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EPT 12 – Savigny-sur-Orge. Le covoiturage est-il opportunité ?

Le covoiturage est-il opportunité ?

Au cours des déplacements urbains, 75 % des déplacements pendulaires se font sans passager : des automobilistes sont seuls dans leur véhicule. Les « 4 roues » agglutinées dans les bouchons vont de la petite citadine au monospace familial tous équipés pour accueillir de 3 à 6 passagers supplémentaires. N’y aurait-il pas là l’opportunité de mutualiser ce moyen de transport pour diviser non seulement les frais mais aussi l’occupation au sol et l’empreinte écologique ? Le covoiturage pourrait être une amorce de solution.

Mise en œuvre : une expérience personnelle

Plus facile à dire qu’à faire comme le démontre cette expérience personnelle. Jean-Marie (le rédacteur de cet article) et Yves l’ont vécue au cours de la saison 1999-2000. Ils habitent tous les deux au Pavé de Grignon à Thiais (aujourd’hui dans l’EPT 12) et doivent se rendre à leur lieu de travail au fort d’Ivry-sur-Seine (aussi dans l’EPT 12). Le tracé fait 7 km ponctués de 23 feux tricolores. Le temps de parcours est de 20 minutes dans un trafic très dense alternant grands axes et petites rues. Dans le meilleur des cas, le record fut de 12 minutes après avoir enchaîné la quasi totalité des feux au vert !

Jean-Marie et Yves sont collègues de travail affectés au même service informatique, leur bureaux sont face à face et leurs horaires sont très réguliers. Chaque début de semaine, on change de chauffeur afin de répartir les charges. Ce tableau aux apparences idylliques révèle certains inconvénients.

Chacun ayant sa propre organisation de vie privée, cela signifie que les souhaits d’absence pour convenances personnelles notamment pour les congés ne coïncident pas. Entre les petites vacances scolaires et les grandes, cela fait en moyenne deux mois par an où le covoiturage ne s’avère pas possible.

Il faut y ajouter les absences pour divers motifs comme des rendez-vous en ville (médecin, professeurs, etc.), les indisponibilités professionnelles (réunions qui débordent). Soulignons que l’un et l’autre sont très ponctuels et très organisés – ah, la rigueur des informaticiens ! L’ami Yves est d’un calme et d’une placidité exemplaire au volant comme au travail. Et, pourtant, parfois surviennent d’autres imprévus.

Panneau d’aire de covoiturage devant le cimetière de Champagne à Savigny-sur-Orge. © Jean-Marie CORBIN pour PEE, 20 mai 2016.

Un matin, Françoise appelle Yves. Elle est très embarrassée par sa voiture en panne de batterie au moment de vouloir rentrer de sa nuitée d’infirmière. Yves se fait prêter des câbles par un collègue mais, pas de chance, ce n’est pas sa semaine de conduite de covoiturage. Yves doit donc faire appel à Jean-Marie pour le conduire auprès de Françoise. Mais Jean-Marie est en intervention chez un utilisateur à l’intérieur du site et reste introuvable. Yves finit par le joindre. Ils partent immédiatement rejoindre Françoise et ils dépannent avec succès son véhicule. Yves a fait preuve d’un calme et d’une diplomatie exemplaire face au tempérament plus volcanique de Françoise qui commençait à s’impatienter. Tout s’est bien terminé, si ce n’est que Françoise, n’a pas vraiment apprécié du tout cet impondérable lié au covoiturage.

L’implantation des aires de covoiturage

Le covoiturage étant présenté comme une des alternatives à la congestion des transports urbains, certains élus pensent mener un action efficace en créant des aires de covoiturage. On en aperçoit occasionnellement sur le bord des axes de circulation. Leur implantation ne doit pas se faire sans réflexion et sans concertation. L’exemple suivant nous montre l’échec assuré d’une implantation choisi en dépit « du bon sens ».

Article traitant de la mise en place d'une de covoiturage issu du magazine Vivre à Savigny-sur-Orge Janvier-Mars 2016 page 17

Article traitant de la mise en place d’une aire de covoiturage issu du magazine Vivre à Savigny-sur-Orge, janvier-mars 2016, page 17. (2)

Éric MEHLHORN (LR), maire de Savigny-sur-Orge, vice-président du conseil départemental, conseiller métropolitain a inauguré dernièrement une aire de covoiturage située à côté de l’entrée du cimetière de Champagne. Nous nous sommes étonnés d’un tel choix hormis que le nombre de sépultures de l’autre côté du mur n’est pas sans rappeler la mortalité routière annuelle. Celle qui refuse de baisser faute de lutte énergique contre l’alcoolisme, l’addiction aux stupéfiants, et l’usage immodéré d’éléments « distracteurs » comme le téléphone mobile.

La zone de covoiturage bien déserte. © Jean-Marie CORBIN pour PEE, 20 mai 2016.

En effet, l’aire de stationnement savinienne est située à l’écart de tout grand axe de circulation. N’oublions pas que l’axe le plus proche et qui mène à la zone aéroportuaire d’Orly a été verrouillé et confisqué avec zèle par Alain VÉDÈRE (DVD) maire de Paray-Vieille-Poste, et Chritine RODIER (LR), maire d’Athis-Mons, ceux-ci étaient agacés par le trafic de transit.

Enfin, et ce qui relève de l’élément décisif, la création d’une aire de covoiturage se fait en règle générale dans une zone où les possibilités de stationnement sont restreintes. Ce qui n’est pas du le cas ici. Il y a peu d’habitations à proximité et le cimetière de Champagne reçoit des visiteurs en nombre qu’à l’occasion de funérailles et aux fêtes de la Toussaint. Pas de quoi rendre la situation locale tendue en terme de stationnement !

Parking à proximité de la bretelle de l’A6. © Jean-Marie CORBIN pour PEE, 20 mai 2016.

Réfléchissons bien, et cherchons un emplacement mieux adapté au covoiturage à proximité d’un grand axe de circulation. La bretelle d’accès n° 6 de l’A6 située sur la RD 25 entre Savigny-sur-Orge et Épinay-sur-Orge est bonne candidate. En dehors de Rungis et Thiais, il n’y a pas beaucoup de communes au sein de l’EPT 12 qui ont un accès aussi ouvert au réseau autoroutier. En plus, il existe déjà tout contre l’A6, une aire de stationnement en zone bleue. La situation est parfaite pour transformer très facilement quelques places de ce parking en aire réservée au covoiturage.

Cartographie des aires de covoiturage à Savigny-sur-Orge. Fond de carte © OpenStreetMap, 20 mai 2016.

Mais, il y a un gros problème.

Accès au parking à proximité de la bretelle de l’A6. Il est impossible de rejoindre l’autoroute. © Jean-Marie CORBIN pour PEE, 20 mai 2016.

En effet, il est possible de sortir de l’autoroute pour rejoindre cette aire de stationnement mais il n’est plus du tout possible d’accéder à l’autoroute depuis cette aire. Pourquoi ? Parce la traversée de la RD 25 a été bloquée à cet endroit en 2001 sur décision de Jean MARSAUDON, député-maire de Savigny-sur-Orge. La raison est assez triviale, il habitait la rue Daniel-Niord et était exaspéré par le passage des véhicules en transit dans sa rue. C’est ce qu’il m’a affirmé au cours d’une conversation téléphonique le 28 janvier 2002. Il s’est donc barricadé d’une forêt de « sens interdit » et en a profité pour barrer la traversée de la RD 25 au droit de la rue Daniel-Niord. Jean MARSAUDON s’en est allé en 2008, mais les barricades sont restées.

Aire de covoiturage sortie A6 Savigny-sur-Orge proposition. Fond de carte © OpenStreetMap, 20 mai 2016.

Avec ou sans panneau, le covoiturage n’est donc pas possible à cet endroit à moins qu’Éric MEHLHORN, le maire de Savigny-sur-Orge prenne la décision 1) de réserver des places de stationnement à cet endroit, 2) de réouvrir le passage sur la RD31 qu’avait fait fermer Jean MARSAUDON.

RÉFÉRENCES
1. Commissariat général au développement durable (CGDD/MEDDE), « Le covoiturage pour les déplacements domicile-travail : quel potentiel ? », Études et documents, n° 107, juin 2014, 52 p. (pdf) : news-22056-enquete-2008.
2. Ville de Savigny-sur-Orge, « Covoiturage : liberté, économies, respect de l’environnement font bon ménage », Vivre à Savigny, janvier-mars 2016, p. 17.

Aéroport d’Orly. Travaux sur la piste 4 durant l’été 2016 confirmés

Le 15 avril 2016, face à des élus, des associatifs et des riverains, Franck MEYREDE, directeur de l’aéroport Paris-Orly, a présenté le programme de rénovation des pistes en raison de l’usure normale et d’une mise aux normes aéronautiques européennes obligatoires. (1) Une brochure explicative a été distribuée afin de permettre à l’assistance une communication vers leurs adhérents et vers les habitants concernés par les modifications d’utilisation des pistes durant la période du 18 juillet au 28 août 2016. Après une légère modification, elle sera disponible sur le site Internet de la Maison de l’environnement d’Orly et dans les mairies aux alentours. (2) Explications…

Document 1 : ADP, « Aéroport Paris-Orly. Information sur les travaux de la piste 4 du 18 juillet au 28 août 2016 », Imprimerie spéciale Aéroports de Paris, avril 2016, 1/6 p. Brochure distribuée le 15 avril 2016 aux personnes présentes à la réunion organisée pour les riverains d’Orly. (2)

Deux phases de travaux sur la piste 4

La piste 4 (06/24) sera en travaux du 18 juillet au 28 août 2016 mais également en 2017, à peu près à la même époque. Puis, ce sera le tour de la piste 3 (08/26), certainement en 2018 et 2019. Pour des raisons opérationnelles et techniques, ils ne peuvent pas être réalisés en une seule fois. Les nouvelles normes européennes doivent être mises en place avant 2020. ADP finance 100 % des travaux. Une piste coûte à elle-seule 30 millions € environ.

La rénovation est liée aux conditions d’usure normale de l’infrastructure. L’enrobé de la piste 4 date de 2006, la durée de vie est d’environ 10 ans. Des zones sont abîmées avec des attaques liées à la météorologie et à l’usage de la piste. De ce fait, la maintenance est importante pour sécuriser cette piste. Franck MEYREDE rappelle que les rénovations de pistes sont nécessaires afin de maintenir la capacité opérationnelle de l’aéroport et la sécurité du personnel comme des voyageurs. Les avions roulent dessus à près de 250 km/h.

L’aire de sécurité d’extrémité de piste, dite RESA dans le jargon professionnel, sera prolongée de 200 m afin de réduire les risques. Les déplacements viaires et les cheminements de surveillances de piste avec leurs panneautages seront refaits à neuf.

Orly, avion sur le taxiway au-dessus de la nationale 7. © Photographie SMM/PEE, 15 avril 2016.

En complément, un certain nombre de modifications à réaliser sont apparues. Elles sont liées en particulier aux réglementations européennes et à la mise en conformité des infrastructures et du balisage. Paris Aéroport profite de l’opportunité de cette rénovation pour améliorer la mise en sécurité de la piste en installant un nouveau système d’atterrissage aux instruments, appelé ILS de catégorie III. Il doit permettre une utilisation plus performante de la piste dans des conditions météorologiques particulières. Il augmentera la sécurité des appareils sur la plate-forme, quel que soit le sens d’atterrissage. Actuellement, il existe un système de radio navigation de chaque côté de la piste, mais ce nouvel ILS abaissera le seuil de visibilité de 800 m à 600 m.

La piste a été réalisée en 1963, rénovée en partie en 1995, puis en 2006 et 2009. Certaines zones sont vétustes. Les équipements électriques, les câblages, toutes les alimentations électriques et tous les systèmes qui permettent d’alimenter électriquement les pistes seront refaits en 2016-2017. Le but est de répondre à aux nouvelles normes européennes. Les travaux seront réalisés dans le cadre d’une démarche environnementale avec la technologie « leds » pour le balisage entièrement rénové. Sans caractère obligatoire, il sera procédé également à l’installation des feux d’indication de distance pour les pilotes.

Sur les six semaines de l’été 2016, les équipes travailleront 7 jours sur 7, 24 heures sur 24, afin de comprimer le plus possible la gêne. La production de l’enrobé de la piste 4 sera réalisée sur place. Les déchets seront traités et réutilisés sur la plate-forme, notamment pour les chemins de ronde autour des clôtures. L’approvisionnement du chantier et la circulation des camions hors plate-forme seront planifiés afin de créer le moins de nuisances possible autour de l’aéroport. Frank MEYREDE précise qu’en France, le béton est peu employé pour les pistes contrairement à l’enrobé, il dure pourtant plus longtemps. La piste 3 est en béton ainsi que les taxiways (voies de circulation) et les parkings.

Orly, avion sur le taxiway arrivant de la piste 3. © Photographie SMM/PEE, 15 avril 2016.

Actuellement, Paris Aéroport procède à des travaux nécessairement préalables à la rénovation des pistes comme ceux effectués sur les éléments de sécurité pour la circulation des avions sur la plate-forme.

Et pendant ce temps, comment fonctionnera l’aéroport ?

La piste 4 sera complètement fermée à l’exploitation durant les six semaines de l’été 2016. Seules la piste principale 3 (08/26) et piste 2 dite de secours (02/20) seront en activité. Paris Aéroport a élaboré le phasage de telle manière à optimiser le plus possible la durée des travaux. Il a été demandé aux compagnies aériennes de réduire l’activité durant ce temps. Un travail avec les compagnies a donc été effectué de façon à limiter à la baisse la programmation des vols sur la base du volontariat avec des déplacements ou des suppressions provisoires de vols. Le respect du couvre-feu et l’impact limité des travaux sur les opérateurs aériens ont été les deux cadres de ce phasage.

Le directeur d’Orly, Franck MEYREDE, insiste sur les aléas climatiques moins nombreux en été que lors des autres saisons. En 2006, les travaux ont duré 12 semaines, de fin mars à juin, avec des problèmes météorologiques. Pour cette nouvelle tranche de rénovation, la période estivale est la moins pénalisante pour Paris Aéroport. Pas pour les riverains, certes. Avant et après ces six semaines, le trafic étant plus important, le respect le couvre-feu n’aurait pas pu être fait. Il n’y aura pas de dérogation à celui-ci.

L’exploitation des pistes 3 et 2

Document 2 : Ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, DGAC, « Travaux Orly. Piste 4 (06/24) du 18 juillet au 28 août 2016 », p. 3/14.

La piste 3 sera exploitée de façon unique : dans ce cadre, face à l’ouest et à l’est, l’atterrissage et le décollage se feront sur cette piste.

L’exploitation en pistes croisées a été choisie en pointe de trafic avec l’utilisation de la piste 2. Face à l’ouest, les atterrissages se feront en piste 3 et les décollages en piste 2. Les gros porteurs ne peuvent pas utiliser la piste 2 en raison de sa longueur plus courte que celle des pistes principales. Les gros porteurs, dans cette configuration, pourront également décoller en piste 3. Inversement, face à l’est, les décollages se feront en piste 3 et les atterrissages en piste 2.

En temps normal, seules deux conditions sont impératives pour l’utilisation de la piste 2 : 1/ les situations de vent selon un axe Nord-Sud ou Sud Nord (de 0 à 3 jours par an), quand il y a des vents forts dans cette direction-là, 2/ des travaux lourds sur une des pistes principales. Sans oublier les incidents majeurs sur les pistes principales obligeant Paris Aéroport à détourner les avions sur cette piste de secours. Durant la période de travaux, cet été, il n’y aura pas de trafic avant 7 heures le matin sur cette piste. Par contre, trois créneaux d’utilisation ont été définis : le matin, en début d’après-midi et le soir.

Nouvelles trajectoires de décollage et d’atterrissage

Document 3 : Ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, DGAC, « Travaux Orly. Piste 4 (06/24) du 18 juillet au 28 août 2016 », p. 10/14.

Face à l’ouest, les trajectoires ressembleraient à celles des travaux de 2009, sachant que les flèches de couleurs verte et orange (sur le document 3 ci-dessus) représentent 90 % de la trajectoire en dessous de 2 000 m d’altitude. Ainsi, les avions décolleront de la piste 3 pour rejoindre la trajectoire habituelle (en orange sur le document 3 ci-dessus) empruntée lors d’un départ de la piste 4. En période de pointe, les avions décolleront de la piste 2 avec une dispersion trajectorielle différente (en vert sur le document 3 ci-dessus).

Document 4 : Ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, DGAC, « Travaux Orly. Piste 4 (06/24) du 18 juillet au 28 août 2016 », p. 11/14.

Face à l’est, il est prévu des décollages en piste 3 comme actuellement, mais il est aussi prévu que l’atterrissage se fasse sur cette même piste avec une approche légèrement décalée par rapport à la situation actuelle (en bleu sur le document 4 ci-dessus). En période de pointe, les arrivées se feront en piste 2 (en vert sur le document 4 ci-dessus). Sur la cartographie, la zone bleue doit concerner 2/3 des vols, la zone verte 1/3 et en heures de pointe 90 %.

Dans cette configuration de travaux, Paris Aéroport est en mesure d’offrir aux compagnies des capacités opérationnelles réduites par rapport à une utilisation normale (avec les deux pistes principales). En piste unique, la capacité est de 45 mouvements par heure (25 atterrissages, 20 décollages). En pistes croisées, face à l’ouest, la capacité est de 25 arrivées et 25 départs. Face à l’est, elle passe à 30 atterrissages et 30 décollages (voir le document 2). Malheureusement, l’évaluation de l’impact sonore pour les populations survolées n’a pas été réalisée. Franck MEYREDE précise que les avions de nouvelle génération sont plus silencieux, l’impact dépend grandement du sens des vents. En été, les vents face à l’ouest et face à l’est sont généralement répartis équitablement sur la période. Ainsi, dans le Val d’Orge et pour le sud de l’Essonne, les habitants subiront plus de nuisances qu’en temps normal, où elles sont quasiment inexistantes.

Pour conclure, le directeur de l’aéroport d’Orly ayant assuré que le couvre-feu nocturne (entre 23 h 30 et 6 h) représente une partie de l’équilibre majeur de l’aéroport et des territoires riverains, il ne nous reste plus qu’à être très patient durant cette période de travaux…

On ne peut s’empêcher de s’interroger sur trois points lorsque le bâtiment de jonction entre Orly Ouest et Orly Sud – la fameuse 3e aérogare pour les associatifs – sera construit :
1. Quelle sera la durée de vie des pistes avec des avions de plus en plus lourds ?
2. Quelle sera la fréquence des travaux de rénovation ?
3. Quel sera l’impact sur les populations riveraines et survolées ? N’ont-elles pas, de façon prémonitoire, raison de s’inquiéter cette nouvelle construction ? L’avenir nous le dira.

RÉFÉRENCES
1. Lire également l’article d’annonce de Marie LAPEIGNE, « Aéroport d’Orly. Travaux sur les pistes en 2016 : de l’acceptabilité du bruit au vacarme assourdissant », www.portes-essonne-environnement.fr, 7 avril 2016 : http://portes-essonne-environnement.fr/aeroport-dorly-travaux-sur-les-pistes-en-2016-de-lacceptabilite-du-bruit-au-vacarme-assourdissant/.
2. Document 1 : DGAC, Aéroports de Paris (ADP), « Aéroport Paris-Orly. Information sur les travaux de la piste 4 du 18 juillet au 28 août 2016 », Imprimerie spéciale Aéroports de Paris, avril 2016, 6 p (pdf) : ORLY TRAVAUX P4 2016.
Cette brochure doit être modifiée en raison du changement de dénomination de la branche « services aux voyageurs » d’ADP en « Paris Aéroport. Paris vous aime ». ADP a choisi une marque commerciale par aéroport, endroit unique où il faut accueillir de manière unique le voyageur.. La brochure sera mise en ligne et téléchargeable sur www.entrevoisins.org. Un numéro vert est ouvert : 0 805 712 712.
3. Documents 2 à 4 : Ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, DGAC, « Travaux Orly. Piste 4 (06/24) du 18 juillet au 28 août 2016 », 14 p. (pdf) : MEEM DGAC TO 2016.

Grand Paris Express. Enquête publique sur la ligne 18, une pure formalité pour un projet déjà ficelé ?

L’enquête sur l’utilité publique du métro automatique ligne 18 verte, entre Orly et Versailles – Chantiers, est achevée depuis ce mardi 26 avril 2016, 19 heures. Le site Internet dédié a enregistré près de 4100 observations électroniques, en plus de celles déposées dans les registres « papiers » ou adressées directement à la commission d’enquêtes. L’avis défavorable de l’association Portes de l’Essonne Environnement porte le numéro 4002. (1) Il se place dans la droite ligne de la majorité des avis rédigés par les associations de protection de l’environnement et du cadre de vie et par de nombreux citoyens concernés.

Document : Carte à horizon 2030 de la ligne du métro automatique ligne 18, extraite du site Internet www.societedugrandparis.fr. © SGP, Parimage, avril 2015.

Des Franciliens se sont étonnés de la publication, avant le début de cette enquête (21 mars 2016), d’un communiqué de presse de la Société du Grand Paris relatif aux choix des maîtres d’œuvre et des architectes de la ligne 18 du Grand Paris Express (15 février 2016). Trois marchés ont ainsi été attribués :
1/ la maîtrise d’œuvre du génie civil, des gares souterraines et du cente d’exploitation (groupement Icare mené par Ingerop Conseil et ingenierie),
2/ la conception et la réalisation architecturale du viaduc et des gares aériennes (groupement Benthem Crouwel),
3/ la conception et la réalisation des systèmes de l’ensemble de la ligne (société Egis-Rail).
Par ailleurs, le président du directoire Philippe YVIN a annoncé que les dernières opérations d’investissements ayant été votées par le conseil de surveillance, « tout le projet est désormais lancé ». (2)

Il semblerait que ces attributions de marché soient une découverte et n’aient pas été abordées lors des différentes réunions organisées durant l’enquête, comme celle du 22 mars à Massy à laquelle PEE a assisté. Les questions méritent d’être posées : avons-nous affaire à un déni de démocratie ? A quoi bon faire une enquête publique de 5 semaines si les jeux sont déjà faits ?

Réunion publique sur le projet de ligne 18 verte à Massy le 22 mars 2016. © Photographie JMC.

Attribuer des marchés ou des concessions avant une consultation n’est pas un fait rare. Le cas s’était présenté en mai 2014 pour le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) qui devait être mise en service début 2016. Le projet sous la forme soumise à l’enquête publique (conclusions favorables avec réserves) a été abandonné par Alain VIDALIES, secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, le 30 avril 2015, « compte tenu des risques juridiques importants pour l’État ». Le contrat de concession entre l’Etat et Lorry Rail, filiale de la SNCF Geodis, avait été signé en 2013 avant l’enquête publique. A ce jour, la création d’une AFA est toujours d’actualité pour le ministère (3).

La déclaration d’utilité publique du projet de ligne 18 verte est donc maintenant entre les mains de la commission d’enquête. Même avec des conclusions favorables assorties de réserves, le projet peut toujours être ensuite fortement amendé ou abandonné. Un peu d’espoir…

DOCUMENT

PEE. AVIS SUR LA DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE DU PROJET DE CRÉATION DU TRONÇON LIGNE 18 VERTE « AÉROPORT DE PARIS – VERSAILLES CHANTIERS » – Avis déposé sur le registre électronique d’enquête sous le numéro 4002, le 26 avril 2016

Monsieur le Président,

En préambule, l’association Portes de l’Essonne Environnement (PEE) précise qu’elle a pour objet la défense et la protection de l’environnement, du cadre et de la qualité de vie des habitants dans le département de l’Essonne, mais également dans d’autres territoires chaque fois que cela est nécessaire. Elle agit principalement sur les communes des secteurs de l’ancienne communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne (CALPE), des agglomérations et communautés d’agglomération limitrophes à la CALPE, de l’établissement public territorial n° 12 et de la métropole du Grand Paris. Son siège est sis à Savigny-sur-Orge, chef-lieu du canton dans lequel se trouve la ville de Wissous.

Constatations sur le projet de ligne 18 verte
Au regard des documents soumis à enquête et des avis formulés, il apparaît que le projet porté dans le cadre du Grand Paris Express par la Société du Grand Paris comporte de nombreuses faiblesses.

Économie du projet de ligne 18 verte : une rentabilité socio-économique faible à terme pour un coût financier très élevé. Le Cercle des transports a émis un avis très défavorable. Le Commissariat général à l’investissement a émis un avis favorable avec réserves pour la première phase du projet (Orly – Orsay) et un avis défavorable pour la seconde (Orsay – Versailles Chantiers). Quant au Syndicat des transports d’Ile-de-France, il a formulé 19 réserves.
Concertation : lacunaire. Les associations n’ont pas été assez entendues. Les propositions de solutions alternatives, plus respectueuses de l’environnement, avancées de façon récurrente, ont été écartées. Le schéma d’ensemble du projet de 2011 a été validé par décret ministériel sans grande modification. La garante de la concertation renforcée de 2015 a rapporté la constance des associations dans leur vision du faible intérêt d’un tel projet lourd et coûteux. La Société du Grand Paris est critiquable pour ne pas avoir tenu compte de ce temps de concertation renforcée dans le projet soumis à enquête.
Stratégie de déplacement dans la partie sud-ouest du Grand Paris : peu de visibilité de la pertinence du projet de ligne 18 en lien avec les autres infrastructures de transports en commun précédemment soumis à enquête publique, en cours de montage, financés, en cours de réalisation ou tout simplement abandonnés comme le TCSP Saclay-Châteaufort. Manque évident de coordination entre tous les maîtres d’ouvrages / porteurs de projets. Absence de passerelles entre les micro-visions et les macro-visions des plans de transports en commun, des plans de déplacements urbains (tous modes de locomotion confondus).
Antonypôle : un choix de localisation contestable car excluant, tel quel, la synergie avec Wissous et le réseau Orlyval.
Wissous : absence de gare. L’une des explications donnée par la Société du Grand Paris réside dans le fait que la municipalité précédente n’en a pas fait la demande lors du débat public en 2010-2011. L’absence de démocratie participative à un instant « i » ne devrait pas priver les usagers de Wissous d’une gare. La proposition de la municipalité actuelle de déplacer de 600 mètres la gare d’Antonypôle vers Wissous mérite d’être examinée. La solution proposée par l’association locale « Wissous notre ville » (la réalisation d’un arrêt d’Orlyval à Wissous en 2018) est de nature à compenser l’absence de gare sur la ligne automatique 18, à condition que les promoteurs du Grand Paris Express s’engagent à établir un dialogue en ce sens.
Plateau de Saclay : absence d’un plan général de transports, insertion d’un viaduc dans une zone de protection naturelle agricole et forestière (ZPNAF) non débattue lors des sessions du débat public, implantation de ce viaduc avec possiblement des impacts environnementaux néfastes, fortes inquiétudes pour la préservation des terres agricoles particulièrement fertiles en raison d’une possible urbanisation d’espaces périurbains agricoles avec la mise en service de la ligne 18, menace à terme d’une densification urbaine.

Dans le rapport annuel de la Cour des comptes publié le 10 février 2016, une partie est consacrée aux transports ferroviaires franciliens depuis 2010. Rappelant que les lignes 14 et 15 Sud ont déjà un retard de deux à trois années, le rapporteur s’inquiète de la capacité des promoteurs à mener tous les projets de front, tout en conseillant de ralentir les nouveaux afin d’améliorer le réseau existant. (1)

L’association Portes de l’Essonne Environnement demande que l’argent public soit mieux utilisé notamment dans l’étude de la prolongation de la ligne 14 au-delà d’Orly, dans l’entretien et la modernisation constante des lignes RER existantes, dans la réalisation d’un maillage de transports en commun en site propre plus en adéquation avec les besoins réels des Sud-Franciliens.

En conclusion, l’association Portes de l’Essonne Environnement émet un avis défavorable à la déclaration d’utilité publique du projet de ligne 18 verte.

Jean-Marie CORBIN, Président
Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, Trésorière

(1) Cour des comptes, Rapport public annuel 2016, Partie 7. « Les transports ferroviaires en Ile-de-France depuis 2010 : des progrès sensibles, des insuffisances persistantes », 16 février 2016, pp. 501-502.
« Indépendamment de la difficulté à financer tous ces projets, il existe une forte incertitude sur la capacité des opérateurs et de l’industrie à mener de front, et dans les délais actuellement envisagés, à la fois les chantiers de rénovation, de maintenance et de développement du réseau actuel et d’engager quasi-simultanément la construction des infrastructures nouvelles prévues dans le projet du Grand Paris et de celles programmées sur le reste du territoire.
La priorité absolue doit être donnée à l’amélioration du réseau existant, dans la mesure où la performance de l’infrastructure et de certains matériels roulants n’est plus en adéquation avec l’importance du trafic constatée sur le réseau Transilien. (…)
Le lancement concomitant d’un trop grand nombre d’opérations risque d’aboutir, sinon à une impossibilité des entreprises à y faire face, du moins à des tensions se traduisant par une augmentation des prix ou par un décalage dans le calendrier d’exécution des projets. Au minimum, une planification fine et coordonnée de ces grandes opérations par l’État apparaît donc indispensable. De même, devrait-il veiller à limiter la densification de l’espace urbain central de l’agglomération aussi longtemps que les lignes nouvelles permettant de désengorger les tronçons aujourd’hui saturés ne seront pas en service.
En définitive, les pouvoirs publics sont confrontés à un double défi financier et technique : la conjugaison, à partir de 2016-2017, d’opérations de maintenance très lourdes sur l’ensemble du réseau de la SNCF notamment en Ile-de-France, du lancement lancement des projets prévus dans le cadre du Grand Paris et d’investissement extrêmement coûteux sur d’autres portions de territoire. »

RÉFÉRENCES
1. Portes de l’Essonne Environnement, « Avis sur la déclaration d’utilité publique du projet de création du tronçon ligne 18 verte « Aéroport de Paris – Versailles Chantier », lettre au président de la commission d’enquête insérée dans le registre électronique le 26 avril 2016, 2 p. ( pdf) : 2016-04-26 PEE ADUPL18.
2. Société du Grand Paris, « La Société du Grand Paris a choisi les maîtres d’œuvre et les architectes de la ligne 18 du Grand Paris Express », communiqué de presse, 15 février 2016, 2 p. (pdf) : 15-02-2016 SGP CP L18.
3. Sur le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique, lire :

http://portes-essonne-environnement.fr/lautoroute-ferroviaire-atlantique-passera-t-elle-par-la-ligne-du-rer-c/ ;
http://portes-essonne-environnement.fr/autoroute-ferroviaire-atlantique-quelles-sont-les-positions-des-elus-de-savigny-sur-orge-et-de-la-calpe/ ;
http://portes-essonne-environnement.fr/autoroute-ferroviaire-atlantique-2e-enquete-avis-defavorable-de-pee/ ;
http://portes-essonne-environnement.fr/autoroute-ferroviaire-atlantique-afa-rapports-et-avis-de-la-commission-denquete/ ;
http://portes-essonne-environnement.fr/autoroute-ferroviaire-atlantique-afa-liaison-la-revue-didfe-publie-un-article-cosigne-par-pee/ ;
http://portes-essonne-environnement.fr/letat-renonce-a-lautoroute-ferroviaire-atlantique-afa/ ;
MEDDE, « A Bordeaux, Alain Vidalies annonce la relance du projet d’autoroute ferroviaire Atlantique avec l’Espagne », communiqué de presse, 28 octobre 2015, 2 p. (pdf) : 2015-10-28 MEDDE CP AFA.

MGP – Premier ministre. « Les hubs du Grand Paris », utiles ou superflus ?

En lien avec le projet « Inventons la Métropole », un concours international intitulé « Les hubs du Grand Paris » est porté conjointement par les services du Premier ministre et la métropole du Grand Paris (MGP). L’objectif est de penser l’aménagement des futurs quartiers de gares du Grand Paris Express. (1)

Les hubs du Grand Paris

Manuel VALLS et Patrick OLLIER ont annoncé le lancement le 14 mars 2016. Le lendemain, lors de l’inauguration du Marché international professionnel de l’immobilier (MIPIM), le ministre de l’Économie, Emmanuel MACRON, a précisé le contenu du concours. (2) Quatorze sites pourraient être concernés par la consultation de la catégorie « Les hubs du Grand Paris ». Ce sont essentiellement des gares à visibilité internationale à proximité d’un aéroport, d’un quartier d’affaires ou d’un pôle de recherche :

Grand Roissy
Cité Descartes
Seine-Amont Vallée-de-Bièvre (sis dans l’ EPT n° 12)
Orly Rungis (sis dans l’EPT n° 12)
Paris Saclay
Satory / Saint-Quentin Versailles
La Défense – Seine-Arche
Saint-Denis Pleyel
Le Bourget Aéroport
Triangle de Gonesse
Val-de-Seine
Val-de-Fontenay
Marne-la-Vallée Est
Grand Paris Sud.

Document : Carte « Les hubs internationaux », extrait du dossier de presse du ministère de l’Économie, pp. 10-11/16. (2)

Les lauréats du concours « Les hubs du Grand Paris » se verront attribuer des terrains ou des droits à construire pour réaliser leurs projets placés sous le signe de la « ville intelligente et durable du XXIe siècle ».

Les territoires innovants de la Métropole

A côté de cela, une autre catégorie du concours est annoncée, celle des « Territoires innovants de la Métropole », des quartiers déjà existants des 68 gares du Grand Paris Express qu’il faudra faire évoluer vers une nouvelle dynamique afin « de répondre aux besoins quotidiens des Franciliens… en matière de logements et de cadre de vie ».

Document : Carte « Les territoires innovants de la métropole », extrait du dossier de presse du ministère de l’Économie, pp. 12-13/16. (2)

Le communiqué de presse commun à la métropole et au gouvernement précise que les candidats aux deux catégories du concours devront soumettre des projets innovants en matière d’urbanisme, de construction, d’économie, d’énergie, de logistique, de vie sociale et citoyenne, de culture, de multi-modalité, de numérique, sans oublier les innovations techniques et juridiques… Bref, ces aménageurs des futurs quartiers de gare devront s’employer à présenter des projets de « quartier-monde » du XXIe siècle insérés dans des villes du passé où le Francilien trouvera tout à porter de mains ou de clics…

Document : « L’innovation, dénominateur commun de tous les projets », extrait du dossier de presse du ministère de l’Économie, pp. 8-9/16. (2)

On peut alors se poser la question de l’utilité du millefeuille urbanistique futuriste et innovant. A combien de concours de ce genre les Franciliens vont-ils devoir faire face ? A quels coûts ? D’après l’Atelier international du Grand Paris, six concours sont actuellement lancés : « Réinventer Paris », « Réinventer la Seine », « Paris Rouen Le Havre », « Dessine-moi le Grand Paris », « L’Arc de l’innovation », « Inventons la Métropole », enfin « Les hubs du Grand Paris ». (3) Pour le préfet de la région d’Ile-de-France et préfet de Paris, également copilote du concours, Jean-François CARENCO, « il est temps d’accélérer la mutation de la région capitale de notre pays, et de la faire entrer de plain-pied dans son temps, au bénéfice de ses habitants et de ses entreprises. » (4) Le simple citoyen, empêtré dans son quotidien et ses problèmes de transports ferroviaires en commun dysfonctionnant sans cesse, est en droit de se demander si, pour avancer dans le XXIe siècle, on est obligé d’en passer par ces grand-messes.

Un concours associant les acteurs du territoire

Dans une note adressée au maires métropolitains en vue de l’adoption du premier budget de la MGP le 1er avril 2016, le président a précisé que le gouvernement ajoutait 100 millions d’€ au Programme d’investissements d’avenir (PIA) II, mobilisables notamment pour les quartiers de gare. Tout comme pour « Inventons la Métropole », les maires sont sollicités et mis à contribution afin de proposer des sites à un comité d’organisation, puis afin de choisir le projet le plus adapté à leur commune s’il est retenu, sachant que les plans locaux d’urbanisme intègreront ces hubs. (5)

Fait intéressant dans la mesure où il se réalise véritablement, pour chaque site soumis à la consultation, le jury du concours devra associer largement les acteurs locaux. Un urbanisme participatif annoncé avant de le voir en réalité ?

RÉFÉRENCES
1. Premier ministre (service de communication) et Métropole du Grand Paris, « Concours international « les hubs du Grand Paris », communiqué de presse, 14 mars 2016, 2 p. (pdf) : MGP SPM HUBS CP 14-03-2016.
2. Ministère de l’Économie, de l’industrie et du Numérique, « Les hubs du Grand Paris », dossier de presse réalisé par la Société du Grand Paris et la préfecture de la région Ile-de-France, mars 2016, 9 p. (pdf) : MEIN DP HUBS 03-2016.
3. Atelier international du Grand Paris, site Internet : www.ateliergrandparis.fr.
4. MGP, Préfet de la région d’Ile-de-France, « Les Hubs du Grand Paris – Inventons la Métropole. Un appel à projet pour un Grand Paris innovant », communiqué de presse, 7 avril 2016, 2 p. : MGP CP HUBS 07-04-2016.
5. MGP, Patrick OLLIER, « Note à l’attention de mesdames et messieurs les membres du Conseil de la MGP. Éléments d’information en vue du vote du budget vendredi 1er avril 2016 », dossier de presse, 29 mars 2016, 2 p.

EPT n° 12. Compte rendu succinct du conseil territorial du 16 février 2016

L’avant-dernier conseil territorial n° 12 a eu lieu le mardi 16 février 2016, à 19 heures. Le président Michel LEPRÊTRE a signé le compte rendu synthétique de la séance le 23 février 2016. Il n’a été communiqué que très récemment et a été adopté lors de la séance du 12 avril 2016.

EPT n° 12, « Conseil territorial du mardi 16 février 2016. Compte rendu synthétique », 23 février 2016, p. 1/11.

Que peuvent y découvrir les habitants de l’ex-CALPE qui n’ont pas pu participer à ce long exercice démocratique en raison d’une tenue à une heure peu commode en région parisienne et du fait que le conseil a procédé aux élections de ses représentants dans différents organismes ?

1/ Les délégations de pouvoir du conseil territorial au bureau et au président en matière de patrimoine, contentieux, contrats et conventions, finances et comptabilité, marchés publics.

2/ Les représentants de l’EPT 12 élus au sein des syndicats intercommunaux, des associations et des agences environnementales. Ainsi, pour Bruitparif, les représentants sont Sylvie ALTMAN (T) et Eric GRILLON (S). Pour Natureparif, ont été désignés Helène de COMARMOND (T) et Alain LIPIETZ (S). Pour l’Observatoire des déchets en Ile-de-France (Ordif), Hélène DE COMARMOND (T) et Pierre CHIESA (S) représenteront l’établissement. Pour le Syndicat intercommunal pour l’informatique municipale, ont été élus Dominique GIRARD (T), Franck PERILLAT-BOTTONET (T) et Philippe VIDAL (T).

Les représentants élus par de l’EPT n° 12 issus de la CALPE au sein du Syndicat intercommunal pour le recyclage et l’énergie par les déchets et ordures ménagères (SIREDOM) sont : Pascal PETETIN (T) et Kévin RAINHA (S) pour Athis-Mons, Michel PERRIMOND (T) et Claude MOREAU (S) pour Juvisy-sur-Orge, Pascal NOURY (T) et Henrique PINTO (S) pour Morangis, Franck DEGIOANNI (T) et Sylvain HAMARD (S) pour Paray-Vieille-Poste, Jean-Charles HENRY (T) et Eric MEHLHORN (S) pour Savigny-sur-Orge, Jérôme BERENGER (T) et Christèle GIRAUD (S) pour Viry-Châtillon.

Au Syndicat de l’Orge (ex-SIVOA), les représentants issus de la CALPE sont : Julien DUMAINE (T), Aline DURAND (S), Kévin RAINHA (T) et Julienne GEOFFROY (S) pour Athis-Mons, Robin REDA (T), Claude MOREAU (S), Michel PERRIMOND (T) et Francis SAINT-PIERRE (S) pour Juvisy-sur-Orge, Nathalie LALLIER (T), Geneviève FORET (S), Franck DEGIOANNI (T) et Sylvain HAMARD (S) pour Paray-Vieille-Poste, Daniel GUETTO (T), Joëlle EUGENE (S), Laurence PINON-CHEVALLIER (T) et Daniel JAUGEAS (S) pour Savigny-sur-Orge, Laurent SAUERBACH (T), Adèle VILLECHEVROLLE (S), Bernadette MOULAY (T) et Joël CLEMENT (S) pour Viry-Châtillon.

Les représentants élus de l’EPT n° 12 issus de la CALPE au sein du Syndicat intercommunal pour l’aménagement hydraulique de la vallée de l’Yvette (SIAHVY) sont : Henrique PINTO (T), José DE SOUSA (S), Michel BECQUET (T) et Pascal NOURY (S) pour Morangis, Mathieu FLOWER (T), Daniel JAUGEAS (S), Nicolas FROGER (T) et Éric MEHLHORN (S) pour Savigny-sur-Orge.

Au Syndicat mixte Orge Yvette Seine pour l’électricité et le gaz (SMOYS), les représentants issus de la CALPE sont : Claude MOREAU (T) et Daniel GUETTO (S).

Les représentants élus de l’EPT n° 12 issus de la CALPE au sein du Syndicat intercommunal pour le gaz et l’électricité en Ile-de-France (SIGEIF) sont : Henrique PINTO (T) et Nicole BARRAULT (S).

Au Syndicat mixte pour la gestion de l’habitat voyageur (SYMGHAV), les représentants issus de la CALPE sont : Arielle MERRINA, Gérard DOUTRE, Franck DEGIOANNI, Isabelle GUINOT-MICHELET, Julien DUMAINE (T), Laurent SAUERBACH, Henrique PINTO, Danielle FRAISSE, Nadège ACHTERGAELE, Michel BOURG (S)

Les représentants élus de l’EPT n° 12 au sein de la commission consultative de l’environnement (CCE) de l’aérodrome de Paris-Orly sont : Robin REDA (T) et Christine RODIER (S).

Issus de la CALPE, Antoine GUISEPPONE est élu afin de représenter l’EPT n° 12 au sein de la SA L’Athégienne, Christine RODIER au sein de l’association « Orly international », Pascal NOURY au sein de l’association « Vitacité, la mission locale », Sébastien BENETEAU au sein de « Médiane ».

Au sein du conseil d’établissement des équipements sportifs du centre aquatique et de la piscine Suzanne-Berlioux, les représentants élus de l’EPT n° 12 issus de la CALPE sont : Christine RODIER, Antoine GUISEPPONE, Pascal PETETIN, Robin REDA, Michel PERRIMOND, Alain VEDERE, Nadège ACHTERGAELE, Sébastien BENETEAU, Anne-Marie GERARD.

Le représentant élu de l’EPT n° 12 issu de la CALPE au sein du conseil de surveillance du centre hospitalier de Juvisy-sur-Orge est Daniel GUETTO.

Au sein du groupement d’intérêt public de Grigny et Viry-Châtillon, le représentant élu de l’EPT n° 12 issu de la communauté d’agglomération Les lacs de l’Essonne (CALE) est Laurent SAUERBACH.

Les représentants élus de l’EPT n° 12 issu de la CALE au sein de l’association « Régie de quartier
multiservices » sont : Jean-Marie VILAIN (T) et Arielle MERRINA (S).

Au sein de l’association de prévention spécialisée « Viry Grigny Prévention », les représentants de l’EPT n° 12 issus de la CALE sont : Arielle MERRINA et Laurent SAUERBACH.

Enfin, les représentants élus de l’EPT n° 12 issu de la CALE au sein de l’association « Les élus de la ligne D du RER » sont : Arielle MERRINA (T) et Jean-Marie VILAIN (S).

Qui a dit que le cumul des « mandats » devait prendre fin ? Des conseillers territoriaux auront des vices-présidences dans certains syndicats intercommunaux, ils cumuleront. Qui a dit que la fonction politique ne devait pas être assimilée à une profession ? La politique est un métier à temps plein. Il suffit de lire ci-dessus la longue liste des commissions dans lesquelles siègent les élus, toujours les mêmes, en sus des commissions municipales, départementales, régionales, nationales… A méditer d’urgence.

RÉFÉRENCE
1. EPT N° 12, « Conseil territorial du mardi 16 février 2016. Compte rendu synthétique », 23 février 2016, 11 p. (pdf) : EPT 12 CRS CT 16-02-2016.
Note : A quel niveau de compétences les fonctionnaires de l’administration de l’EPT n° 12 sont-ils recrutés ? C’est la question que l’on peut se poser lorsque l’on constate que Michel LEPRÊTRE, président, a signé un compte rendu synthétique ayant un premier pied de page défini par « Conseil T12 du 12/01/15 – 1/4 » et les suivants « Conseil T12 du 26/01/15 » ! En janvier 2015, l’EPT n’avait pas d’existence légale…

Portes de l'Essonne Environnement

Le site de l'intelligence territoriale en Essonne / GOSB (EPT 12) / Métropole du Grand Paris (MGP)