre train de fret d’ancienne génération, mais il s’ajoutera aux autres bruits environnants d’autant plus perceptibles s’ils sont nocturnes… Ainsi, en Essonne, le surplus serait évalué entre 0,2 et 0,8 dB selon les secteurs. Ces mesures sont des moyennes théoriques. Elles ne prennent pas en compte le phénomène d’émergences sonores. Elles ne reflètent pas la réalité qui varie en fonction des conditions climatiques, des vents porteurs, du bruit des roues sur les rails, du sifflement des bruits aérodynamiques, des crissements des freins, des types de rails et de l’environnement des ouvrages d’art. Pour un riverain de l’AFA sis à un point fixe, le passage d’un train d’un kilomètre de long à 60 km/h génèrerait 1 minute de bruit à laquelle il faut ajouter le temps d’écho et de réverbération. Ce bruit s’additionne aux nuisances acoustiques autoroutières et aériennes critiques en Ile-de-France.

Préoccupation constante des Français, la pollution sonore est à l’origine de nombreux problèmes de santé, non pris en compte à leur juste mesure dans les projets publics. Par ailleurs, les impacts socio-économiques (perte d’attractivité du territoire, dévaluation des prix de l’immobilier, etc) des nuisances sonores augmentées ne doivent pas être négligées, surtout dans une Ile-de-France déjà en souffrance. Quel programme de protections phoniques le long des voies dans les milieux urbains denses VIIA/SNCF proposent-elles dans le cadre de l’AFA ? Les murs anti-bruit, on les connaît le long des autoroutes routières. Ils ne sont pas toujours efficaces. Aucune précision n’est apportée dans le DEPU pour l’Ile-de-France.

4. Des solutions pour les nuisances vibratoires en Ile-de-France ?
Tous les riverains des lignes de chemin de fer connaissent les effets négatifs des vibrations (gêne acoustique, dommages sur les bâtiments) liées au roulement des essieux de certaines rames mal équilibrées des trains de fret, aux conteneurs mal calés sur une structure ferroviaire défaillante. VIIA/SNCF appréhenderont-elles l’impact de ces nuisances vibratoires dans tous les secteurs urbains et les solutionneront-elles au même titre que les nuisances sonores ? Agiront-elles à la source partout où cela sera nécessaire ? Le DEPU ne mentionne rien pour l’Ile-de-France, seules les préconisations pour la province sont détaillées.

5. Des mesures dérisoires ou absentes pour l’Ile-de-France
En Ile-de-France, VIIA/SNCF/RFF n’apportent pas les solutions suffisantes pour protéger les Franciliens de toutes nuisances supplémentaires. Les mesures d’évitement inscrites dans le DEPU sont dérisoires ou inexistantes face à la densification des pôles gares prévue par le SDRIF 2030, aux dysfonctionnements constants dans la gestion des transports ferrés de voyageurs de banlieue et de fret actuels. Faire croire que les réductions des vibrations à la source et des nuisances sonores seront assurées sur l’ensemble des points noirs relèverait de l’utopie. L’lle-de-France est écartée de tout véritable programme. L’Autorité environnementale est muette sur la situation francilienne. L’économie générale du projet d’AFA ne prend pas suffisamment en compte ces aspects relevant de la santé publique. Or, ces atteintes supplémentaires à la qualité de vie de millions de Franciliens ne peuvent être oubliées.

6. Assurer le principe de précaution
En Seine-Saint-Denis, les conseils municipaux concernés par le tracé de l’AFA ont voté une motion contre le passage de cette autoroute en zone urbaine dense. Le principe de précaution est mis en avant dans ce refus de voir les communes franciliennes traversées par des trains potentiellement dangereux car transportant des produits inflammables, explosifs, toxiques, et radioactifs. Nous ne pouvons que confirmer cette inquiétude, sachant que les lignes ferroviaires de banlieues franciliennes sont déjà fréquemment empruntées par des convois de déchets nucléaires sans que les populations ne soient averties. Ainsi, en décembre 2013, après un déraillement d’un wagon de l’un de ces convois, le maire de Drancy a décidé de porter plainte contre l’État pour mise en danger de la vie d’autrui.

L’Autorité environnementale a estimé que les risques technologiques et les risques de pollution accidentelle des eaux du projet d’AFA constitueraient à l’échelle locale des enjeux environnementaux de première importance. De manière générale, les risques sont sous-estimés et les études excluent régulièrement les réactions combinées de matières toxiques en cas d’accident. La crainte sur le bruit, la dangerosité, les impacts sur l’homme et son environnement gagne du terrain parmi les élus et les associations locales.

7. Une absence de concertation en Ile-de-France
Les communes, les communautés de communes ou d’agglomération, les associations critiquent à juste titre l’absence de précision concernant la politique menée par la SNCF. Elles dénoncent leur très faible participation aux concertations et aux décisions parce que la SNCF ou l’État l’ont décidé ainsi. D’autant plus qu’en 2013, le débat public précédant toute enquête publique n’a pas eu lieu en Ile-de-France, mais seulement dans les deux départements où se trouveront les futurs terminaux Dourges et Tarnos ! Il faut remonter à 2006 pour trouver une trace d’un débat public sur les lignes à grande vitesse avec mention d’une autoroute ferroviaire sur la façade atlantique de la France.

Il est impossible d’apporter un blanc seing à ce projet d’AFA sans une réelle concertation avec tous les élus, les milieux associatifs et les citoyens sur l’ensemble du tracé au préalable. Elle aurait dû avoir lieu dans toutes les régions traversées, à plus forte raison en Ile-de-France, la zone la plus densément peuplée de cette ligne non dédiée mais empruntant le réseau ferré national existant. Elle est fortement réclamée.

8. Une plateforme de transbordement à Brétigny-sur-Orge (Essonne) sans réelle concertation
Par ailleurs, « à plus long terme, lorsque le service imposera des développements », le projet global prévoit une plateforme multimodale au sud de Paris, le secteur préférentiel étant situé entre Orléans et Paris selon la carte du programme d’autoroute ferroviaire Atlantique. Aucune véritable précision n’est indiquée dans le DEPU en dehors d’un « Brétigny-sur-Orge » apparaissant au détour d’une énumération de sites provinciaux au sujet du dossier remis au candidat concessionnaire de la délégation de service public. L’AFA mise en service début 2016 sera une ligne directe entre deux terminaux nord et sud. Aucun prévisionnel n’est indiqué sur la construction et la mise en service de la plateforme sud-parisienne pouvant offrir le service du report multimodal route/rail en Ile-de-France afin de désengorger certains axes routiers, ce qui reste à prouver.

Or, depuis 2008, des études de faisabilité pour l’implantation d’un terminal d’autoroute ferroviaire pouvant accueillir 1 à 2 trains de 40 wagons par jour à Brétigny – La Norville ont été réalisées par RFF. Le projet a été inscrit dans le contrat de plan Etat-Région et figure dans le SDRIF 2008. Des discussions ont eu lieu entre élus du secteur, RFF, le conseil général et la préfecture de l’Essonne. Des interrogations ont été posées sur l’engorgement de la route départementale 19, principal accès à cet éventuel terminal. L’association locale de protection de l’environnement (ADEMUB) avait insisté sur l’inexistence d’un réseau routier adapté et suffisant à Brétigny pour absorber convenablement le trafic routier supplémentaire attendu. De même, les échappatoires vers la nationale 20, la Francilienne (nationale 104) et les autoroutes A6-A10-A5 sont très délicates car saturées. Elles nécessitent un volet à part entière de toute étude de faisabilité.

Pourquoi tous ces éléments ne figurent-ils pas dans le DEPU de l’AFA, sachant que des publications récentes de la SNCF mentionnent le fait que Brétigny « accueillera bientôt la gare francilienne de la future autoroute ferroviaire qui reliera le nord de la France à la frontière espagnole » ? (5) Pourquoi ce manque de transparence ? En 2008, il n’y a eu aucune enquête publique parce les terrains de Brétigny appartiennent à RFF. Pourtant, la solution de Brétigny-sur-Orge, nœud ferroviaire et routier, nécessite une large concertation sur l’ensemble du territoire essonnien avec tous les acteurs (porteurs du projet, collectivités territoriales, associations, habitants).

9. Aucune voie d’évitement de plus d’1 km n’existe entre Pierrefitte et Étampes
Dernièrement, la chaleur estivale a fortement perturbé les transports en commun, avec pour conséquences des ralentissements, des retards et des annulations de trains de banlieue. Ainsi, la SNCF a précisé que si les rails chauffent à plus de 45 °C, les trains ne peuvent rouler à plus de 40 km/h pour des raisons de sécurité. Quid des convois de l’AFA ? Seront-ils mis en attente ? Mais où exactement entre Pierrefitte et Étampes ? Dans la configuration actuelle, un convoi engagé doit, quelle que soit la conjoncture, passer par l’Ile-de-France. Quid de l’impact sur le trafic voyageur de banlieue en cas d’un quelconque problème technique ou climatologique, chronique ou ponctuel ?

10. Des travaux nocturnes d’ajustement des infrastructures
En pleine cacophonie sur les quais qu’il faut raboter pour le passage des nouveaux TER commandés par la SNCF, il semblerait que, pour celui de l’AFA, il faille aussi réduire certains quais afin de faire circuler des trains larges de 2,55 m. Le DEPU n’indique pas précisément les lieux des 3 800 interventions où ces travaux nocturnes d’ajustement du gabarit bas seront nécessaires. Une lacune… Même remarque pour les infrastructures qui devront être adaptées en hauteur. Dans son avis rendu public le 19 décembre 2012, l’Autorité environnementale insiste sur les coûts élevés du projet, avec notamment un surcoût de retouche des ouvrages de 188 millions d’euros.

11. Un contournement de la région parisienne impératif
Depuis l’accident de Brétigny en juillet 2013, les rapports s’accumulent sur les preuves indiscutables du manque d’entretien du réseau ferré francilien par le binôme SNCF/RFF, ainsi que son obsolescence. RFF reconnaît d’ailleurs que la robustesse du réseau ne permet pas d’accueillir en l’état ces trains longs, de fort tonnage, que sont les convois d’autoroute ferroviaire. Une véritable réflexion doit être conduite sur la promotion du report modal route/rail hors des zones urbaines denses.

En leur temps, Lyon et Montpellier ont été contournées par l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg. Pourquoi pas le bassin francilien ? Selon Jean-Christophe LAGARDE, député-maire de Drancy, le contournement de la région parisienne « apporterait une réponse pertinente sur les longs trajets à la fois pour les marchandises dangereuses et pour les remorques des transporteurs routiers. » En ce sens, au regard de la fiabilité du réseau ferré parisien, la mise en avant du principe de précaution inscrit dans la Charte de l’environnement pour la population concernée, soit plus d’un million de Franciliens, est essentielle. La proposition de contourner l’Ile-de-France est la meilleure solution afin d’éviter des catastrophes en chaîne et des dysfonctionnements supplémentaires pour les millions d’usagers franciliens.

CONCLUSION

L’association Portes de l’Essonne Environnement et les cosignataires considèrent qu’il est utile d’envisager la création d’une autoroute ferroviaire permettant de traverser la France du Nord au Sud afin de répondre à un meilleur respect de l’environnement dans la cadre de la loi Grenelle 1 d’août 2009, à une meilleure qualité de vie et à une amélioration de la santé des habitants de villes actuellement polluées par le trafic incessant des poids lourds.

L’association Portes de l’Essonne Environnement et les cosignataires considèrent cependant qu’il est irraisonnable d’ajouter un nouveau trafic traversant la région Ile-de-France en utilisant la ligne C du RER et la Grande ceinture, saturées. L’accident de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013 figure dans toutes les mémoires des usagers et des riverains : il rappelle la vétusté et les carences d’entretien des infrastructures ferroviaires. Réclamée depuis plus de 20 ans par les associations de défense des usagers de la ligne du RER-C, la modernisation du réseau ferré sud-francilien commence à peine. Les incidents à répétition qui émaillent le trafic journalier ne seront pas pour autant en voie d’extinction avec le mode de gestion des lignes franciliennes choisi par les opérateurs.

L’association Portes de l’Essonne Environnement et les cosignataires considèrent que le projet de la Métropole du Grand Paris et le SDRIF 2030 inquiètent les Franciliens sur la capacité à assurer un nombre de déplacement toujours plus élevé dans la région qui bat tous les records de densité de population en Europe. Il suffit de comparer la situation de Londres (avec 4 300 hab/km2), Berlin (avec 3 900 hab/km2) et Paris élargi à ses trois départements limitrophes (avec 8 500 hab/km2) pour s’apercevoir que l’hyper-saturation est propice à des dysfonctionnements et des nuisances exponentielles. Il faut tirer toutes les conséquences en matière d’aménagement urbain qui découlent du dépassement de ce seuil, notamment en matière de transport de voyageurs et de fret.

Pour ces motifs, en l’absence du contournement de la région parisienne, l’association Portes de l’Essonne Environnement, Ile-de-France Environnement, Essonne Nature Environnement et Culture Arts Découverte émettent un avis défavorable au projet de création d’une autoroute ferroviaire Atlantique traversant une zone urbaine densément peuplée comme l’Ile-de-France.

Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, trésorière et responsable éditoriale
de Portes de l’Essonne Environnement
et
Catherine GIOBELLINA, vice-présidente d’Ile-de-France Environnement
Jean-Pierre MOULIN, président d’Essonne Nature Environnement
Bernard MÉRIGOT, président de Culture Arts Découverte

COMMENTAIRES
Le 24 juillet 2014, lors d’une conversation téléphonique avec le président de la commission d’enquête, des éclairages ont été apportés aux fédérations et associations signataires.

L’enquête publique sur le projet d’AFA n’est pas une enquête d’utilité publique car elle porte sur trois projets sis sur des propriétés de la SNCF et de RFF. Cela explique qu’il n’y ait pas eu de concertation au préalable, notamment en région parisienne – ce n’est pas une obligation. La présente enquête est exceptionnelle, il n’y en pas eu précédemment pour les autoroutes ferroviaires Perpignan-Luxembourg (mise en service en 2007, 1 045 km) et Turin-Chambéry (mise en service en 2003, 175 km).
La ligne AFA sera effectivement directe, sans arrêt entre Dourges et Tarnos. La plateforme de Brétigny serait abandonnée. Les porteurs du projet d’AFA ont confondu « programme » et « projets ». Dans le premier, il y a une faisabilité possible à Brétigny. Dans le second, ce n’est plus le cas. S’il devait y en avoir une, une nouvelle enquête devrait être déclenchée.
RFF reconnaît un problème de saturation et de robustesse du réseau francilien, mais cela ne compromet pas le projet pour 4 allers-retours, puis 9-10 dans un second temps, voire plus au-delà de 2030 selon certains éléments du dossier « programme ». Mais, le projet est fondé sur les 4 allers-retours, ce qui fait que l’on ne peut pas apprécier la réalité de l’AFA.
Les nuisances sonores et vibratoires sont un réel souci. RFF n’a pas envisagé dans le DEPU de s’occuper desdites nuisances en Ile-de-France parce que 1/ elles existent déjà, 2/ historiquement, la région a toujours été traversée par des trains de fret, 3/ le matériel roulant de l’AFA sera plus moderne donc moins bruyant.
Le contournement n’étant pas l’objet de l’enquête, la commission d’enquête ne pourra pas répondre pleinement sur le sujet.
Enfin, le rapport de la commission d’enquête et son avis seront rendus le 3 septembre 2014. Ils seront consultables sur le site de la préfecture du Pas-de-Calais.

SOURCES
1. Le dossier d’enquête publique est consultable sur le site www.viia.fr, ainsi que sur le site www.pas-de-calais.gouv.fr.
2. Les principaux éléments du dossier d’enquête et le premier avis de PEE est consultable sous le lien suivant : http://portes-essonne-environnement.fr/lautoroute-ferroviaire-atlantique-passera-t-elle-par-la-ligne-du-rer-c/.
3. L’avis conjoint de PEE, IDFE, ENE et CAD en pdf : 2014-07-21 Avis AFA EP2 IDFE-ENE-CAD-PEE definitif.
4. Registre électronique en pdf de la deuxième enquête publique sur l’AFA, extrait du site internet www.pas-de-calais.gouv.fr : Observations au 23 juillet. L’avis conjoint de PEE figure en pages 98-103.
5. SNCF, 2013. Voyages au coeur de SNCF, mai 2013, 52 p. (SNCF_RA_BD).

Un an après l’accident de Brétigny-sur-Orge

Le 12 juillet 2013, une défaillance d’un aiguillage sur la voie de chemin fer à l’approche de Brétigny-sur-Orge a fait dérailler un train de grande ligne, se renversant en partie sur le quai de banlieue (RER-C) en direction d’Étampes et de Dourdan. Le bilan se solde par sept morts et de nombreux blessés. Très vite, l’enquête met hors de cause l’agent de conduite qui roulait en-dessous de la vitesse autorisée, qui a immobilisé le convoi en perdition et donné l’alerte le plus rapidement possible.

UN RÉSEAU FERROVIAIRE SOUFFRANT

Très rapidement les hypothèses ont convergé vers une défaillance d’un aiguillage et, surtout, de fortes interrogations sur l’entretien du réseau ferroviaire. Dans notre précédent article, nous exposions des documents confortant l’hypothèse. (1) Un an s’est écoulé depuis le drame. Le rapport des experts remis au procureur est particulièrement accablant. A cet endroit, la voie montrait des faiblesses depuis 2008 ! En mai 2013, soit deux mois avant le drame, un aiguillage très proche de celui incriminé avait dû faire l’objet de réparations urgentes tant son état était préoccupant. (2, 3, 4)

Les victimes survivantes sont stupéfaites de découvrir l’état de délabrement du réseau ferroviaire qui aurait bien pu leur coûter la vie.

UN REFUS DE PRISE DE CONSCIENCE DE LA PART DE SNCF ET RFF

Et la série noire n’est peut-être pas près de s’achever puisque, pour l’accident Denguin survenu le 17 juillet 2014, on s’oriente aussi vers un problème d’infrastructure avec une signalisation défaillante qui aurait pu être réparée dans les délais si la périodicité d’entretien avait été scrupuleusement respectée. (5)

On constate une recrudescence de travaux sur le RER-C depuis l’hiver 2013-2014 : les voies sont en réfection à la hauteur de Choisy-le-Roi pour de nombreux mois avec des ralentissements, retards et suppressions conséquents sur la ligne. Viennent s’ajouter à cela les grèves, les travaux annuels Castors et les ralentissement des circulations dès que la température dépasse les 30°C par crainte de voir les rails se gondoler au passage des trains. Le principe de précaution est poussé à son paroxysme !

Enfin, le facteur humain direct reste tout de même en cause dans certains cas comme le montre cet incendie récent au poste de circulation des Ardoines. Les premiers éléments de l’enquête font état d’un fumeur en état d’ébriété sur le lieu de travail qui aurait provoqué l’incendie pendant une période de somnolence. Cette négligence issue d’un autre siècle, et totalement inacceptable, a eu pour conséquence l’obligation de réduire encore plus la circulation des trains, en attendant la réparation des équipements sérieusement endommagés par le feu.

Espérons que les idéologues cesseront de proférer des imbécilités en montrant du doigt les défaillances du réseau ferroviaire britannique privatisé. Les défaillances sont bien françaises et RFF, comme la SNCF, sont des sociétés nationalisées.

SOURCES ET DOCUMENTS
1. Article publié en 2013 : http://portes-essonne-environnement.fr/le-deraillement-de-bretigny-sur-orge/.
2. Le Parisien, édition du 7 juillet 2014, page 16 : 2014-07-07 LP Accident Bretigny p16.
3. Le Parisien, édition du 7 juillet 2014, page 2 : 2014-07-08 LP Accident Bretigny p.2.
4. Le Parisien, édition du 7 juillet 2014, page 3 : 2014-07-08 Accident Bretigny p.3.
5. Claude CANELLAS, « Une défaillance technique à l’origine de la collision de Denguin », dépêche de l’Agence Reuters publiée par Sophie LOUET.

DÉPÊCHE DE L’AGENCE REUTERS

Collision d’un TER et d’un TGV à Denguin, 17 juillet 2014.

BORDEAUX (Reuters) – La collision entre un TER et un TGV qui a fait 40 blessés le 17 juillet près de Pau est due à un signal passé indûment au vert en raison d’une défaillance électrique dans une borne, confirme un rapport d’enquête interne de la SNCF.
La direction de la SNCF avait écarté vendredi l’hypothèse d’une erreur commise par le conducteur du TER.
« Les constats faits ont mis en évidence avec certitude que le sémaphore 23 a présenté pendant au moins une minute l’indication « voie libre » (feu vert) alors que la portion de voie qu’il protégeait était occupée par le TGV », indique le rapport diffusé durant le week-end par la SNCF.
La Direction des audits de sécurité qui a mené l’enquête a pu constater « des traces de rongeurs dans le centre de signalisation et la présence de nombreux fils conducteurs partiellement dénudés ».
Le jeudi 17 juillet, à 17h35, le TER Pau-Bordeaux qui transportait 80 passagers percutait par l’arrière à Denguin, à 18 km au nord-ouest de Pau (Pyrénées-Atlantiques), le TGV Tarbes-Paris dans lequel avaient pris place 175 personnes.
L’enquête a confirmé que le TGV qui roulait à 30 km/h avait été percuté par le TER, qui avait repris sa vitesse normale après avoir marqué l’arrêt au feu rouge et roulait à 120 km/h peu avant la collision.
Quarante personnes ont été blessées, dont quatre gravement.
Une personne restait hospitalisée en fin de semaine.
Le parquet de Pau a ouvert le 18 juillet une information judiciaire pour « blessures involontaires ».
Douze personnes qui se trouvaient dans les deux trains ont déposé plainte et ont été entendues.
(Claude CANELLAS, édité par Sophie LOUET)

Autoroute ferroviaire Atlantique : la forte opposition du député-maire de Drancy, Jean-Christophe Lagarde

Dans le cadre de la première enquête publique sur le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) qui traverse la région francilienne via la ligne du RER-C (et notamment Étampes, Brétigny-sur-Orge, Juvisy-sur-Orge), PEE a adressé une copie de son avis au député-maire de Drancy, Jean-Christophe LAGARDE. Interviewé par le Parisien en mai 2014, il est apparu comme le chef de file de l’opposition des élus de la Seine-Saint-Denis à ce projet mettant en avant d’importants risques sanitaires, la légèreté et l’inconséquence du trio SNCF/VIIA/RFF qui consiste à faire passer de longs convois sur un réseau francilien saturé.

DES VILLES DU 93 MANIFESTENT LEUR OPPOSITION CLAIRE ET UNANIME

Le 13 juin 2014, Jean-Christophe LAGARDE a exprimé sa satisfaction de voir que l’association PEE avait émis un avis défavorable au projet d’AFA tel qu’il a été présenté au cours de la première enquête publique. Sa lettre était accompagnée d’un dossier comportant les délibérations des communes de Drancy, Rosny-sous-Bois et de Villepinte. Les observations sont quasi identiques :

opposition au passage de l’AFA avec des trains d’un kilomètre de long en zone urbaine dense,
refus de voir se multiplier les risques et les nuisances,
demande à l’État de contraindre la SNCF à s’orienter vers l’indispensable contournement de l’Ile-de-France par l’est – voire par l’ouest, car la ligne de la Grande ceinture empruntée est déjà la ligne la plus saturée de France en terme de trafic de marchandises,
refus de voir transiter ou stationner en gare de Drancy des produits toxiques pouvant constituer une menace potentielle pour la vie de plusieurs dizaines de milliers de personnes alors que les riverains de cette gare de triage sont déjà fortement exposés à des « dangers mortels » en cas d’accident de wagons de produits chimiques.

Jean-Christophe LAGARDE précise que « RFF reconnaît que la robustesse du réseau ne permet pas d’accueillir en l’état » ces trains longs, de fort tonnage, que sont les convois d’autoroute ferroviaire. (1)

Lettre du député-maire Jean-Christophe LAGARDE à PEE, 13 juin 2014, page 1. © PEE.

Lettre du député-maire de Drancy à PEE, 13 juin 2014. © PEE.

EXIGER DE VIIA/SNCF/RFF UN CONTOURNEMENT DE LA RÉGION PARISIENNE

Alors que les rapports s’accumulent sur les preuves indiscutables du manque d’entretien des voies par le binome RFF/SNCF ainsi que l’obsolescence du réseau, la proposition de contourner l’Ile-de-France avancée par les élus de Seine-Saint-Denis est la meilleure solution afin d’éviter des catastrophes en chaîne et des dysfonctionnements supplémentaires pour les millions d’usagers franciliens. Ainsi, Jean-Christophe LAGARDE avance deux possibilités, sans entrer dans les détails :

un contournement par le nord « qui conduirait à désengorger le port du Havre en permettant au fret de partir vers le Nord et l’Est de l’Europe via Amiens, Tergnier et Chalons. »
un contournement par l’ouest, « en descendant ensuite par Alençon, le Mans et Tours ou encore réorienté vers le Luxembourg sur l’Autoroute ferroviaire existant qui va jusqu’à Perpignan. »

Il pourrait être avancé que certains secteurs ne sont pas encore électrifiés. Que les opérateurs profitent donc de ce projet pour les doter de l’électricité ! Ils l’ont bien fait lorsqu’ils ont réalisé les lignes TGV.

QUELLES SOLUTIONS POUR CE CONTOURNEMENT ?

Les citoyens ne doivent pas se substituer aux ingénieurs de la SNCF, de VIIA ou de RFF. Au cours d’une concertation normale et démocratique, une pluralité de projets aurait dû être soumise en amont de l’enquête publique aux maires, aux présidents d’agglomération, aux élus, aux riverains, aux Franciliens. Or, cela n’a pas été le cas ! Seules les communes de Tarnos et de Dourges ont eu droit à un véritable débat public en 2013. Que les opérateurs réamorcent donc la discussion autour des possibles contournements et du site de transbordement parisien sis au sud de la capitale sans aucune localisation détaillée dans le dossier d’enquête publique, excepté l’éventualité de Brétigny-sur-Orge dans le dossier de procédure de mise en concession !

D’ailleurs, au sujet de cette plateforme parisienne, il pourrait être rétorqué que l’Ile-de-France serait ainsi déchargée de milliers de camions en arrivant directement par le train. Il s’agit là d’un faux débat. Non seulement, c’est reporter dans un secteur probablement déjà saturé une masse de camions qui, en temps normal, ne seraient pas présents. Mais, en plus, cela occasionnerait des embouteillages supplémentaires, donc des émissions de gaz à effet de serre, dans une zone francilienne déjà sous l’emprise de la pollution de l’air ambiant par le trafic routier habituel. Le contraire des souhaits originels, à savoir la réduction des émissions de CO2 et le désengorgement du réseau routier, serait immanquable. Ce risque sanitaire potentiel doit être pris en considération par les pouvoirs publics. Conclusion, cette plateforme doit impérativement être envisagée en périphérie de l’Ile-de-France. (2)

LE DÉPUTÉ-MAIRE DE DRANCY SOLLICITE IDFE

Jean-Christophe LAGARDE a alerté Dominique DUVAL, nouvelle présidente d’Ile-de-France Environnement (IDFE), sur le projet soumis. Il lui a fait part de l’opposition des communes de la Seine-Saint-Denis concernées, mais également de l’opposition de PEE qui semble, alors, être une des rares associations de la région parisienne à avoir exprimé un avis défavorable.

Le coeur du problème ne réside pas dans le principe d’une autoroute ferroviaire, symbole d’une avancée en faveur de la protection de l’environnement. Le transport des semi-remorques routières sur rail a été impulsé par la loi Grenelle 1 d’août 2009 qui a inscrit au programme l’AFA, estimée alors à plus de 190 millions d’euros. Le 18 septembre 2013, Frédéric CUVILLIER, secrétaire d’État chargé des Transports, a également annoncé la création d’une autoroute ferroviaire reliant Calais au Boulou (au sud de Perpignan). La carte présentée mentionne d’autres projets, notamment une liaison Dijon – Paris par le sud-est francilien… (3)

Carte des autoroutes ferroviaires françaises en service ou projetées, extraite du site internet du ministère du Développement durable, juillet 2014.

Qu’un maillage soit élaboré est une bonne chose. Mais, une véritable réflexion doit être conduite sur la promotion de ce report modal route/rail hors des zones urbaines denses. En leur temps, Lyon et Montpellier ont été contournées. Pourquoi pas le bassin francilien ? Selon Jean-Christophe LAGARDE, le contournement de la région parisienne « apporterait une réponse pertinente sur les longs trajets à la fois pour les marchandises dangereuses et pour les remorques des transporteurs routiers. » En ce sens, au regard de la fiabilité du réseau ferré parisien, il ne fait que mettre en avant le principe de précaution inscrit dans la Charte de l’environnement pour la population concernée, soit plus d’un million de Franciliens.

SOURCES
1. Lettre de Jean-Christophe LAGARDE, député-maire de Drancy, adressée à PEE, en date du 13 juin 2014. Délibérations des villes de Drancy, Villepinte et Rosny-sous-Bois. Dossier sous format pdf : AFA DRANCY.
2. Voir le dossier d’enquête publique inséré dans l’article : http://portes-essonne-environnement.fr/lautoroute-ferroviaire-atlantique-passera-t-elle-par-la-ligne-du-rer-c.
3. Voir le site du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, rubrique Transports, sous-rubrique Autoroutes ferroviaires, articles mis à jour le 28 avril 2014 : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Autoroutes-ferroviaires-une.html.

Autoroute ferroviaire Atlantique : action du député-maire d’Etampes, Franck Marlin

Dans le cadre de la première enquête publique sur le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) qui traverse la région francilienne via la ligne du RER-C (et notamment Étampes, Brétigny-sur-Orge, Juvisy-sur-Orge), PEE a adressé une copie de son avis au député-maire d’Étampes, Franck MARLIN. En retour, ce dernier a fait part de son opinion plutôt défavorable sur le sujet ainsi que des démarches entreprises auprès de l’État. Quelles sont-elles ? Quelles conclusions peuvent-elles être tirées ?

LA RÉPONSE DE FRANCK MARLIN À PEE (20 juin 2014)

Le député-maire d’Étampes, Franck MARLIN, remercie PEE de son initiative. Il « partage pleinement » son analyse « quant à l’absence extrêmement préjudiciable de concertation » et comprend les « légitimes inquiétudes » relatives à l’impact du tracé proposé par le concessionnaire (VIIA, filiale de la SNCF).

Afin de compléter le dossier de l’association, il a l’amabilité de lui adresser une copie des courriers qu’il a rédigé le 12 mai 2014 à l’attention de Frédéric CUVILLIER, secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, de Jacques RAPOPORT, président de Réseau Ferré de France (RFF), de Guillaume PÉPY, président de la SNCF. Il y ajoute une copie de la réponse de Jacques RAPOPORT. (1)

Par ailleurs, il informe de la tenue d’un conseil municipal de la commune d’Étampes au cours de laquelle sera votée « une motion sollicitant des informations complémentaires dans le cadre d’une concertation élargie et l’organisation d’une nouvelle enquête publique » (NDLR : en cours au moment où le présent article est rédigé).

2014-06-20 Lettre de Franck Marlin a PEE

LES INQUIÉTUDES DE FRANCK MARLIN

En premier lieu, le député-maire s’étonne de l’absence de concertation et de consultation des élus locaux concernés par le tracé, en particulier ceux du Paris-Orléans. Puis, il s’interroge sur les conséquences d’un tel projet générant des nuisances supplémentaires pour les riverains en période nocturne (sonores notamment), une dangerosité ferroviaire accrue, une hausse du trafic et un impact indéniable sur l’actuel usage de la ligne empruntée par les convois de l’AFA. Il attire l’attention de ses correspondants sur l’utilité écologique du ferroutage, progrès annoncé pour la préservation de l’environnement, mais qui ne doit pas se faire au détriment du cadre et de la qualité de vie des riverains. Le « transfert de nuisances » est inacceptable, selon lui. Cette conclusion ne peut être que partagée.

CONSULTATION SANS CONCERTATION DES POPULATIONS CONCERNÉES !

La réponse du directeur général de RFF est pour le moins surprenante : « L’enquête publique en cours vise précisément à recueillir l’avis du public sur ce projet de report modal (NDLR : trafic routier reporté sur le trafic ferroviaire), ainsi que les impacts associés et les mesures proposées pour y remédier ». Jacques RAPOPORT écrit le 17 juin 2014, alors que l’enquête est bouclée depuis le 5 juin.

Il estime que l’information des populations est satisfaisante. Il précise même que la commission d’enquête est la « garante de l’égal accès à l’information de toutes les populations concernées ». Il annonce que, pour les 470 communes traversées par l’AFA, 40 lieux d’enquête ont été ouverts (NDLR : soit 1 pour 11,75 communes), 80 permanences ont été tenues (NDLR : soit deux par lieu d’enquête), 300 affiches et 450 DVD ont été distribués (NDLR : même pas une affiche et un DVD par commune !), enfin un registre électronique était accessible sur le site de la préfecture du Pas-de-Calais, siège de l’enquête publique.

ENTRE LA SOUMISSION ET LA RÉVOLTE, IL Y A LE DÉBAT !

Selon le président de RFF, la procédure d’enquête publique a pour objet de répondre aux questions posées et à « porter des recommandations éventuelles de modification du projet proposé ». C’est le but de toute enquête publique. Mais, en lisant entre les lignes de Jacques RAPOPORT, il est aisé de constater que la décision a été prise avant que l’enquête ait eu lieu. Le projet sera réalisé : l’AFA est sur les rails, et ce quel que soit le résultat de l’enquête. Or, les maires n’ont pas été informés du dossier au préalable. Certains, les nouveaux édiles portés à la fonction lors des élections de mars 2014, ignorent tout. A leur tour, ils n’ont pas pu transmettre les éléments à leurs administrés par le biais de leurs différents vecteurs de communication (bulletins municipaux, lettres d’information, sites internet, totems…). La plupart n’ont pas été en mesure de tenir des réunions d’information. Le temps de la concertation avec les services publics, le concessionnaire, les élus et les administrés a été confisqué aux conseils municipaux récemment renouvelés.

PEE a participé au colloque international « Le citoyen et la décision publique », placé sous le haut patronage du président de la République, organisé par la Commission nationale du débat public (CNDP) les 16 et 17 juin 2014. Une phrase doit être retenue : « Entre la soumission et la révolte, il y a le débat ». (2) Où est le débat pour l’AFA ? Il a eu lieu en catimini, noyé dans le grand débat public sur les lignes à grande vitesse (LGV), en 2006 : il y a 8 ans ! Qui s’en souvient ? De qui se moque-t-on ? L’enquête publique n’a jamais été considérée comme un moment de débat entre l’auteur du projet et le citoyen. La société politique ( les élus, les collectivités locales…) et la société civile (les citoyens, les entreprises, les associations…) doivent sans cesse rappeler à l’État, aux pouvoirs publics, aux délégataires de services publics ou concessionnaires leur exigence du débat, préalable à toute décision concernant les équipements publics et leur fonctionnement.

Couverture de la plaquette du colloque international organisé par le CNDP en juin 2014. CNDP.

L’État et ses opérateurs doivent évoluer en passant d’une gouvernance verticale, qui impose du haut vers le bas, à une gouvernance horizontale, fondée sur une co-élaboration des projets collectifs.

POUR LE CONTOURNEMENT DE LA RÉGION PARISIENNE ET SON RÉSEAU FERRÉ OBSOLÈTE

Le président de RFF termine par un aveu également surprenant : l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), sollicitée afin d’émettre un avis « sur les conditions de mise en oeuvre des navettes d’Autoroute Ferroviaire », ne le rendra qu’au cours de l’été ! Il aurait été bien utile de l’insérer dans les documents d’enquête, notamment pour la partie francilienne du projet.

A l’heure où les expertises judiciaires, accablantes pour la SNCF et RFF, sur le déraillement de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013 sont rendues publiques avec maintes interrogations sur la qualité du réseau ferré francilien et sa maintenance plus qu’insuffisante, les convois de l’autoroute ferroviaire peuvent-ils emprunter ce réseau vétuste et saturé de la Grande Ceinture et traverser nos gares, nos communes franciliennes, sans susciter de réelles inquiétudes ? Il ne se passe pas un jour sans que les usagers, les riverains et les professionnels du rail subissent les dysfonctionnements et l’entretien déplorable du réseau francilien. Les ingénieurs chargés des expertises, eux-mêmes, sont préoccupés par une telle situation de défaillance quasi généralisée dans certains secteurs. (3)

Dans ces conditions, peut-on envisager sereinement que des trains de fret au contenu inconnu, long d’un kilomètre, circulant la nuit (et pourquoi pas le jour aux heures creuses ensuite), traversent la région la plus peuplée de France et possédant le réseau ferré le plus délabré ? Un état qui est démenti par la SNCF, mais que tous les usagers et les riverains constatent depuis des années, voire des décennies. Ne vaut-il pas mieux appliquer le principe constitutionnel de précaution et contourner la région parisienne ?

SOURCES
1. Lettre de Franck MARLIN, député-maire d’Étampes, adressée à PEE, en date du 20 juin 2014. Dossier joint comprenant copies des lettres de Franck MARLIN à Frédéric CUVILLIER, Jacques RAPOPORT, Guillaume PÉPY, en date du 12 mai 2014, et une réponse de Jacques RAPOPORT à Franck MARLIN en date du 17 juin 2014. Correspondance sous format pdf : 2014-06-20 Franck Marlin Dossier AFA – PEE.
2. Colloque international « Le citoyen et la décision publique : enjeux de légitimité et d’éfficacité », sous le haut patronage de Monsieur François HOLLANDE, président de la République, organisé par la Commission nationale du débat publique (CNDP), les 16 et 17 juin 2014 à la Cité des sciences et de l’industrie Paris.
3. Articles du Parisien en date du 7, 8 et 9 juillet 2014 : Vincent VÉRIER « Drame de Brétigny : un rapport accuse la SNCF », 7 juillet 2014 (p. 16), 2014-07-07 LP Accident Bretigny p.16 ; Vincent VÉRIER, « La SNCF face à ses responsabilités », 8 juillet 2014 (p. 2), 2014-07-08 LP Accident Bretigny p.2.

Le Tram-train Massy-Évry déjà en retard…

Le conseil d’administration du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) a approuvé l’avant-projet du Tram-train Massy-Évry (TTME) au cours de sa séance du 5 juin 2014. Les travaux débuteront bien fin 2015. Mais, la mise en service aura finalement lieu avec une année de retard, fin 2019. Deux motifs sont avancés pour expliquer l’ouverture de la ligne desservant seize stations en 38 minutes.

UNE PETITE FLEUR…

Le premier concerne une plante rare, l’orobanche pourpre, trouvée sur le site du futur atelier-garage entre Massy et Palaiseau. Elle est protégée en Ile-de-France : il faut organiser sa préservation.

UNE HAUSSE DE LA FACTURE

Le second est lié à une hausse d’un peu plus de 94 millions d’euros du budget global (hors matériel roulant). Si Savigny-sur-Orge n’a pas réussi à convaincre le STIF de l’importance d’une station à Grand-Vaux, la commune de Champlan s’est vue dotée d’un tel équipement à la suite de l’enquête publique de 2013. Une station a également été ajoutée dans la zone de la Bonde à Massy. De ce fait, le coût des 20 km passera de 436 millions d’euros à 526,4 millions, soit plus de 26 millions le kilomètre. Le financement est assuré par la Région, l’État et le conseil général de l’Essonne. (1)

UNE AMÉLIORATION DE LA DESSERTE DISCUTABLE

Contrairement à ce qu’avance le site internet de la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne, le projet n’est pas une avancée pour les usagers de la ligne du RER-C, les Saviniens, les Juvisiens et les Athégiens en partance pour Massy et Versailles. (2) S’il relie de façon directe (sans changement) deux pôles économiques de l’Essonne, il supprime le barreau ferroviaire tangentiel direct Juvisy-sur-Orge – Versailles-Chantiers (RER-C8, mission Z6). Lorsque le président du conseil général de l’Essonne, Jérôme GUEDJ, est interrogé sur le sujet. Il déclare que « l’avenir de l’Essonne et de la Région passe par des liaisons banlieue à banlieue, ici avec les pôles de Massy, d’Évry et d’Orly. ». Réponse surprenante.

D’une part, la tangentielle Juvisy-Versailles est une liaison de banlieue à banlieue : elle dessert actuellement 3 départements sans passer par Paris (avec un changement à Juvisy pour ceux qui viennent de la Seine-et-Marne) ! D’autre part, en cas d’incident sur la ligne C ou de trafic perturbé (situations fréquentes : grèves, suppressions de train sans explication, etc), les trains des branches C4 (Paris-Dourdan) et C6 (Paris-Saint-Martin-d’Étampes) ne sont pas accessibles aux heures de pointes tant ils sont bondés. La solution de repli utilisée par la plupart des voyageurs sud-franciliens est d’emprunter la ligne C8 (Paris-Juvisy-Versailles). Avec le TTME, ils ne pourront plus le faire ! Où est le progrès ? Ajoutons les perturbations prévisibles qui seront générées par les trains de la future autoroute ferroviaire Atlantique sur la ligne C. Le tableau sera complet ! Le projet de TTME représente une dégradation de service pour des milliers d’usagers. (3)

PAS DE DÉSENCLAVEMENT POUR SAVIGNY-SUR-ORGE, JUSTE LES NUISANCES DU PASSAGE

Quant au quartier de Grand-Vaux, il n’est absolument pas désenclavé comme il se doit, c’est-à-dire avec une station au cœur du secteur. La CALPE oublie un peu vite les avis défavorables déposés par les associations environnementales lors de l’enquête publique, notamment parce que ce projet n’est pas satisfaisant pour la commune de Savigny-sur-Orge. Les 6 000 habitants de Grand-Vaux devront emprunter les liaisons piétonnes avant de pouvoir rejoindre les stations d’Épinay-sur-Orge et de Petit-Vaux. Idem pour les usagers et les lycéens depuis la station de Morsang-sur-Orge. Enfin, la station optionnelle et conditionnée à la hauteur du parc du Séminaire, au droit du chemin des Franchises, a été supprimée de l’avant-projet approuvé par le STIF.

Il faudra aux élus de la CALPE et de Savigny-sur-Orge, ainsi qu’aux associations locales, être vigilants sur la réalisation – prévue dans l’avant-projet – des cheminements piétons sécurisés qui représentent le seul mode de desserte du TTME pour Savigny-sur-Orge.

DOCUMENT
« Tram-train Massy-Evry : l’avant projet validé par le STIF.
L’avant-projet relatif à la réalisation du tram-train entre Massy et Evry a été approuvé par le Syndicat des Transports d’Ile-de-France. Le tram-train permettra de renforcer l’offre de transport entre deux pôles économiques majeurs de l’Essonne, Massy et Evry, à l’horizon 2019. L’agglomération est concernée par ce projet qui permettra d’améliorer la desserte du quartier de Grand Vaux à Savigny-sr-Orge.
Un tracé de 20km, 16 stations, 13 communes de l’Essonne traversées
Le tram-train Massy-Evry reliera la gare RER B de Massy-Palaiseau à la gare RER D d’Evry-Courcouronnes en 39 minutes. Sa fréquence sera de 10 minutes en heure de pointe.
Une opportunité pour le développement économique et l’aménagement du territoire
Le tram-train reliera deux pôles économiques majeurs du nord de l’Essonne. Il améliora le déplacement en rocade, dans des conditions de transport optimales pour les voyageurs, grâce à un matériel roulant innovant et performant.
Le projet représente une opportunité majeure en termes de désenclavement, d’urbanisme et d’aménagement durable pour les territoires concernés (desserte des quartiers de Grand Vaux à Savigny-sur-Orge et de la Grande Borne à Grigny, liaisons douces, stations vélos…). »
Site internet de la CALPE, www.portesessonne.fr, 12 juin 2014.

SOURCES
1. Grégory PLOUVIEZ, « L’arrivée du tram-train freinée par la hausse de la facture », Le Parisien Essonne-matin, 6 juin 2014, p. VIII.
2. Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, Pierre JACQUEMARD, « Plusieurs associations s’opposent à la suppression de la ligne tangentielle du RER Juvisy-Versailles », Liaison n°151, mars 2013, p. 16, pdf : LIAISON mars 2013 -Article RER-C8.
3. Site internet de la CALPE : http://www.portesessonne.fr/Votre-agglo/Toute-l-actu/Vivre-et-Entreprendre/Tram-train-Massy-Evry-l-avant-projet-valide-par-le-STIF.

Portes de l'Essonne Environnement

Le site de l'intelligence territoriale en Essonne / GOSB (EPT 12) / Métropole du Grand Paris (MGP)